Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Нормативные сроки доставки грузов на отечественных ж.д. (исторический экскурс)

Аватар пользователя nhfvdfq71

Одним из основным критериев качества грузовой перевозки является скорость доставки. Разумеется, клиента интересует фактическая скорость. Но в виду недостаточности данных проследить её на всю интересующую глубину весьма затруднительно. Более доступна информация о нормативной скорости доставки, т.е. о той временной планке, которая установлена перевозчику для выполнения своих обязательств по доставке груза. И в Российской Империи, и в Советский период, и в современной России скорость доставки регламентируется нормативными документами уполномоченного органа государственной власти.

Либеральным экономистам такое положение не нравится, ибо, по их мнению, все условия договора должна определять "невидимая рука рынка". Но факт в том, что основные принципы данной системы несмотря на все пертурбации политико-экономического толка не претерпели серьёзных изменений, что в итоге приводит к высокой сопоставимости результатов и даёт сравнить цифровые значения параметров на столетнем интервале.

Данный насыщенный однообразными графиками очерк носит скорее характер исторического труда. Довольна грузное и подробное изложение материала обусловлено стремлением не упустить ни одного значимого частного случая, дабы не исказить общей картины.

При анализе использовались следующие источники, покрывающие значительную часть ХХ в., оставляя не охваченным лишь период 1930-1940-х гг.:

1) Настольная справочная книга по перевозкам пассажиров, багажа и грузов с пассажирскими и товарными поездами/Под. ред А. А. Курелюка. - Спб: Невская типография, 1907;

2) Железнодорожная энциклопедия/Под ред. А. Н. О`Рурка. - М.-Л.: ЦКЖД "Гудок", 1926;

3) Справочная книга железнодорожника/Под. ред. В.А. Гарныка. - М.: Трансжелжориздат, 1956;

4) Антонюк И.Д., Орлов В.Г., Самсонов А.В. Справочная книга начальника станции. - М.: Транспорт, 1969;

5) Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденные МПС России 10 сентября 1998 г. N ЦМ-593;

6) Приказ МПС РФ от 18.06.2003 № N 27 "Об утверждении правил исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом" (в ред. Приказов Минтранса РФ от 25.12.2007 N 196, от 10.12.2009 N 233).

Последний документ вносит незначительные изменения (накинуты сутки для мелких отправок), поэтому ниже будет рассматриваться либо пять, либо шесть исторических периодов. Условно период/периоды с 1998 г. для краткости будет именоваться современным, а остальные - "историческими".

По скорости доставки грузовые перевозки железнодорожным транспортом подразделяются на категории: грузовой (малой) и большой скорости. Для раннего периода (нач. ХХ в.), в литературе можно встретить также упоминание грузовых перевозок пассажирской скоростью (в составе пассажирских и грузопассажирских поездов), но позднее они исчезают из нормативных документов, а в конце ХХ века и вовсе постановка грузовых вагонов в пассажирские поезда была запрещена. Отдельных нормативных сроков для них найти не удалось. Поэтому данные перевозки в статье не рассматриваются.

Нормативные сроки доставки, как нетрудно догадаться, различаются в зависимости от величины отправки, а также учитывают специфические условия перевозки.

Для удобства анализа срок доставки для можно разделить на две составляющие: "общую" (с включением в неё времени на продвижение и времени на начально-конечные операции), которая применима к каждой отправке, и дополнительную (все остальные затраты времени, см. ниже), которая присутствует далеко не всегда.

Рассмотрим общую составляющую срока доставки для различных видов отправок. И начнём с грузовой скорости.

Повагонные отправки играли на всем протяжении рассматриваемого периода и продолжают играть важную роль в структуре грузовых перевозок. Данный сегмент, если так можно выразится, обладает "наибольшей сопоставимостью".

График для более детального рассмотрения коротких расстояний (до 1000 км).

Из-за наличия фиксированной величины времени на начально-конечные операции, даже для малых расстояний нормативный срок начинается от двух или трех суток. В 1900-1920-х гг. существовало правило льготных 25 км, на которые не начислялась составляющая срока доставки на продвижение. В 1950-1980-х гг. на начально-конечные операции отводились сутки, в остальные исторические периоды - двое суток. Указанные причины в совокупности привели к тому, что современный норматив для ряда коротких расстояний оказался самым мягким, местами мягче, чем сто лет назад.

Мелкие отправки постепенно потеряли своё значение. Начиная с 1970-х гг. ведется усиленная борьба с ними. Но в нормативах они остались, так что и их стоит рассмотреть. И заодно лицезреть один из основных приёмов борьбы.

На графике видно, что после внедрения реконструкции тяги нормативный срок доставки для мелких отправок был ужесточен менее жестко относительно, например, повагонных.

При более детального рассмотрении коротких расстояний можно заметить, что современные нормы смягчены донельзя. Для некоторых расстояний современный норматив (от 2003 г.) в два раза превышает аналогичную величину начала XX в.

Укрупненное изображение точки пересечения современного и "исторических" графиков. Ужесточение современных норм происходит, начиная с дальности 3000 км.

Маршрутные перевозки впервые появились в 1930-х гг. По этой причине на графике ниже всего три линии.

Лучший результат показывает период 1960-1980-х гг. И всё из-за двух суток на начально-конечные операции.

Теперь рассмотри нормативы большой скорости.

Стоит обратить внимание, что нормы, действовавшие в 1950-х гг., предусматривали дифференциацию нормативного срока доставки в зависимости от значения линий.

Но на коротких расстояниях современные нормы опять самые мягкие.

В 1900-1920-х гг. норматив большой скорости не был дифференцирован по величине отправок. Указанные данные приведены справочно. Представляется маловероятным, что самый жесткий норматив 1900-х гг. имел какое-либо практическое значение.

В целом же для большой дальности нормы мало изменились с паровозных 1950-х гг.

На графике для периода 1950-х гг. изображены данные для прямого сообщения на магистральных линиях.

Разумеется, для коротких расстояний современные нормы самые мягкие.

Как можно было заметить выше, для периода 1950-х гг. заметен явно выраженный дифференцированный подход к исчислению срока доставки как по отдельным категориям грузов, так и по различиям эксплуатационной обстановки на направлениях и узлах. Данный факт можно рассматривать как стремление "выжать по максимуму", с учетом объективной технической оснащенности различных направлений.

Например, дифференциация сроков доставки грузов большой скоростью мелкими отправками выливается в целых 8 вариантов норм.

Современные нормы не различают категории скорости для маршрутных отправок. До 350 км современные нормы опять самые мягкие.

Следующим моментом, который стоит прояснить, является вопрос, насколько различаются нормы для грузовой и большой скоростей. Иными словами, насколько большая скорость больше (вернее их общие составляющие).

Для начала абсолютные значения. Как видно, с течением времени большая скорость становится не такой и большой. И в данном случае короткие расстояния не являются исключением.

Рассмотрение относительных значений показывает данный факт более выпукло.

Большая скорость в современных условиях быстрее на 15-20%, что делает её скорее данью традиции, чем более высокой категорией транспортного продукта. На ряде же дальностей вообще нет никакой разницы между градациями скорости.

Тенденции, которые стоит отметить при рассмотрении представленных данных:

1) современные нормы построены по нелинейному принципу, "исторические" по линейному,

2) на коротких расстояниях современные нормы являются более мягкими, чем "исторические", на дальних расстояниях, наоборот, более жесткими,

3) ликвидация различий в сроке доставки между перевозками большой и грузовой скорости,

4) относительное ухудшение условий для мелких отправок.

Перейдём к рассмотрению дополнительной составляющей. Случаи, которые требуют увеличения срока доставки представлены на графике ниже.

Самым важным из них является существовавшее в ранний период правило начисления дополнительных суток на каждую передачу груза с дороги на дорогу. Данный факт несколько корректирует те выводы, которые можно было бы сделать при рассмотрении лишь общей составляющей (на графиках выше), особенно для больших дальностей. Но для коротких расстояний и с учётом разделения в те времена дорог по линейному принципу сформулированные выше тезисы не нуждаются в корректировке.

В 1900-1920-х гг. данное правило существовало в явном виде. Различие ряда нормативов для прямого и местного сообщения в 1950-х гг. - это по сути тоже самое, только другими словами. В 1960 гг. это правило изжило себя. Но в ходе проведения современных реформ в рамках подготовки к внедрению локальных перевозчиков данное правило ожило, как птица-феникс, под названием передача с одной инфраструктуры на другую. Однако, практического значения на сегодняшний день оно пока не имеет.

При рассмотрении дополнительной составляющей заметны тенденции увеличения в современных нормативах ряда значений на 0,5-1 сутки относительно норм 1960-1980-х гг.; внедрения новых причин для увеличения сроков доставки.

Нормы 1960-1980-х гг. в части дополнительной составляющей оказываются самыми жесткими. Но пополнение перечня причин для увеличения срока доставки заметно и в 1950-х гг. относительно 1920-х гг.

Стоит оговориться, что в начале XX в. ко всему прочему существовала норма, что, если истечение срока доставки приходилось на праздничный день, то шло увеличение срока на число праздничных дней.

Общие выводы.

1. Прослеживается тенденция ухудшения основного показателя клиентоориентированности на значительном историческом этапе. Видны факты смягчения ряда норм несмотря на проведенную техническую реконструкцию железнодорожного транспорта, внедрение ряда новых технологий.

2. Можно констатировать ведомственное стремление железных дорог снять как можно больше рисков с себя. Насколько это помогает или нет показывает статистика доставки с просрочкой, которая требует отдельного рассмотрения.

3. Современная нормативная база по сути исключает конкурентоспособность железнодорожного транспорта на коротких расстояниях.

P.S. Расширенная версия статьи доступна по ссылке.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Тихон
Тихон(3 года 2 недели)(00:07:37 / 15-07-2015)

Шайтан - черт

Арба - телега

ШайтанАрба - СреднеазиРоссийская железная дорога.

Если еще  15 лет назад я как заказчик мог прикинуть "сутки постановка + 330 км в сутки + подача"

 то 10 лет назад все кончилось и твой груз может простоять в 150 км. пару недель и всем похеру.

Железная дорога КОНЧИЛАСЬ! ну не считая пригородного сообщения в Москве и Питере и всяких там ласточек.  Дело уже не в выгоде и логистике. простой предсказуемости нет. груз из Киришей до твери может идти и три дня и три недели. как при такой езде прогнозировать свои складские запасы?

Начальник станции на местах - царь и бог. Если учесть что маневровый расписан на несколько станций

а первоочередность поставок вагонов определяет местный ж\д бог, то тебе вполне могут не успеть.

И хотя в договорах вполне расписаны штрафные санкции, я бы посмотрел на того, кто без личных знакомств в Министерстве сможет ими воспользоваться. Мне, за мою борзость попытались закрыть договор на поставку\уборку и только личные связи привели к тому что НОД вызвав юриста, экономиста и прочее сказал - к обеду не будет договора к 17 -00 жду заявления об увольнении.

Зато какие у ж\д ведомства селектора!!!! под них не один пузырь принять можно.

Не. нет в России железной дороги. Пародия есть, а дорога кончилась.

Аватар пользователя Системник
Системник(2 года 9 месяцев)(00:10:57 / 15-07-2015)

Образчик либерасной методички.

Скоро и этого у вас не станет.

Аватар пользователя Тихон
Тихон(3 года 2 недели)(00:26:24 / 15-07-2015)

Это я либераст? ну ну. мне то есть что построенное мной в это время внучке показать.

пусть малое, но постоенное. и люди работают.

Аватар пользователя on_to_rotor
on_to_rotor(2 года 4 месяца)(00:09:10 / 15-07-2015)

Читал что-то подобное на хоботе лет десять назад...

Аватар пользователя Тихон
Тихон(3 года 2 недели)(00:09:55 / 15-07-2015)

3. Современная нормативная база по сути исключает конкурентоспособность железнодорожного транспорта на коротких расстояниях.


Да и на длинных уже то же. Неконкурентноспособна.

Вещь в себе.

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(01:50:44 / 15-07-2015)

Для перевозки некоторых типов грузов (в т.ч. один из самых "массивных" каменный уголь) у железной дороги просто нет конкурентов. Касательно нефтегазового сектора - уже всё, что могли перевели на нефте и газопроводы.

Сейчас железка эффективна на доставке дистанциями от 3 и более тысяч км, т.е. к примеру от Кузбасса до погрузки в Владивостоке. Или НПЗ до Новороссийского порта. 

Аватар пользователя layratan189
layratan189(2 года 5 месяцев)(00:22:13 / 15-07-2015)

любопытно

Аватар пользователя bom100
bom100(5 лет 10 месяцев)(06:22:47 / 15-07-2015)

ЖД интересен крупняк на большие расстояния и не интересен мелкий клиент. Возите автотранспортом на небольшие расстояния.

Аватар пользователя BorisAT
BorisAT(3 года 6 месяцев)(08:58:53 / 15-07-2015)

Вот именно поэтому всякие разговоры о "новом Шелковом пути, идущем через Транссиб и БАМ" вызывают у меня приступы смеха.

Китайцам наплевать на интересы РЖД, им нужны четкие правила работы, а с нашими местыными ж/д царьками это невозможно.

В итоге китайцы шлют вагоны через Казахстан, а "царьки", как ни в чем ни бывало, продолжают  выбивать себе деньги на освоение, рассказывая о перспективах трафика из Китая.

На АШ Якунина тоже любят и отдельные товарищи готовы чуть ли ни в засос с ним целоваться.

А всё потому, что он вместо основной работы разъезжает по всяким форумам и симпозиумам и вещает о транснациональных заговорах, будущем России, патриотизме, Госплане и прочих перспективах.

А народ у нас что ворона с куском сыра на дереве. Им лапши на уши про патриотизм навешай, так они на всё остальное глаза закроют.

Аватар пользователя wlad
wlad(2 года 11 месяцев)(10:49:25 / 15-07-2015)

По-моему, в самом начале статьи дан не совсем верный посыл, что основной критерий для грузоотправителя это скорость доставки.
Возможно, для мелкого частника это и верно, но для "крупняка" зачастую важнее стоимость, надёжность, "грузоподъёмность" и предсказуемость.
Именно поэтому железные дороги так успешно развивались в СССР - был какой-то план того, кто, куда, сколько и когда везёт. Да, план не всегда выполнялся, да, была постоянная возня с простоем порожняка - но все знали правила игры и грамотно пользовались железнодорожной инфраструктурой.
Современные реалии таковы, что более нет единого целого экономического механизма - есть большие и малые "острова" частников. И в подобных условиях "железка" обречена на вырождение из густой разветвлённой сети в сеть магистральных линий, связывающих крупные "острова". Всё остальное отошло современным "кораблям", способным "плавать" в любой "порт" - автомобильному транспорту. Это современному бизнесу проще, понятнее и порой даже дешевле - по крайней мере, до недавних пор. Однако автомобильный транспорт не должен замещать железнодорожный, он должен его дополнять - возить уголь или руду за тысячи километров на автомобиле пока что ещё никому в голову не приходило.
Можно считать железку архаичной, не современной, не клиенто-ориентированной. Но она ею никогда и не была и мало где ею является. Ещё цель - перевозка больших объёмов груза туда, куда водный транспорт этого сделать не может (либо не может за определённый срок). А это не только (и не столько) перевозка товаров из одного конца планеты в другой (например, перевозка китайских рулезов по маршруту Шанхай-Берлин), сколько улучшение транспортной составляющей в производственных цепочках.

Аватар пользователя Виктор1690

Скорость, такая скорость. Скорый поезд (слава богу пока Украина)

Железнодорожник поймет какая скорость у скорого

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(21:59:20 / 15-07-2015)

Аватар пользователя Старичок
Старичок(4 года 3 месяца)(14:36:07 / 15-07-2015)

Спасибо. Очень интересно. Получается, что основные проблемы РЖД не в подвижном составе и даже не в путевом хозяйстве, а в мелкой логистике. Выпускники факультетов УПП (управление процессом перевозок)- слабое звено. Не ЭМы, не вагонники и не АТСники - я так и знал.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...