О рентабельности перевозок в плацкартных вагонах и не только

Следующим шагом после нахождения себестоимости является нахождение доходных ставок.
Для регулированного сегмента всё просто. Берём нормативные документы (Приказы ФСТ от 27 июля 2010 г. N 156-т/1 от 10 декабря 2010 г. N 407-т/1, от 6 декабря 2011 г. N 324-т/9) и находим в них значение тарифов.

Как известно, тарифы имеют явно выраженную дегрессию: чем больше расстояние следование, тем меньше тарифная ставка. Данный факт есть давнее и вполне рациональное явление.

Для регулированного сегмента тарифы выглядят так.



Как и при анализе сроков доставки, в данной публикации приходится делать укрупненные графики для коротких расстояний.



Для фирменных поездов с превалирующим для регулированного сегмента коэффициентом фирменности, равном 1,5 имеем следующие тарифные ставки.



Наложение на один график тарифных ставок и себестоимости наглядно показывает, что дегрессия себестоимости при высоких дальностях практически незаметна.



Понятно, что в плацкартном вагоне обычно не ездят на расстояние 300 км. Но кто решился, сделал перевозчику приятно.



Общие же вагоны не спасает и коэффициент фирменности.



Как видно даже из этого графика, фирменный плацкарт скорого поезда прибылен на расстояниях до 5000 км.

СМИ и платные агитаторы в сети любят повторять, что пассажирские перевозки в регулированном сегменте ужасно убыточны. Однако, при визите в кассу или на "Тикет" у неискушенного обывателя частенько прорывается праведный гнев по поводу величины тарифов, больно ударяющих по карману. Попробуем немного прояснить как это получается и кто всё таки более прав.

В тарифной системе применяются коэффициенты гибкого регулирования (КГР). Благодаря им в пиковые периоды тарифы выше среднего, в низкое межсезонье несколько снижаются. Хотя в теории в зимний период себестоимость перевозок чуть выше. Но этим моментом также пришлось пренебречь.

Посмотрим как варировались тарифы с учётом КГР в рассматриваемом 2012 г. Диапазон достаточно широк.



Доля перевозок в пассажирских и скорых поездах известна, поэтому не составляет труда изобразить графики рентабельности.





Летом поездка пассажира из Питера в Москву вполне рентабельна.



Заглянув ещё глубже в дебри теории, можно вспомнить о наличии территориальной дифференциации себестоимости. Применив последние известные данные по распределению себестоимости по дорогам (1999 г.), можно получить примерно такую картину.


* без учёта исключительных тарифов

Разумеется, на практике рентабельность определяется для каждого конкретного поезда с учётом его составности и КИВ вагонов каждого типа.

Отвечая на поставленный выше вопрос, можно сформулировать следующее. Если в курортный сезон Вы возмущены ценами в плацкартный вагон до Сочи, то знайте конкретно Ваша поездка для перевозчика вполне прибыльна. А вот если возмущены зимой ценой билета до Владивостока, то возмущаться, увы, нечему. Таковы реалии жизни.

Однако, из указанных фактов никак не может следовать "рациональность и экономическая целесообразность" ликвидации плацкартных вагонов как класса. Зуд разрушения, прорывающийся из уст ряда деятелей железнодорожного транспорта, не может быть безропотно принят, какими бы высокопарными и "особо моральными" отговорками он ни прикрывался.

Если же говорить не узко лишь в терминах сиюминутной выгоды, то развалу железнодорожного сообщения, сжиманию транспортной связности не может быть совсем никакого оправдания.

P.S. Чуть расширенная версия статьи (с 4 укрупненными графиками для коротких расстояний) доступна по ссылке.