Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

8 июля 1892 года родился Николай Николаевич Поликарпов

Аватар пользователя PIPL

Этот день в истории:

«Король истребителей» - этот титул, наряду с мировым признанием,  еще при жизни получил авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. Его истребители И-15 и  И-16 летали даже тогда, когда по всем законам аэродинамики полет был просто невозможен: при пробитых баках, изрешеченных пулями крыльях, погнутых винтах. Его знаменитый По-2 (У-2) по времени летной службы (около 35 лет) не имеет себе равных в истории отечественной авиации.

Родился Николай Николаевич Поликарпов 8 июля (21 июня по старому стилю) 1892 года в сельце Поповка Хмелевской волости Ливенского уезда Орловской губернии в многодетной семье сельского священника. В 1907 году, окончив с отличием Ливенское духовное училище, Николай продолжил обучение в Орловской духовной семинарии. Впереди ждал сан священника и собственный приход. Но в августе 1910 года гимназист Поликарпов становится свидетелем полета русского авиатора Сергея Уточкина. «Полет Уточкина произвел на меня неизгладимое впечатление. Но меня неотступно преследовала мысль, что надо летать выше, увереннее. Надо научиться парить в воздухе, подобно птице. Я понимал, что это лишь первые шаги авиации и что надо самим учиться строить самолеты»1.

Николай твердо решил стать инженером. Весной 1911 года, не оставляя занятий в семинарии, экстерном сдает экзамены на аттестат в 1-й классической гимназии г. Орла. Аттестат гимназии давал право на поступление в университет или в другие высшие учебные заведения. По конкурсу аттестатов Н. Поликарпов был принят на механический факультет Петербургского политехнического института. В 1913 году, будучи студентом 3 курса, становится слушателем курсов авиации и воздухоплавания при кораблестроительном отделении института. В январе 1916 года, блестяще защитив дипломный проект, Поликарпов получает диплом инженера-механика первой степени; в конце того же года оканчивает курсы авиации и воздухоплавания.

Время было военное (шла Первая мировая война), молодой инженер прошел летную комиссию и подал прошение в гардемарины флота. Но судьба распорядилась по своему - Н. Поликарпов был направлен на АО «Русско-Балтийский вагонный завод». Здесь молодого специалиста заметил  главный конструктор авиационного отделения завода И.И. Сикорский. Высоко оценив талант и организаторские способности Н.Н. Поликарпова, Сикорский  предлагает ему возглавить производство по постройке самолетов «Илья Муромец». Им хорошо работалось вместе, но в 1919 году И.И. Сикорский эмигрировал в США. Вскоре Н.Н. Поликарпов переезжает из Петрограда в Москву, где ему предложили возглавить один из отделов первого советского авиационного предприятия в составе  московского авиационного завода «Дукс». Работа его отдела сводилась к подгонке  под имеющиеся моторы  французских самолетов «Ньюпор» и «Фарман». Работа над чужими самолетами не вдохновляла. Вскоре, найдя единомышленников в лице И.М. Косткина и А.А. Попова, Н.Н. Поликарпов проектирует одноместный истребитель с американским мотором «Либерти» в 400 лошадиных сил. Первый полет ИЛ-400 длился всего 21 секунду. Но весной 1924 года ИЛ-400б под названием И-12 пошел в серию (было заказано 33 самолета). Это была огромная победа отечественного самолетостроения. Впоследствии этот моноплан, ставший прототипом первого советского серийного истребителя, был внесен в «Книгу Гиннеса об авиации»3.

В 1930 году совместно с Григоровичем Поликарпов создает истребитель И-5, самый быстроходный и маневренный самолет того времени, имевший к тому же довольно мощное вооружение. Около 800 самолетов этого типа вышли из заводских цехов. И-5 надежно охранял небо Родины до конца 1930-х годов4.

В 1926 году Н.Н. Поликарпов перешел в ЦКБ Авиатреста. Одним из первых самолетов, созданным им в этом КБ стал самолет-разведчик Р-1. С 1928 по 1932 год было выпущено около 3 тысяч таких машин5. Этот самолет вошел в историю авиации не только как рекордсмен по дальности перелетов, но и как двухместный разведчик, достойно служивший в составе Военно-Воздушных Сил (ВВС) страны.

7 января 1928 года на Центральном аэродроме состоялся пробный полет одностоечного биплана У-2 с толстым профилем крыльев. Пилотировал его М.М. Громов. Легкая управляемость, маневренность, надежность, возможность взлетать и приземляться с небольшой площадки – все это позволило У-2 стать одним из самых популярных и массовых самолетов. Именно на этом самолете получили летную подготовку тысячи курсантов летных училищ и воспитанников аэроклубов. 

 

Самолет У-2 (По-2) с установкой ВАП-У2. ГосНИИГА. Фото. 1943 г. Филиал РГАНТД. Ф.Р-4. Оп. 3-1. Д. 10. Л. 2.

Во время Великой Отечественной войны У-2 использовался как связной, санитарный и штабной самолет, с успехом применялся в качестве ночных бомбардировщиков. Отряды, сформированные из учебных У-2, фашисты прозвали «королевской авиацией», а летчиц 46-го гвардейского Таманского женского авиационного полка ночных бомбардировщиков - «ночными ведьмами».

В 1944 году самолет У-2 в честь своего создателя Н.Н. Поликарпова был  переименован в По-2. По времени летной службы (около 35 лет) эта машина не имеет себе равных в истории отечественной авиации.

Особую роль в конструкторской деятельности Поликарпова сыграл  двухместный полутораплан-разведчик Р-5. В 1930 году Р-5 занял первое место в Международном конкурсе разведывательных машин в Иране, далеко обойдя своих крылатых конкурентов из Англии, Франции, Голландии. Его по праву стали называть лучшим разведчиком мира. Но Р-5 был не только разведчиком, но и штурмовиком, ближним бомбардировщиком, почтальоном, полярным тружеником. Всенародная слава пришла к Р-5 весной 1934 года, года он в составе спасательной экспедиции вывозил на своем борту пассажиров парохода «Челюскин», зажатого льдами в районе Колючинской губы. Рядом с портретами семи летчиков-героев газеты и журналы помещали фотографии самолетов и среди них самолет Поликарпова Р-5.

В 1933 году из стен ОКБ Поликарпова вышел маневренный биплан И-15, имевший впоследствии несколько модификаций. В последующие годы Н.Н. Поликарпов с сотрудниками занимался доводкой деталей, узлов и агрегатов И-15. В фондах филиала Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД) есть две заявки на изобретения Н.Н. Поликарпова с соавторами, так или иначе связанные с И-156.

14 июля 1934 года Бюро регистрации изобретений Госплана при Совете Народных Комиссаров (СНК) СССР зарегистрировало совместное заявление на изобретение «Шасси» Л.П. Короткова и Н.Н. Поликарпова7. Сами авторы назвали свое изобретение «Боковая уборка лыжи». Своим вариантом уборки шасси авторы предполагали уменьшить лобовое сопротивление самолета, что давало выигрыш в скорости в условиях зимнего времени на 12-14%. В результате  получалась прибавка в скорости до 40 км/час. Однако, по рассмотрению описания, чертежей и всех документов, относящихся к заявке, эксперты не увидели в предложении новизны, и в выдаче авторского свидетельства изобретателям было отказано8.

Следующая заявка, по мнению авторов Н.Н. Поликарпова, Д.Л. Томашевича и Н.И. Волкова, должна была решить вопрос защиты хвоста самолета9.

Как отмечали изобретатели, «защита задней полусферы двух- и трехместного самолета огневыми точками обычно осуществляется следующим образом: на фюзеляже устанавливается турель, охватывающая  верхнюю полусферу, в основном в задней ее половине, с захватом по бокам в небольшой степени нижней полусферы; внизу фюзеляжа устанавливается люковая установка с ограниченными углами обстрела вниз-назад и в бока. Обе точки обслуживаются одним человеком, который, пользуясь одной из точек, лишен обзора из другой точки. <…>   Кроме того, во время перехода стрелка от одной точки к другой, самолет во всей задней полусфере беззащитен»10. Поликарпов с соавторами поставили себе задачу защитить самолет со стороны задней полусферы полностью. При этом они исходили из следующих соображений:

«1. Применение турели дает защиту не только в задней полусфере, но и частично в передней, т.е. на низкопланах с турели можно стрелять поверх крыльев вбок-вперед и вперед-вверх, поскольку позволяет фонарь пилота и винт. За границей, в частности в Америке, от турелей отказались, а применяют лишь шкворневые установки, имеющие углы обстрела вверх-назад в ограниченных пределах.

2. стрелок, не сходя с места и почти не меняя положения, должен иметь обзор всей задней полусферы»11.

Однако, по рассмотрению всех материалов заявки, эксперты ответили отказом, не усмотрев в предложении изобретателей никакой новизны12.

На базе И-15 был создан И-153 «Чайка», представлявший собой единственный в нашей стране серийный биплан с убирающимися шасси и лучший из когда-либо созданных истребителей-бипланов.

Всеобщее признание и мировую славу принес Н.Н. Поликарпову самолет И-16 – первый в мире истребитель-моноплан с полностью закрытой кабиной и убирающимся шасси13. Истребитель И-16 положил начало целой эпохе в самолетостроении. В работе над этим самолетом наиболее полно и ярко раскрылся талант Н.Н. Поликарпова. Практически в каждой из 24-х  его модификаций были новшества, поражавшие и восхищавшие весь авиационный мир. За свое удивительную надежность И-16 заслужил уважение летчиков, ласково прозвавших его «Ишаком». В мае 1935 года Н.Н. Поликарпов был награжден орденом Ленина.

Истребители Поликарпова летали даже тогда, когда по всем законам полет был просто невозможен: при пробитых баках, изрешеченных крыльях, погнутых винтах.

 

Одноместный маневренный истребитель полутороплан смешанной конструкции И-153 «Чайка» с 9-ти цилиндровым мотором воздушного охлаждения М-62 и винтом автоматом АВ-1. Фото. ЦАГИ. 1941 г. Филиал РГАНТД. Ф.Р-217. Оп. 3-1. Д. 102. Л. 8.

Материалы расследования одной из аварий самолета И-15 «Чайка»  во время испытательного полета, хранящиеся в филиале РГАНТД, подтверждают надежность конструкции этого самолета. «21 июня 1939 г. в 11 ч. 15 мин. летчик-испытатель Шиянов Г.М. вылетел по заданию группе № 2 (вед. инж. Егоров Б.Н.) на самолете И-15 «Чайка». После выполнения задания, в 11 ч. 55 мин. Пошел на посадку. На границе аэродрома попал в сильный нисходящий поток, впоследствии чего, несмотря на дачу газа, ударился нижней частью передней кромки правой нижней консоли (у 9-й нервюры) о верхушку телеграфного столба, стоящего на расстоянии 508 м за границей аэродрома. Консоль крыла оказалась полностью оторванной по 9-ю узловую нервюру и осталась висеть на расчалках фермы крыла. Столб получил небольшое повреждение на участке в 5 см от верхушки. Летчик Шиянов, почувствовав небольшой удар, ушел на второй круг, чтобы убедиться в целостности шасси, т.к. думал, что зацепил ими за проволоку. По сильной тенденции к развороту вправо летчик убедился, разрушена правая нижняя консоль.Но, т.к. машина была управляема, летчик Шиянов сделал круг и нормально приземлился»14.

С появлением И-15 и И-16 Н.Н. Поликарпов уже имевший широкую известность в авиационном мире, стал настоящим  «королем истребителей». Но, как и у каждого короля, у Поликарпова были не только победы, но и поражения.

В марте 1938 года Н.Н. Поликарпов начал проектировать новый истребитель, способный заменить И-16. К декабрю первый экземпляр опытного самолета был готов. Испытательный полет И-180 должен был проводить шеф-пилот ОКБ В.П. Чкалов. При посадке неожиданно заглох мотор. Гибель Чкалова потрясла всех. Работы по И-180 были приостановлены. Но альтернативы не было, поэтому усовершенствование И-180 продолжилось. В апреле 1939 года был готов второй экземпляр И-180. Первый испытательный полет, как и последующие 37, были удачны. Но 5 сентября 1939 года машина, пилотируемая летчиком-испытателем  Т.П. Сузи, из полета не вернулась15.

28 июня 1940 года начались Государственные испытания третьего опытного образца И-180. И опять неудача: 5 июля самолет, пилотируемый А.Г. Прошаковым, сорвался в штопор, а летчик покинул самолет на парашюте16.

Две катастрофы, одна авария и одна поломка (случившаяся летом 1940 года во время облета С.П. Супруном одного из десяти самолетов малой серии) подорвали веру руководства в И-180. Было принято решение о прекращении всех работ по этой машине.

Самолет И-185 стал последней моделью гениального авиаконструктора. Летчики, испытывавшие И-185, отмечали ее высокие летно-технические качества и ненадежность мотора М-71. Именно этот мотор поставил последнюю точку в судьбах И-185 и его создателя. На очередных испытаниях И-185 остановился двигатель. Трагическая гибель летчика-испытателя В.А. Степанчонка17 окончательно решила участь И-185. Осенью 1943 года все работы над И-185 были разом прекращены. Зимой 1943 года Николай Николаевич слег, а 30 июля 1944 года земной путь короля истребителей закончился.



1Стражева И. Полета вольное упорство. Страницы жизни авиаконструктора Поликарпова. М., Московский рабочий. С. 215.

2Последующие  истребители Н.Н. Поликарпова будут обозначаться буквой «И» с очередным порядковым номером по мере создания: И-1, И-3, И-15. и т.д.

3Тейлор М. и Мандэй Д. Книга Гиннеса об авиации. Рекорды. Факты. Достижения. Минск, БелАДИ (Черепаха). Беларусь. 1977. С. 164.

4Стражева И. Указ. соч. С. 56.

5Там же. С. 60.

6Филиал РГАНТД. Ф. Р-1. Оп. 49-5. Д. 958, 1202.

7Там же. Ф. Р-1. Оп. 49-5. Д. 958. Л. 1.

8Там же. Л. 4.

9Там же. Д. 1202.

10Там же. Л. 1.

11Там же. Л. 2.

12Там же. Л. 5.

13Тейлор М. и Мандэй Д. Указ. соч. С. 168, 172, 217.

14Филиал РГАНТД. . Р-217. Оп. 3-1. Д. 72. Л. 6.

15Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. М.: Московский рабочий, 1985. С. 129.

16Там же. С. 131.

17Стражева И. Указ соч. С. 157.

                                                                                           

                          О.С. Максакова

http://www.rgantd-samara.ru/activity/articles/11430/

 

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя layratan189
layratan189(2 года 6 месяцев)(22:06:33 / 08-07-2015)

интересно, благодарю

Аватар пользователя Digit
Digit(2 года 9 месяцев)(23:07:48 / 08-07-2015)

знаменитый По-2 (У-2) по времени летной службы (около 35 лет) не имеет себе равных в истории отечественной авиации

Этот срок службы ни в какое сравнение не идет с DC-3 (Ли-2), который с 30х летает до сих пор.

Аватар пользователя PIPL
PIPL(4 года 1 неделя)(23:15:59 / 08-07-2015)

Начальной практической работой стало восстановление двух легендарных советских учебных самолетов По-2 до летного состояния. В число решаемых вопросов вошло накопление информации и освоение технологии изготовления, поиск и ремонт оригинальных двигателей М-11. Спустя два года, летом 2004 года, первый восстановленный По-2 поднялся в небо. 

http://www.rusavia.com/enterprise/restoration/po-2.html


Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...