Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Бизнес или «собес»?

Аватар пользователя кислая

Переход грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный, хорошо заметный на протяжении последних лет, можно было бы трактовать как борьбу за клиента между естественно–монопольным сектором (РЖД) и либерализованным – автотранспортом. Но такое проявление межвидовой конкуренции на транспорте – лишь верхушка айсберга проблем, которые имеют место при распределении грузо– и пассажиропотоков. Так считают специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), организации, которая уже 10 лет занимается вопросами трансформации наиболее важных отраслей российской экономики, в том числе и транспорта.

В меморандуме, выпущенном к юбилею института (Естественные монополии — «собес» или бизнес), на базе многолетних исследований деятельности субъектов транспортного комплекса был сделан вывод о том, что либерализация и развитие конкурентных начал не обеспечили ожидаемого эффекта. Дело в том, что любое ограничение роста тарифов в естественно–монопольном секторе почти никак не облегчило положение потребителей, так как либерализованный сегмент, чутко улавливающий текущую экономическую конъюнктуру, почти всегда «добирал» с потребителей то, что не было позволено естественным монополиям. Так, ограничение роста тарифов ОАО «РЖД» не приводило к ограничению роста транспортных расходов грузовладельцев.


http://www.ipem.ru/files/files/research/2015_06_19_savchuk_itog.pdf


До 2014 года рост стоимости услуг владельцев грузовых вагонов и стоимости услуг по перевалке грузов в портах существенно опережал индексацию тарифов ОАО «РЖД». При этом, лишая естественную монополию самых доходных видов деятельности и передавая их в ходе реформирования частному собственнику, никто не снимал с нее явные и скрытые социальные функции, а значит, никуда не девались и связанные с этим расходы. Так, ОАО «РЖД» по–прежнему в обществе ассоциируется с социальной ответственностью за пассажирские перевозки. В результате РЖД теряли доходы из–за внутренней конкуренции, то есть по сути внутри одной услуги, и, естественно, проигрывали в межвидовой борьбе за грузы и пассажиров тому же автотранспорту, который полностью находился в либерализованном секторе и имел возможность (буквально до последнего времени) демпинговать.
Таким образом, либерализация внесла дисбаланс в работу инфраструктурных отраслей, а сами отрасли оказались в серьезном системном кризисе. Глубинная причина произошедшего – ошибочное целеполагание в ходе реформ и во многом, как следствие этого, ошибки в прогнозировании практических последствий той или иной модели реформирования, тех или иных регуляторных и управленческих решений в масштабах всей экономики. 
Работа по оценке последствий принимаемых решений требует более глубокого подхода к прогнозированию и моделированию межотраслевого баланса пассажиро– и грузопотоков с точки зрения населения и интересов экономики.
Проблемы естественно–монопольных секторов различаются и не имеют общих универсальных решений. Поэтому главная реформа, которую предстоит провести, – это реформа самих подходов.
Единственным субъектом в сфере регулирования и реформирования естественных монополий может быть государство, и только оно может определять стратегические цели и приоритеты в отношении естественных монополий. Необходимо четкое и явное, в виде документа, имеющего значимый правовой статус, определение целей, задач и функций естественных монополий на долгосрочную перспективу с приданием им правового статуса. Долгосрочность во всех аспектах регулирования естественных монополий связана с длительностью их инвестиционных циклов. Такой документ должен давать ответы на вопросы, касающиеся показателей экономической эффективности, социальных, геополитических и иных целей и задач, которые государство ставит перед естественно–монопольными секторами. Сегодня перед бизнес–сообществом стоит множество непростых вопросов, но все их можно свести к одному: естественные монополии – это бизнес или «собес»? Если «бизнес», то какова должна быть норма рентабельности? Если «собес», то какие ключевые показатели эффективности необходимо ставить менеджменту? Кто должен определять потребности в инфраструктуре и объеме услуг: сами монополии или государство при долгосрочном планировании? Допустимо ли отсутствие долгосрочных «правил игры» и инвестиционных программ в естественно–монопольных секторах? Допустимо ли перекрестное субсидирование? Если да, то в каких масштабах, на каких принципах и для решения каких задач?
Формулирование вышеуказанных вопросов и проработка ответов на них позволит закрепить долгосрочные параметры и принципы работы естественных монополий, в том числе такие ключевые, как минимальные наборы услуг, показатели надежности, качества, доступности. Текущее положение, когда подразумевается, что государство может требовать от естественных монополий чего угодно, а естественные монополии получают за это индульгенцию на неэффективность, недопустимо, и фиксирование взаимных обязательств – единственно возможный выход из сложившейся порочной практики. К сожалению, работа естественно–монопольных сегментов транспорта в таких неопределенных условиях приводит к сбоям в работе в отраслях – пользователях услуг, к экономическим потерям и усилению социальной напряженности. Достаточно вспомнить индексацию в середине 2014 года тарифов на железнодорожные грузоперевозки, которая произошла в нарушение ранее достигнутых договоренностей. В результате обе стороны – РЖД и грузоотправители – понесли потери. А отмена электричек в начале 2015 года из–за неисполнения финансовых обязательств в регионах в части субсидирования пригородных пассажирских перевозок? 
Закрепление долгосрочных параметров и принципов работы естественных монополий – не самоцель, а необходимое условие перехода к реальному долгосрочному тарифному регулированию. Очертив минимальные требования к хозяйственным функциям и задачам, можно переходить к реальной минимизации издержек, в том числе через прямое и явное отнесение определенных затрат на определенные услуги. Это же касается и инвестпрограмм, для которых также появляются понятные критерии необходимости их реализации. Важнейшим условием, связанным с долгосрочным тарифным регулированием, является наличие политической воли со стороны государства в части обеспечения неизменности «правил игры» и понятных, юридически обязывающих принципов, в соответствии с которыми эти правила могут быть изменены, если того требует, например, определенная экономическая ситуация.
Четверть века реформ в России позволяют требовать соблюдения «правил игры» и ограничений не только для естественно–конкурентных сегментов, но и для полностью либерализованных. В частности, за 25 лет должно прийти понимание того, что автодороги не могут быть бесплатными, так как не только их строительство, но и содержание требует средств, и значительных. А более дешевая доставка автотранспортом для отдельно взятого грузоотправителя обращается в упущенную выгоду в масштабах всей экономики и 
т. д. И вот мы возвращаемся к одному из самых острых моментов в распределении грузов и пассажиров с точки зрения как экономической выгоды, так и соблюдения хозяйственных интересов.

Регулятор – государство

Ужесточение весового контроля на федеральных трассах, обязательное оснащение коммерческого автотранспорта цифровыми тахографами, а в перспективе более высокие требования к топливу – все это вместе взятое заставляет по–новому взглянуть на возможности привлечения грузов на различные виды транспорта, на межвидовую конкуренцию прежде всего между автомобильным и железнодорожным транспортом.


Эффективность распределения грузопотоков необходимо рассматривать с учетом многих факторов:
– время, цена и периодичность доставки;
– сохранность груза и безопасность маршрута;
– провозные возможности различных транспортных инфраструктур (автомобильные дороги, железнодорожные магистрали);
– загруженность транспортных коммуникаций, особенно на подходах к мегаполисам;
– наличие транспортно–логистических центров в отдельно взятом регионе и их оснащенность;
– перспективы развития транспортной инфраструктуры.


Часть факторов может учитывать отдельный грузоотправитель, остальные могут быть учтены только на макроуровне.
Сегодня оба вида транспорта – железнодорожный и автомобильный – вступили в этап жесткой конкуренции за новые грузы и, соответственно, финансовые потоки. Выбор между ними – актуальный вопрос для всех грузовладельцев, стремящихся оптимизировать свои транспортные расходы. Он стоит и перед органами государственной власти, распределяющими финансирование между видами транспорта и определяющими приоритеты транспортной политики страны.
Существуют три крупных сегмента конкуренции железнодорожников с автомобилистами в зависимости от дальности перевозок. В сегменте до 1000 км основной объем грузов перевозится автотранспортом; сегмент от 1000 до 3000 км можно назвать зоной наиболее активной межвидовой конкуренции; в сегменте более 3000 км подавляющее большинство перевозок осуществляется железнодорожным транспортом.

http://www.ipem.ru/files/files/research/2015_06_19_savchuk_itog.pdf


Тенденцией последних лет является вытеснение железнодорожного транспорта автомобильным в зоне межвидовой конкуренции. Грузоотправители отдают предпочтение автоперевозчикам, принимая во внимание следующие преимущества автотранспорта: более короткий срок доставки грузов от момента возникновения потребности до момента выгрузки на склад грузополучателя, гибкая тарифная система, возможность доставки «от двери до двери», нежесткие требования к упаковке груза, высокий уровень сервиса, упрощенная система оформления товаро–транспортных документов.
С другой стороны, по ряду позиций автотранспорт уступает железнодорожному. Основной проблемой грузовых перевозок автотранспортом является его сильная зависимость от дорожной ситуации. Среди негативных факторов можно отметить заторы, неудовлетворительное состояние дорожного покрытия и искусственных сооружений, временные ограничения. Железнодорожные перевозки по сравнению с автомобильными менее зависимы от погодных условий, времени года и суток. Кроме этого, ограниченная грузоподъемность вычеркивает из числа потенциальных клиентов отправителей больших партий грузов на дальние расстояния. В частности, среднее расстояние перевозки угля на экспорт составляет 4400 км, угольщики одни из главных заказчиков железнодорожных грузоперевозок.
Еще один очевидный минус автоперевозок – негативное влияние автомобилей на окружающую среду. Впрочем, в России этот фактор играет значительно меньшую роль, чем в странах Европы или США.
Однако многие недостатки автотранспорта компенсируются выгодной тарифной структурой перевозок в зависимости от дальности. Согласно существующей системе тарификации железнодорожные грузоперевозки на короткие и средние расстояния стоят значительно дороже, чем перевозки на большие расстояния (более 3000 км). На близких расстояниях железные дороги просто не могут конкурировать с другими видами транспорта по цене. Кроме того, нужно отметить неприемлемо значительный срок выполнения заказа на перевозку по железной дороге на малые расстояния. В определенной степени это связано с особенностями формирования тарифа. Грузоотправитель обязан оплачивать инфраструктурную составляющую в тарифе, при этом в оплате услуг автоперевозчиков эта составляющая отсутствует.
Сегодня владельцам некоторых высокодоходных грузов (например, нефтепродуктов) для перевозки грузов даже на значительные расстояния выгоднее использовать автомобили, поскольку железнодорожные тарифы слишком высоки.

http://www.ipem.ru/files/files/research/2015_06_19_savchuk_itog.pdf

Аналогичная ситуация наблюдается в перевозках черных металлов. Так, в последние годы происходит активное переключение перевозок черных металлов на автотранспорт: за 10 лет производство выросло на 9,4% (16,6 млн т), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн т (–0,4%). Получается, что прирост производства черных металлов полностью стал перевозиться автотранспортом.
Автотранспорт выгодно отличается от железнодорожного с точки зрения времени доставки. Однако здесь необходимо учитывать дальность перевозки и стоимость. К примеру, из Москвы в Вологду состав, груженный строительными лесоматериалами, будет идти 7 суток (540 км), фура же преодолеет меньшее расстояние (480 км) значительно быстрее – за 8–10 часов. Стоимость такой автомобильной перевозки дороже железнодорожной на 28% (1130 руб./т и 816,7 руб./т соответственно).
Доставка аналогичного груза из Москвы в Новосибирск на дальнее расстояние – 3226 км – по железной дороге будет более чем в 3,5 раза дешевле автомобильной, хотя займет она 12 суток, в то время как автомобильная – 3,6 суток. Грузоотправители в данном случае делают выбор в зависимости от приоритета стоимости или срока доставки груза. Перевозка шин по маршруту Москва – Омск находится в зоне межвидовой конкуренции (2612 км по железной дороге и 2534 км по автомобильной). Несмотря на близость к порогу в 3000 км, автоперевозка в данном случае может быть более предпочтительной. При том что ее цена выше лишь на 10% (6160 руб./т против 5570,8 руб./т), доставка осуществится в 4 раза быстрее (2,8 суток против 11 суток).
То, что в сегменте перевозок на короткие расстояния верховенствуют автоперевозчики, объясняют следующие примеры. Цемент из Москвы в Воскресенск будет идти поездом в 40 раз дольше, чем в автомобильных фурах (5 суток против 3 часов), хотя стоить такая перевозка будет на 30% дешевле. Перемещение грузов на сверхкороткое расстояние (например, по маршруту Москва – Домодедово) по железной дороге в целом сложно назвать нецелесо-
образным. Во–первых, автомобильный путь короче железнодорожного в два раза, во–вторых, быстрее в 64 раза, в–третьих, автоперевозка в данном случае дешевле железнодорожной, хотя это и является исключением.
Изменения системы грузоперевозок заставляют крупных операторов железнодорожного подвижного состава адаптироваться и находить новые направления бизнеса. В частности, компании приобретают автоперевозчиков, а также создают собственные автопарки. И об этом автоперевозчики не должны забывать.
Однако восприятие участников рынка расходится с экономическими расчетами. В долгосрочной перспективе отправители грузов, отказавшиеся от услуг железнодорожных операторов в пользу более дорогих автоперевозчиков, могут понести финансовые потери. По прогнозам ИПЕМ на перспективу до 2030 года, каждый год грузовладельцы, полностью перешедшие на автотранспорт, будут платить на 300 млрд руб. в год больше, чем сейчас. В свою очередь, совокупные расходы грузовладельцев при перевозке всеми видами транспорта в целом увеличатся на 28%, до 1,7 руб./ткм.
Переход грузопотоков с железнодорожного на автомобильный транспорт оказывает значительное воздействие на систему транспорта и состояние инфраструктуры. Основываясь на базовом сценарии Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, можно сказать, что согласно документу на развитие автотранспорта будет выделено в 5,3 раза больше государственных средств, чем на развитие железнодорожного. В последующие 20 лет новых федеральных автомобильных дорог планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных. Однозначно: транспортная система страны нуждается в сбалансированном развитии, а в распределение средств должны быть внесены изменения.
В нынешнем виде автомобильная инфраструктура принципиально не готова принять большой объем грузов, переходящий с железнодорожного транспорта. Для иллюстрации: 1 млн т грузов – это всего лишь один поезд в сутки, а 1 млн т грузов на автомобильной дороге – это почти 150 автомобилей в одной точке в сутки. По оценкам ИПЕМ, увеличение грузового автомобильного трафика за счет ушедших с железнодорожного и водного транспорта грузов может составить около 110–130 млн т грузов, что равняется 6 млн рейсов автомобилей в год.
Принятие столь серьезного вызова действительно требует значительного увеличения финансирования. Отметим, что инфраструктура автомобильного транспорта в отличие от железнодорожного практически целиком развивается за счет государственных бюджетов. В структуре расходов на развитие автомобильной инфраструктуры значительную долю составляют средства федерального (55,5%) и регионального (40,9%) бюджетов, а внебюджетные средства – 3,6%. По железнодорожной инфраструктуре ситуация обратная – 79,5% средств на развитие инфраструктуры планируется формировать из внебюджетных источников.


Вывод из вышесказанного напрашивается следующий: железная дорога и автотранспорт – достойные соперники, поскольку, проигрывая в одном направлении, каждый вид транспорта пытается отыграться в другом. Конечный же результат будет во многом определяться уровнем господдержки, финансирования и преференций со стороны государства.

Ирина ПОЛЯКОВА
кандидат экономических наук

http://www.transportrussia.ru/rynok-uslug/biznes-ili-sobes.html

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(16:01:05 / 27-06-2015)

убрал в блоги после прочтения первого предложения, недавно ведь уже обсуждали эту мифологию. 

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(18:17:54 / 27-06-2015)

Зря не дочитали...

либерализация внесла дисбаланс в работу инфраструктурных отраслей, а сами отрасли оказались в серьезном системном кризисе. Глубинная причина произошедшего – ошибочное целеполагание в ходе реформ и во многом, как следствие этого, ошибки в прогнозировании практических последствий той или иной модели реформирования, тех или иных регуляторных и управленческих решений в масштабах всей экономики. 


Проблемы естественно–монопольных секторов различаются и не имеют общих универсальных решений. Поэтому главная реформа, которую предстоит провести, – это реформа самих подходов.



Однако восприятие участников рынка расходится с экономическими расчетами. В долгосрочной перспективе отправители грузов, отказавшиеся от услуг железнодорожных операторов в пользу более дорогих автоперевозчиков, могут понести финансовые потери. По прогнозам ИПЕМ на перспективу до 2030 года, каждый год грузовладельцы, полностью перешедшие на автотранспорт, будут платить на 300 млрд руб. в год больше, чем сейчас. В свою очередь, совокупные расходы грузовладельцев при перевозке всеми видами транспорта в целом увеличатся на 28%, до 1,7 руб./ткм

Аватар пользователя Усинегоморя

На РЖД какой-то бардак с «единым лицевым счетом».

Для юр. лица, Чтобы отправить груз, надо внести предоплату, для чего надо завести этот «единый лицевой счет», это занимает, как меня предупредили в товарной конторе, дней

10.

К тому же, Если отправляешь груз в пределах одного филиала РЖД, то все вроде нормально, после перечисления денег товарная контора видит эти деньги, и берет груз к перевозке.

А вот если груз отправляет один филиал, а получатель груза – другой филиал, то этот «другой» филиал твоей предоплаты не видит, и работает «вслепую»..а «вслепую он работать не желает.

т.е. "Единый лицевой счет" полноценно един в пределах данного филиала.. хрень какая-то.

В общем, лично я плюнул…  РЖД это для крупных компаний, для ООО-шников геморройно.

Комментарий администрации:  
*** Регулярно распространяю невменяемые набросы ***

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...