Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Пример америкофильства в отечественной железнодорожной мысли

Аватар пользователя nhfvdfq71

Ещё в прошлом году познакомился с довольно любопытной книгой Бернацкий Л. Предстоящее развитие сети путей сообщения в России, М., Т-во печати С. П. Яковлева, 1919. Она представляет изложение взглядов автора на означенную проблему. В этом смысле издание весьма полезно для лиц, интересующихся историей отечественного железнодорожного транспорта.

Я смог найти её в сети в довольно жутком качестве. В связи с этим я буду выкладывать отрывки данного издания в виде текста.

(См. также книгу данного автора про транспорт Москвы).

Ниже небольшое впечатление, написанное после прочтения книги.

Неистовая вера в живительную силу конкуренции и "естественного отбора", восхваление политико-экономического устройства САСШ и обвинения в тотальной бескультурности, отсталости, ленности царской России рефреном проходят через этот труд, хотя он, в первую очередь, и посвящен техническим наукам.

Огромным плюсом России Бернацкий находит разве что неисчислимые природные богатства, которые можно пустить для обогащения капиталистов. Для форсирования данного процесса предлагается открыть границы, всемерно снизив таможенные пошлины, а также проектировать железнодорожную инфраструктуру с использованием максимально облегченных норм, деревянных мостов, дабы быстрее дотянуться до несметных природных богатств по образу и подобию эталонной Америки. В возможности же индустриализации автор практически не верит. Финансовую основу крупного инфраструктурного строительства он видит в максимальном использовании частного капитала, убеждая в его эффективности, апеллируя к очевидности этого тезиса. Безальтернативно утверждает потребность в привлечении иностранного капитала. Участие же государства, кроме декларирования своих интересов и предоставления гарантий доходности, сводится к получению после определенного срока на свой баланс сгнивших мостов и опустошенных территорий.

Любопытен следующий момент. С одной стороны, Бернацкий радеет за уменьшение государственного контроля за частными обществами, с другой, перекладывает ответственность на инженерно-технический персонал и низовых руководителей, умалчивая о роли правления, заинтересованного в наживе, в организации работ с требуемым сроком и качеством. Весь груз ответственности вваливается на лиц заведомо финансово зависимых, к тому же специально облегченно образованных с помощью курсов, что, как нетрудно догадаться, не только экономит средства акционерного общества, но и дает почву для манипуляций исполнителями, знающими только известный узкоспециализированный кусок работ. Роль умного филина автор видимо отводит себе или подобным себе высоколобым, исповедающим прогрессивное либеральное учение, интеллигентам. Предложение же составлять проектную документацию буквально на коленке дает огромный простор для манипуляций и высокий шанс для благополучного помещения концов в воду.
Таким образом акционер предстает в образе эффективного собственника, а менеджер, имеющий в руках реальные рычаги управления, вообще выпадает из описываемой модели.

Обозначив основные тезисы убеждений автора, не стоит впадать в другую крайность, равняя его с современными либералами, именуемыми в просторечии креаклами. Автор обладает достаточно глубокими знаниями в профессиональных вопросах. Используя послезнание, можно с уверенностью сказать, что многие технические идеи, перечисленные в обсуждаемом труде, нашли широкое применение в технике. Однако, вряд ли можно считать обоснованным, наряду с признанием высокого технического развития САСШ, переносить тезис о высоко-развитости и на политико-экономическое устройство, основанное на примитивном социал-дарвинизме, геноциде и безжалостном разграблении природных ресурсов.

Среди разумных экономических идей, продвигаемых автором, можно отметить следующие.
Признание особой государственной важности железных дорог наравне с армией и флотом, недопустимости полного устранения государства из данной отрасли народного хозяйства.
Утверждение необходимости долгосрочного рационального плана развития ж.д. транспорта, абсолютно свободного от лоббистских стремлений и финансовых флуктаций. Т.е. перечень линий остается неизменным независимо от того строятся ли они за счет казны, либо путем частных инвестиций. Хотелки инвесторов не должны играть какой-либо роли в определении направления и основных технических характеристик линии. Такой подход к делу, по мнению автора, должен снизить совокупные расходы на построение потребной сети инфраструктуры страны. От финансового положения зависит лишь срок реализации тех или иных проектов.
Пагубность назначения на важные должности лиц, исходя из их благонадежности, а не профессиональных качеств.

Стоит подвергнуть критике сам принцип формирования плана-перечня. Так как автор принципиально отвергает индустриализацию, то он не рассматривает связь транспорта с промышленностью. В качестве опорных точек берутся традиционные крупные центры, торговли морские порты и пограничные переходы. Эти точки соединяются транзитными линиями друг с другом без учета взаимной корреспонденции грузов между данными пунктами. Таким образом, формируется довольно густая сеть, обладающая достаточно коротким плечом подвоза сельскохозяйственной продукции и природного сырья к станциям. Т.е. структура транспорта на длительный период (десятилетия!) фиксирует огромными капитальными вложениями страну в состоянии сырьевого придатка, экспортирующего продукцию низкого передела и импортирующего промышленную продукцию, необходимую для добычи ресурсов, сельского хозяйства, транспорта.
Разумеется, часть линий из перечня была впоследствии построена, другую часть не мешало бы построить, но умозрительная прокладка без привязки к месторождениям, центрам рабочей силы и местам рационального размещения производства - слабое звено данного плана.


Оригинал

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя BobberRu
BobberRu(3 года 1 месяц)(12:23:40 / 13-06-2015)

Спасибо!

Аватар пользователя Лектор
Лектор(3 года 6 месяцев)(13:11:02 / 13-06-2015)

>В качестве опорных точек берутся традиционные крупные центры, торговли морские порты и пограничные переходы.

>умозрительная прокладка без привязки [...] центрам рабочей силы и местам рационального размещения производства - слабое звено данного плана.


А разве центры рабочей силы не совпадают с традиционными крупными центрами?


Не очень понял, кстати, почему надо запрещать частникам тратить свои деньги на развитие сети, и тратить вместо этого государственные? Если "Мечел" захотел построить дорогостоящую дорогу до месторождения в Якутии - то лучше бы, что бы это было сделано за деньги РЖД?

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(15:25:32 / 13-06-2015)

Центры торговли с/х продукцией (традиционные) и индустриальные центры могут не совпадать.

Логично, когда эксплуатант месторождения строит сам себедля своих нужд подъездные пути необщего пользования. Но он вряд ли будет их эксплуатировать как дорогу общего пользования. И для других организаций и лиц этой дороги как бы не будет. Во всяком случае, на практике так оказывается.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(13:23:40 / 13-06-2015)

Автор, вероятно, лоббировал интересы западной олигархии.

Как его судьба сложилась? Зачистили,  или вовремя отказался от этих идей?

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(15:05:11 / 13-06-2015)

Сложно ответить.

Мне неизвестна биография автора. Только некоторые его труды 1920-х гг.

С одной стороны, в публикации в "Плановом хозяйстве" №8-9 за 1923 г. он рассчитывает на экономически обоснованное плечо вывоза каменного угля на экспорт, рассуждает о мировой торговле, радеет за удешевление путей сообщения, т.е. упоминает ряд своих идей. С другой стороны в этой публикации и позднейшей Бернацкий отстаивает необходимость сверхмагистрализации и вполне анализирует связь траснпорта и промышленности (чего нет в книге 1919 г.). Более останавливается на вопросах технических, и не уходит в экономические и политические вопросы (может боялся, а может поменял точку зрения).

В публикации в "Плановом хозяйстве" №3 за 1928 г., посвященной проектируемой магистрали Москва-Донбасс, трудно узнать идеи, озвученные в книге.

В расстрельных списках, гуляющих по интернету, Бернацкого Л. Н. я найти не смог. Но после 1930 г. следы как-то теряются.

Аватар пользователя BERES
BERES(5 лет 11 месяцев)(13:56:38 / 13-06-2015)

А есть там мнение по поводу Закаспийской ж/д, построенной Военным министерством и 20 лет управлявшейся непосредственно Главным штабом? Это ведь уникальный проект, позволивший отгородиться на юге от наглости БИ и никак не привязанный к каким-либо центрам.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(15:26:40 / 13-06-2015)

Книга про планы на будущее и методы их реализации. Исторический экскурс минимален (кроме обличения "рухловщины").

Аватар пользователя gregory Zvi Ticker
gregory Zvi Ticker(3 года 5 месяцев)(21:24:52 / 13-06-2015)

Ну так это общее место, что все ЖД российской империи в целом были убыточны, кроме тех их участков. которые обслуживали хлебный экспорт, и перевозки угля от шахт Донбасса к промышленным центрам Юга России. т.е. очень короткие участки, из-за недостатка грузо и пассажироптока, поэтому в конце концов были выкупленны казной и посажены на бюджет Министерства Путей Сообщения, который формировался за счёт золотых займов на парижской бирже в виде специальных железнодорожных займов, отличных от других, которые казна пускала по преимуществу на армию и флот. Пока Витте был начальником службы пути, потом начальником ж-д, потом Министром Путей сообщения он усиленно лоббировал этот путь, ведомственный интерес очевиден. Когда он стал министром финансов, и столкнулся с проблемой неконтролируемого роста гос.долга, он стал прижимать, то же самое пытался делать и Коковцев. Именно политика Витте хоть как то окупить Транссиб и привела к Русско-Японской Войне. Идея была, что Маньчжурия обеспечит рынок сбыта для Русской промышленности, и тем самым будет создан пассажиро и грузопоток для Транссиба, но поскольку росийская продукция уступала по цене и качеству американской, английской и немецкой, то мечты не оправдались. Тогда решили освоить Северную Корею, в частности знаменитая концессия на лесозаготовки в районе реки Ялу, своего леса в Сибири очевидно не хватало. Это было расцененно Японией. как вторжение в зону её интересов,привет Украине и Донбассу, несмотря на все попытки договориться с Россией, Россия считала ненужным разговаривать с какими то макаками, результат известен.

Аватар пользователя BERES
BERES(5 лет 11 месяцев)(01:30:33 / 14-06-2015)

Спасибо: кратко и четко. Я сам больше военными перепетиями того времени занимался, а эта т.з. хорошо их дополнила.

Аватар пользователя gregory Zvi Ticker
gregory Zvi Ticker(3 года 5 месяцев)(02:36:34 / 14-06-2015)

Более того, из соображений экономии, русские ж.д строили по упрощённым проектам, т.е. число вторых путей, разъездов, паровозно-вагонных депо, сортировочных кругов на 1000км было приблизительно в 2 раза меньше чем на ж.д. Европы. Предполагалось. что по мере роста надобности всё это будет постепенно достраиваться, вполне разумное экономическое решение, однако случилась Первая Мировая с лавинообразным нарастанием объёма перевозок, более того в сторону фронта вагоны шли полными, а обратно пустыми, что ухудшало неимоверно коэффициент использования подвижного состава, а основные производители франко-бельгийский Руссобалт, английский Луганский паровозостроительный завод, франко-бельгийский же Коломенский паровозостроительный, были переориентированны на производство вооружений, оказались отрезанными от поставщиков необходимых металлорежущих станков, большинство станков было немецких, испытывали нехватку чугуна и стали, и в целом не могли нарастить производство подвижного состава, и с трудом возмещали убыль уже имеющегося. И всё это оказалось помноженным на Российские расстояния.Что и закончилось транспортным коллапсом конца 1916 начала 1917г. Хлебные бунты начались в Петрограде не из-за того что в стране был голод, а от того что урожай 1916г гнил в Сибири на станциях, без возможности его вывезти. 

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...