Мегаполис советского типа

Интересное мнение, ретроспективно оценивающее некоторые градостроительные тенденции и вскрывающее корни современных проблем.

Большинство, если не почти все проблемы наших мегаполисов происходят оттого, что наши города - города особого типа. Я бы назвал его "советским типом". 

Вообще, в мире есть два основных типа городов. Тип первый (назову его "американским") - города с низкой плотностью населения, развитой УДС, ориентированные в основном на личный автомобиль. Второй тип: плотно населенные города с развитым ОТ, ориентированные в основном на ОТ и пешие перемещения. "Европейский тип", наверное, не самый хороший термин тут: ведь такие города как Нью-Йорк или Токио относятся именно к этому типу, а европейскими называть их странно.

У нас же в последние почти 100 лет прижился другой, уникальный и на первый взгляд парадоксальный тип городов: плотно населенные города, в которых безусловный приоритет у автомобильного транспорта. Выглядит это примерно так:

Пхеньян - идеальный город советского типа, намного ближе к идеалу, чем, например, Москва, при застройке которой допускались все же некоторые компромиссы. Обратите внимание на почти пустые дороги огромной ширины. Обратите внимание на обилие подземных переходов. Обратите внимание на убогий ОТ.

Почему так? Почему гигантские ресурсы вкладываются в автоинфраструктуру, почему именно автоинфраструктура определяет облик города, а ОТ и удобство пешеходных перемещений на 16-м месте, несмотря на то, что именно так перемещается 95% населения (а в случае Пхеньяна и все 99,9%, кажется)?

Я думаю, ответ тут в том, что эти несколько процентов автовладельцев - это элита общества, лучшие из лучших, достойнейшие из достойных. Идея обеспечивать этих людей всем необходимым и тратить на них огромные средства вполне естественна для социалистического общества. 

Разумеется, все это работает до тех пор, пока автомобиль - это роскошь. Как только начинается массовая автомобилизация, от идеи города советского типа надо отказываться. И, видимо, в пользу города "европейского типа", т.к. получить из города "советского типа" город "американского типа", очевидно, нереально. 

К сожалению, у нас этого не произошло, отсюда весь тот абсурд, который творится с нашими городами вот уже третье, а то и четвертое десятилетие. Чтобы пост получился побольше, посмотрим на некоторые особенности, которые тянутся в настоящее из городов "советского типа".

- пренебрежение расчетами при планировании УДС (улично-дорожной сети - прим. nhfvdfq71). Для западного планировщика тот факт, что изменяя конфигурацию какого-то узла или отрезка дороги, мы изменяем не только его пропускную способность и/или время прохождения по нему автомобилей, но и нагрузку на все остальные участки и узлы УДС, самоочевиден. Наши же зачастую не понимают даже (и отказываются понимать), что такое "бутылочное горлышко" и как оно работает. Для советского планировщика проблема пропускной способности вообще не стояла, а разнообразные расширения и реконструкции вроде тоннелей на Садовом делались не из соображений повышения пропускной способности, а для повышения скорости автомобилей. Вместо того, чтобы что-то считать - лучше просто сделать дорогу пошире, или построить развязку.

- микрорайонный принцип застройки, закрепленный в СНИПах. Несмотря на то, что экономика была вроде как плановая, строить город как единое целое было ей не под силу, поэтому застройка производилась небольшими слабо связанными друг с другом кусочками. Подобный принцип застройки сохраняется и сейчас. Вот картинка для примера. Как вы думаете, задумывались ли планировщики о том, удобно ли будет по такой УДС прокладывать маршруты ОТ? Для автотранспорта-то, понятно, и так сойдет:

- развитие ОТ по остаточному принципу Тут, кажется, комментировать не надо.

- отношение общества к автомобилистам, и автомобилистов самих к себе. Несмотря на то, что на авто (пусть и БУ) деньги сейчас есть практически у каждого, отношение "автомобилист - представитель верхних нескольких процентов общества" все еще осталось во многих головах. Отчасти поэтому высокая стоимость объектов автомобильной инфраструктуры (по сравнению с инфраструктурой ОТ аналогичной пропускной способности) многими воспринимается естественно, а любые ограничения автомобилизма - в штыки.

- идея о том, что основным инструментом по борьбе с пробками является дорожное строительство. В городе советского типа нет никакой проблемы построить достаточно дорог для всех желающих, и эта идея механически и без переосмысления переносится на современный российский город.

- отсутствие культуры организации дорожного движения. Парковочные полосы уменьшенной ширины? Островки безопасности? Физическое отделение полос ОТ? Успокоение трафика? Продуманная организация перекрестков? Зачем все это? Надо просто сделать дорогу пошире, и всех делов. К тому же, это красиво.

ИСТОЧНИК