Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Океанский экраноплан со взлетной массой 500 тонн разрабатывается в РФ

Аватар пользователя брат кондрат
Экраноплан нужен и для пассажирских перевозок, и для северных задач, и для задач охраны госграниц, заявил гендиректор и генконструктор концерна "Моринформсистема-Агат" Георгий Анцев. Он отметил, что такие разработки ведутся в ЦКБ Алексеева.
© Фото: ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева

МОСКВА, 19 мая — РИА Новости. Конструкторское бюро "ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева" разрабатывает проект экраноплана океанской зоны со взлетной массой примерно 500 тонн, сообщил во вторник Новости гендиректор и генконструктор концерна "Моринформсистема-Агат" Георгий Анцев.

Экраноплан — это высокоскоростное транспортное средство, нечто среднее между тяжелым самолетом и легким катером. Аппарат летит в пределах действия аэродинамического экрана, на высоте до нескольких метров от поверхности воды или земли.

"Нужны экранопланы океанской зоны со взлетной массой от 500 тонн. Такие разработки ведутся в ЦКБ Алексеева… Сегодня идет этап перезагрузки советского периода, ведутся поиски заказчика, определенные научно-исследовательские разработки, моделирование, макетирование", — сказал Анцев.

Сегодня на форуме "Морская индустрия России" уже представлен проект экраноплана прибрежной зоны со взлетной массой 60 тонн.

"У него очень хорошая направленность — он нужен и для пассажирских перевозок, и для северных задач, и для задач охраны госграниц. Он может использовать аэродромную инфраструктуру и быть в какие-то моменты, по сути дела, самолетом", — отметил собеседник агентства.

По словам Анцева, концерн должен "получить от ЦКБ универсальную платформу (экраноплана), а дальше уже встраивать ее в ту или иную систему — Росрыболовство, погранслужбы, Минобороны и так далее".

"Моринформсистема-Агат" разрабатывает для ЦКБ отдельные приборы — гидроакустику, элементы радиолокации, элементы системы управления и так далее.



РИА Новости http://ria.ru/science/20150519/1065371762.html#ixzz3aeoglB4K



Уважаемый tokomak сокрушается о обрушении СССР я присоединяюсь к его мнению.Но то ,что приходится возрождать его проекты не согласен,просто эти проекты получают доп.развитие.

Вот советский проект "Каспийский Монстр".

 

КАСПИЙСКИЙ МОНСТР - ВЕЛИКАЯ АВАНТЮРА РОСТИСЛАВА АЛЕКСЕЕВА

Проект экраноплана “Корабль-макет”, или, как называют его за рубежом, “Каспийский монстр”, был самым неоднозначным и спорным проектом ЦКБ по СПК, по своей сути - самой великой авантюрой Главного, во многом определившей глубинные процессы распада творческого коллектива ЦКБ по СПК. Стоить вспомнить, что предшествующие годы отличались поразительным динамизмом.



ЦКБ выпускало каждый год по новому крылатому кораблю: - “Волга”, “Ракета”, “Метеор”, “Комета”, “Буревестник”, “Полесье”, “Колхида”, “Восход”. Все эти скоростные суда на подводных крыльях выпускались серийно! Алексеев часто говорил, что критерием истинности для инженера является серийное производство его изделия. И вот на долгие десятилетия, с середины 60 годов, ЦКБ как бы остановилось в своем развитии.

 

Первые идеи использования экранного эффекта приходят к Алексееву в конце 50 годов. Причина обращения к экранному полету проста. Скорость - это главный показатель экономичности судов на подводных крыльях. Но на пути дальнейшего повышения скорости встает мощное препятствие - кавитация подводных крыльев. Попытки решить эту проблему с ходу малоэффективны. Борьба идет за прирост скорости в 10-15 км. Это Алексеева не устраивает.
Интересен процесс изменения его мировоззрения. Что послужило толчком Главному для перехода на новую, более высокую орбиту творческих интересов? Алексеев пришел к творческому взлету не случайно. Он был подготовлен во многом, и, прежде всего тем, что уже имел опыт частичной замены подводных крыльев на воздушные. В его ранних проектах судов на подводных крыльях уже проявляются черты экранопланов.
В 1977 году я с инженером Горьковского филиала ЦКБ по СПК Василием Миллером занимался в инициативном порядке исследованием модели катера с воздушным крылом, у которого для стабилизации движения использовалось носовое подводное крыло. Моего товарища, которому полностью принадлежала идея катера, забрали в армию, и модель перешла ко мне в “третий” домик. Алексеев однажды обнаружил ее, вытащил из-за шкафа на белый свет и внимательно рассмотрев, вдруг подробно начал рассказывать, как она ходит - прыгает при буксировке за катером. Совпадение сказанного с действительным ее поведением было удивительное! Главный закончил разговор фразой: “Решить проблемы устойчивости, опираясь на две среды, практически не возможно. Это как скрестить ежа с удавом. Поэтому мы и ушли в чистый экранный полет! “ И посоветовал не тратить время на поиски пройденного, а заниматься побольше текущей работой. Этот разговор может только отдаленно показать мотивы перехода к экранопланам. Возможно, его помощники, бывшие с ним рядом в то время, например, В.И. Шадрин или В.Н. Шныров, могли бы рассказать нам, как это все было. Тем не менее, чудо произошло. Круто изменив курс корабля, Алексеев все основные силы сосредоточил на экранопланах. Предположительно, уже в начале 1960 года был дан старт обширному эксперименту. Каков был размах, можно судить из следующего эпизода. В зиму 1976/1977 года на Горьковском филиале работала комиссия по ревизии модельного наследства, в которой я участвовал в качестве грузчика. Комиссия должна была рассмотреть целесообразность дальнейшего хранения большого количества секретных и сов. секретных моделей экранопланов на территории филиала. На “базе”, как мы называли филиал, стоял холодный металлический склад-ангар площадью, примерно, 350 квадратных метров. В нем на специальных металлических стеллажах по обе стороны от прохода в три-четыре ряда высотой размещались аэродинамические и буксируемые модели экранопланов самой разной конфигурации, от классической монопланной схемы до “тандемов” и “уток”. Это был “музей идей” в моделях. Общее число моделей было около 250. Кроме этого, еще в административном корпусе эллинга было хранилище, где размещалось около 30 моделей. Комиссия не взяла на себя труд сфотографировать и составить краткое техническое описание моделей. В несколько приемов почти все модели (осталось где-то около 25) были сожжены на льду р. Троцы. Можно подсчитать, что в течение 15-летнего периода в среднем в год проектировалось, строилось и испытывалось около 15-20 моделей, не считая самоходных пилотируемых. В этот же период формировалась мощная научно-экспериментальная база ЦКБ по СПК, конструкторское бюро к середине 70 годов превратилось в современное научно-производственное предприятие с уникальным экспериментальным комплексом. Горьковский филиал ЦКБ по СПК на реке Троце к 1980 году имел два трека с мощными электрическими катапультами, портативную катапульту для водных испытаний, аэродинамическую трубу для испытаний моделей экранопланов, круговой гидробассейн, кавитационную трубу, несколько экспериментальных установок для исследований эффекта поддува, значительный флот мощных катеров-буксировщиков, способных испытывать модели на открытой воде со скоростями до 100-120 км/час, стенд для исследования натурных силовых установок, мощный портальный кран с бетонированным слипом грузоподъемностью до 50 тонн, цех-ангар, различные мастерские, в том числе, по изготовлению буксируемых моделей, аэродром с бетонированной взлетной полосой, и большое количество специализированных лабораторий. К 1980 году база являлась научным комплексом мирового уровня, лучшим в ряду европейских научных центров!
Уже в 1961 году первая самоходная пилотируемая модель СМ-1 вышла на лед Троцы. И далее почти каждый год по пилотируемой модели, а то и по две: СМ-2, СМ-3, СМ-2П7, СМ-4, учебно-тренировочный экраноплан УТ, СМ-5, СМ-6, СМ-8. Как пишет в статье “Алексеев творил чудеса” А. Иванов ( Нижегородские новости”,1998 г.) .. “Едва убедившись в способности этого аппарата (СМ-1) использовать эффект экрана и устойчиво двигаться над поверхностью, он приглашает заместителя Предсовмина на испытательную базу. .. Было принято решение о финансировании работ по экранопланам, Военно-Морской флот выдал техническое задание на проектирование и постройку (!!!) “корабля-экраноплана” КМ. Главный конструктор убедил и заказчик согласился, что наилучшее применение новый корабль (как его по многолетней традиции именовали моряки) найдет в качестве противолодочного.” Летом 1966 года КМ был спущен на воду со слипа завода “Красное Сормово”.

18 октября 1966 года КМ совершил первый выход в море на летные заводские испытания. Из записок первого пилота Логинова, пилотировавшего “Каспийского монстра” (“Нижегородские новости”, 1998 г.): “Погода была ясная, волнение 0,5 - 0,7 м., ветер 2 м/сек., видимость хорошая, примерно 10-20 км. В 12.00 запустили все двигатели, и КМ начал движение. Выполнив разбег, вышли на режим глиссирования при скорости 200 км/час. Нас сопровождал при этом самолет Як-12. Машина вела себя устойчиво. Главный хотел было сделать подлет, но я решил, что для первого раза достаточно, и дал команду сбросить газ. На обратном курсе также сделал разбег. Поначалу все шло хорошо, потом А. Митусов, сопровождавший КМ на Як-12, передал по радио: “Командир ! Что-то за тобой отлетает с плоскости.” Экспериментаторы посмотрели в иллюминаторы и обнаружили разрушение 2-й секции закрылка на левом крыле. Сбросили газ, осмотрели место разрушение. Оно было небольшим и не помешало КМ благополучно дойти до места стоянки около острова Чечень. Поврежденная секция закрылка была зафиксирована. На следующий день, 19 октября 1966 года, мы выполнили повторный выход, достигнув скорости 200-210 км/час. На этот раз все прошло хорошо и без поломок.”...“14 августа 1967 года КМ, управляемый Логиновым и Алексеевым,.впервые в истории, гигантский летательный аппарат... не перешел в набор высоты, а продолжал полет на высоте 4 метра.”
Можно без ложной скромности сказать, что в этот день Советский Союз поставил строго засекреченный рекорд мира по взлетной массе летательного аппарата, поднявшегося в воздух. На этом все восклицательные знаки будут исчерпаны. Торжественное заключение автора статьи “Алексеев творил чудеса” о том, что ..”Ни одна из авиационных фирм мира, включая ОКБ Антонова, Туполева, фирмы “Боинг” и “Локхид” не имела тогда самолета даже близкого по грузоподъемности КМ..” не соответствует действительности. Дело в том, что грузоподъемность и взлетный вес, - вещи разные, а по общему заключению конструкторов ЦКБ “Каспийский монстр” возил сам себя. При огромных размерах экраноплана - длина около 100 метров, КМ брал на борт 20-35 человек испытателей и, примерно, 5-7 тонн испытательной аппаратуры. Таким образом грузоподъемность 400-тонного воздушного судна не превышала 10-15 тонн. Стоит напомнить, что в 1965 году в воздух поднялся опытный самолет О.К. Антонова Ан-22 “Антей”, который превосходил КМ по полезной нагрузке в пять раз, по скорости - в 1,5 раза, по дальности - в три раза. Выпущенный в США за пять лет до КМ стратегический бомбардировщик В-52 при той же полезной нагрузке в 15 раз превосходил КМ по дальности и в 2 раза по скорости.
Таким образом, ни по полезной нагрузке, ни по дальности, ни по скорости КМ не являл собой новое слово в инженерном мире. Это был просто очень большой гидроплан. КМ не мог выходить на берег и для него не было разработано средств для подъема на сушу, кроме небольшого слипа на заводе в Каспийске.
В 1964 году в ЦКБ по СПК работала комиссия ЦАГИ под руководством Героя Социалистического труда, Генерального конструктора стратегических бомбардировщиков “3М” и “М50”. д.т.н., профессора В. М. Мясищева. В заключении ЦАГИ, подписанным Мясищевым, было рекомендовано больше работать с ЦАГИ и другими специализированными НИИ страны, там же давалось отрицательное заключение по КМ, в целом, и положительное - по достижениям ЦКБ в области устойчивости, мореходности и выбора типа СУ. Рекомендовано было сосредоточить усилия на 25-40 тонном аппарате, однако, в силу затраченных средств, ЦАГИ признавало целесообразным продолжить постройку КМ - экраноплана взлетной массой более 400 тонн.
Думаю, что в то время ни одна страна мира, включая США не взяла бы на себя финансовый риск строительства экраноплана взлетной массой около 400 тонн. Это не значит, что проект был явной авантюрой. От ошибок, связанных с крупными техническими программами, не застраховано ни одно государство. Только в авиакосмической истории США достаточно вспомнить такие “гиблые” программы, как программа стратегического бомбардировщика “Хастлер” В-58, стратегического бомбардировщика “Валькирия” ХВ-70. Во время войны в Югославии был обнаружен и сбит обычными средствами ПВО “невидимый” супердорогой самолет F-22, похоронив, таким образом, престижную национальную программу. Фантастически дорогостоящая программа высадки человека на Луну дала Америке так мало для освоения космоса, что заставила США сотрудничать с Россией в области сверхмощных ракетных двигателей и космических орбитальных станций. Странам с мощным экономическим потенциалом свойственно делать крупные, дорогостоящие ошибки. Это плата за прогресс. Даже сегодня, когда значение научно-технических достижений в области экранопланостроения многим известно, и его трудно переоценить, тем не менее, существуют разные точки зрения на экономическую и боевую эффективность экранопланов - от восхищения, до полного отрицания.
Создание КМ не выводило ЦКБ по СПК на передовые рубежи транспортного авиастроения, мы не обогнали “Боинг” и “Ильюшина” в создании эффективных скоростных транспортных средств. Наоборот, коллектив ЦКБ по СПК был втянут в долгую изнурительную и малоэффективную работу, связанную с проведением громадного объема наладочных, восстановительных и подготовительных работ, авторского надзора и обеспечения всей той инфраструктуры, которая окружала проект-гигант. КМ был своеобразным “вампиром”, высасывающим финансовые и интеллектуальные ресурсы из коллектива ЦКБ. Некоторые прикладные программы, например, такие как СМ-6, могли бы дать значительно более плодотворный результат в более короткие сроки при несравненно меньших затраченных средствах, чем программа-вампир “КМ”. В самом деле, что же дал в копилку инженерных идей КМ ?
Отработка особенностей аэродинамики экранного полета? - Нет, так как практически основные вопросы были решены на трубных и самоходных моделях, взлетная масса которых не превышала 27 тонн (СМ-6) !
Отработка принципов поддува и создания газодинамической воздушной подушки под крылом ? - Так же - нет! Натурный эксперимент в этой части проекта с успехом был отработан на многочисленных стендах ЦКБ по СПК и крупномасштабных пилотируемых моделях, начиная с самых первых - СМ- 2, СМ-4, СМ-5 до СМ-6. Обилие экспериментов с различными стендами, отличавшимися по массе и типу турбореактивных двигателей, закрывало и вопросы масштабных эффектов. Практически, все самоходные модели были оборудованы поддувными устройствами, дававшими детальную трехмерную картину течений.
Вопросы мореходности и морской адаптации? - Пожалуй, это единственное, что требовало масштабов, однако, в практике судостроения и гидроавиастроения существуют известные правила масштабирования и расчета мореходности. Там же хорошо известны методики масштабного эксперимента для определения пыле - брызгообразования при взлете гидросамолетов и движении судов на воздушной подушке. Ну а влияние морской среды на оборудование и двигатели известно с 30-х годов. Этим опытом владели все судостроительные и авиационные КБ, работавшие в области морского кораблестроения и гидроавиастроения.
Вопросы прочности конструкции экранопланов ? - Испытание КМ велось около 14 лет. Сравнение одного из лучших по своим показателям экраноплана пр.904 -”Орленок” с близким по типоразмеру и назначению транспортным самолетом Ил-76 показывает, что КМ не дал какого-либо конкретного результата по путям снижения массы конструкции планера, повышению весовой отдачи и летных характеристик. Разрушение же первого из экранопланов “Орленка” на ходовых испытаниях показало, что дорогостоящий натурный эксперимент с КМ не обеспечил создание надежных методов расчета конструкции на прочность.
- Инженеры “завязли” в практической доводке и сохранении КМ до состояния летной годности, что отвлекало их силы от более насущных задач, таких как повышение летных характеристик экранопланов, их весовой отдачи, достижение “безаэродромного” базирования, улучшение экономических характеристик СУ в крейсерском полете, снижения затрат на эксплуатационное обслуживание, адаптация с традиционной авиационной инфраструктурой обслуживания и т.д. Недостатки более позднего проекта 903 “Лунь” показали, что реальных выводов на опыте КМ сделано не было. Только в конце 70-х годов появились принципиальные решения по радикальному улучшению условий базирования экранопланов и их экономичности, но КМ здесь был не причем.
Таким образом, КМ был дорогостоящим рекламным щитом. КМ - это великая авантюра Алексеева. “Великой” ее можно назвать потому, что она, в отличие от мертворожденных проектов, дала жизнь новому направлению развития транспорта. Если внимательно отнестись к истории развития техники, то все восклицательные эпитеты относятся к “Каспийскому монстру” только с одним замечанием -”самый тяжелый в мире”. В самом деле посмотрим на факты:

“Рекорды” “Каспийского монстра”Исторические приоритеты
Впервые в мире был спроектирован и построен тяжелый гидроплан, рассчитан- ный на продолжительный крейсерский по- лет в режиме “экрана”;Первым летательным аппаратом, использовавшим режим экрана в крейсерском полете был немецкий гидросамолет “Дорнье-Х”, построенный в 1927 г.;
впервые в мире, на тяжелом ЛА был осуществлен принцип взлета на воздушной подушке с помощью поддува газа от маршевых турбореактивных двигателей под центроплан;принцип взлета на воздушной подушке был осуществлен в 1940 г. на советском легком самолете УТ-2, впервые в практике судостроения принцип “поддува” использовался на аппаратах на воздушной подушке проф. Левкова в 1937-1939 г.г.;
впервые в мире, при сборке тяжелого гидросамолета широко использовалась сварка алюминиевых сплавов..

Какие причины толкнули Алексеева на постройку КМ? Можно предположить, что таких причин было несколько.
-Во-первых, эффект экрана более ярко проявляется с увеличением абсолютных размеров крыла и аппарата в целом, что давало возможность получить более высокую мореходность не теряя качества экранного полета.
-Во вторых, Алексеев обладал в то время опытом масштабного строительства судов на подводных крыльях на базе алюминиевых сплавов. Успех этой программы и отсутствие больших проблем с масштабным эффектом в судостроении внушали оптимизм в достижении поставленной задачи, занижали остроту проблемы весового проектирования в экранопланостроении.
-В третьих, в начальный период работы над экранопланами Алексеев имел беспрецедентную поддержку Н.С. Хрущева. Право прямого выхода на Хрущева давало Р.Е. Алексееву возможность “сметать” сомнения и противодействия Министерства и институтов. Как говорили его товарищи, ”в это время Алексеев мог просить у Правительства хоть платину, дали бы ! “
- В четвертых, не маловажна причина, которую достаточно откровенно высказывал академик, Генеральный конструктор самолетов А.Н. Туполев при ответе, почему его КБ не занимается “маленькими” самолетами: - “ Большой самолет - много проблем, но и много денег, маленький самолет - много проблем и мало денег!” Большие масштабы проектирования влекли за собой крупные денежные вливания в проект, в КБ, его опытно-экспериментальную базу, социальную инфраструктуру. Затянуть Правительство СССР в крупную игру, которую уже не возможно будет остановить в силу потраченных огромных средств и, возможно, открывающихся заманчивых перспектив! Это было тем более мудро, что в это время (при Н.С. Хрущеве), было повальное увлечение ракетами, закрывались известные авиационные и кораблестроительные КБ, резали флот и самолеты, специалисты искали работу. Программа КМ существенно укрепляла позиции относительно молодого КБ, задавала стабильный длительный период развития.
- В пятых, в этот период ЦКБ по СПК достигло самого высокого творческого КПД. Его лидерство в скоростном судостроении было бесспорно. Казалось, самые безумные идеи волею конструкторов превращались в реальные, полезные для страны машины. “Умрем на сверхзвуке !”- девиз Алексеева в это время. Коллектив, по крайней мере, абсолютное большинство его, верило в своего Главного конструктора. Коллектив ЦКБ был, как говорят спортсмены, в хорошей спортивной форме.
- В шестых, и это, пожалуй, главное, в Политбюро ЦК КПСС и высшем военном руководстве страны, очевидно, склонялись к тому, что наличие у стран НАТО мощного авианесущего флота и большого количества подводных лодок, в том числе ядерных, не имело эффективного отечественного противодействия. Вероятно, экранопланы больших размеров, сулившие высокие оперативные качества, скрытность, мобильность, мореходность и независимость от волнения в крейсерском движении, мелководья и минных полей, вполне сознательно и справедливо рассматривались как эффективная военная система противодействия подводному флоту противника. Будущее развитие этой тематики в ЦКБ по СПК показало, что военные, в первую очередь, оценили экранопланы как противолодочное, скоростное десантное и ракетное противокорабельное средство, или как истребители авианосцев потенциального противника. Таким образом, высшее военное руководство к моменту предложения Алексеева по КМ “созрело” для принятия положительного решения. Косвенно, это подтверждается параллельной выдачей задания на подобные работы Таганрогскому КБ им. Бериева на проекты Бартини. Таким образом, к началу 60-х годов сложились объективные - внешние и субъективные - внутренние, ЦКБ-”эшные” предпосылки для дерзкого посягательства на суперпроект. Ключевым моментом в решении запуска программы “КМ” были энергия и авторитет Главного конструктора, уважение к нему руководства страны, сплоченность и амбициозность коллектива ЦКБ.
Насколько бесполезной была эта работа?
В 2000 г. два российских истребителя без особых средств маскировки, не обладая технологией “стелз” вышли не обнаруженными на американский авианосец и дважды облетели его. Ключевым моментом их успеха была пасмурная погода и использование на основном участке подхода к цели режима полета на высоте 50 метров. При этом это были легкие дозвуковые машины. На них не было, как на экраноплане “Лунь”, шести гиперзвуковых ракет “Москит”, которые запускаются за сотни километров до авианосца и несутся со скоростью более 3000 км/час на высоте воробья. Каждая из этих ракет способна похоронить самый большой авианосец США типа “Интерпрайз”. И вся эта система “убийц авианосцев” стоит в сотни раз меньше, чем цель.
Авантюрный “Каспийский монстр” почти выполнил свою задачу, как стартовая ступень ракеты, дал необходимый импульс развития уникальному конструкторскому бюро России. По “ракетной аналогии”, после взлета ЦКБ, “Каспийский монстр” должен быть “отстыкован и сгореть в плотных слоях атмосферы», в приложении к ЦКБ: - выведен из эксплуатации и законсервирован. Однако, этого не произошло. В результате более всего пострадала проектная школа ЦКБ по СПК, которая по сути своей так и не была сформирована на предприятии. “Каспийский монстр” навесил “розовые шоры” на мировоззрение руководителей ЦКБ и его подразделений. “Нечего выдумывать что-то, вот КМ как летает. Вы что, хотите быть умнее Алексеева?» То, что идеологический преемник КМ проект “Лунь”, обладал до смешного малой дальностью и низкой весовой отдачей для своих размеров, а базирование обрастало гигантской флотилией вспомогательных судов, похоронившей мечты о скрытности базирования, мало кого интересовало. Практически в ЦКБ не занимались экономической оценкой проектных решений, не допускалась альтернатива поддуву. В зачаточном состоянии просматривались вопросы базирования и проходимости. Кощунственным в глазах руководителей ЦКБ выглядели попытки приблизить обслуживание экранопланов к системе гражданской авиации и требованиям ВВС. Руководство ЦКБ не особенно поощряло связи конструкторов своего предприятия с другими авиационными КБ и головными институтами Минавиапрома. Структурных подразделений, формировавших альтернативные проектные решения, оценивающих сравнительную с другими летательными аппаратами транспортную или боевую эффективность, занимавшихся изучением требований потенциальных заказчиков (внешнего проектирования) не существовало в ЦКБ по СПК. И тем не менее, всякий раз, когда высокие комиссии заглядывали в ЦКБ, им показывали КМ, действие которого на зрителей всегда было ошеломляющим! Ничего подобного они никогда и нигде не видели. Все гости, высокие вельможи были в восторге! Задавать критичные вопросы было верхом бестактности!
Представим себе, что нашелся глупый мальчик с неудобными вопросами, например такими:
насколько эффективнее этот аппарат может выполнить свою задачу по сравнению с самолетами Ту-160, или А-40, близкими по назначению другими транспортными средствами?
насколько он сам защищен, может ли без опасения быть обнаруженным близко подойти к стратегическим целям?
сколько стоит его содержание, техническое обслуживание и ремонт?
может ли он длительно и скрытно находиться вне базы без демаскирующего его громадного обслуживающего вспомогательного флота?
какую часть бюджета ЦКБ съедает “Каспийский монстр”, и нельзя ли эти деньги потратить на другие задачи, например, разработку проекта всесезонного пассажирского речного экраноплана, обеспечив КБ и заводу будущее?
Это странно звучит, но драматические события середины 70-х годов, связанные с разжалованием Алексеева, в какой- то мере исправили эту ситуацию. Судьба, в очередной раз испытывая Главного на прочность, освободила его от “банальной“ суеты по доводке “детенышей” “Каспийского монстра”, дав ему возможность использовать свой талан для выбора нового направления в развитии экранопланов. В короткий период с 1975 по 1980 г.г Алексеев разработал принципиально новые прогрессивные схемы экранопланов, имевшие неоспоримые преимущества перед “детенышами” КМ. Это прежде всего семейство пассажирских экранопланов “Волга-2”, “Ракета-2”, “Вихрь-2”. К прогрессивным ключевым решениям этого периода можно отнести переход к наиболее экономичному на экранном режиме винтовому двигателю, отработку конструктивных решений по новому типу шасси экранопланов, обеспечивших высокий уровень амфибийности и безаэродромного базирования, достижение высоких показателей весовой эффективности и топливной экономичности. С новыми проектами Алексеев приблизился к серийному производству гражданских экранопланов, которые обещали высокую транспортную производительность, экономичность, комфорт, способность преодолевать плотины и насыпи без шлюзования, амфибийность, круглогодичное использование на реках России при минимальной инфраструктуру на реке, возможность обслуживания, заправки и ремонта на берегу с использованием технологий гражданской авиации.
Взглянув на карту России, Вы без труда обнаружите уникальную транспортную систему, которую не имеет ни одна страна мира. С запада на восток Россию пронизывает транссибирская железная дорога, а от нее в меридиональном направлении протекают великие сибирские и европейские реки - Волга, Обь, Енисей, Лена, Ангара. Представьте теперь, что вы приезжаете поездом в Усть-Кут, пересаживаетесь в речном порту на пассажирский экраноплан “Ракета-2” и через 7-8 часов выходите на речном вокзале Якутска. Такая линия может работать ежедневно зимой и летом без ограничений. Не нужно углублять фарватер, строить причалы, плотины и шлюзы для подъема воды. Благодаря возможности хода вне фарватера, в том числе, над отмелями и участками суши существенно сокращается дистанция маршрута. Экраноплан способен забирать пассажиров на промежуточных остановках, выходя на необорудованный берег. Не нужны слипы и дебаркадеры. Естественные препятствия на реке, плотины и шлюзы, экраноплан может проходить по ровным участкам суши, преодолевая подъемы до 15 градусов. Спутниковая система навигации в сочетании с электронными картами и речной корректирующей системой навигации, (совмещением створных знаков с локаторными системами) позволит эксплуатировать экранопланы без ограничений, даже в период туманов и метелей.
Ученые ЦАГИ показали в своих исследованиях, что именно способность экранопланов делать частые промежуточные остановки на реке делает их вполне конкурентоспособным видом транспорта. Первый экраноплан нового типа “Волга-2” уже выпускается нижегородским авиастроительным заводом “Сокол”. Скоростной всесезонный амфибийный транспорт настоятельно нужен России, и придет такое время, когда пассажир из Казани будет добираться до Ярославля на скоростном экраноплане типа “Ракета-2” за 2-3 часа, заплатив за путешествие цену плацкартного билета.
“Каспийский монстр” закончил свою жизнь осенью 1980 г., ненадолго пережив своего создателя. До сих пор многие из инженеров ЦКБ по СПК главным в своей жизни считают участие в создании и испытании этого супер-гиганта. Как бы критично мы не относились к этому экраноплану, бессмысленно отрицать, что КМ был и остается великой машиной 20-го века. Великой авантюрой Р. Алексеева.
Многим из инженеров, механиков и летчиков, военных моряков и специалистов различных институтов ВМФ, работавших с “Каспийским монстром” снится один и тот же сон: залитые солнцем волны Каспийского моря, далекий гул тысячесильных моторов, черная точка на горизонте, стремительно приближающаяся к берегу, которая через мгновенье превращается в “монстра”, гигантскую серую птицу с распластанными крыльями, величаво пролетающую мимо людей. В этот момент природа и люди молчат!

Ростислав Евгеньевич Алексеев – выдающийся русский инженер, основатель Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) в г.Горьком – Нижнем Новгороде, создатель скоростного транспортного флота, доктор технических наук, лауреат Ленинской и Государственных премий.

Виктор Петрович Морозов – главный конструктор самолета на воздушной подушке “Динго”. В 1975-1981 г.г. работал в ЦКБ по СПК, в последние годы в должности начальника проектного отдела, автор статей и книг по самолетам-амфибиям, кандидат технических наук.

 http://www.borshec.ru/news-view-336.html

 

 

 

 


А вот российский проект

В России создан новый экраноплан «Стерх-10»29.07.2013 - 09:29

Минпромторг намерен запустить в серийное производство новый экраноплан «Стерх-10», изготовленный ООО ЭО «Орион», первый спуск на воду и полет аппарата запланированы на начало августа, рассказал председатель ассоциации «Экраноплан» Юрий Варакосов.

Инициатива с названием исходит от министерства - именно такое название экраноплана было изначально заложенно в технической документации заказа. На разработку опытного экземпляра министерство выделило около 70 млн рублей.

Машина массой 10 тонн рассчитана для полетов на высоте до шести метров и способна перевозить до 20 человек. При этом самый экономичный режим полета на высоте от 0,8 до 1,5 метров, где экранный эффект наиболее значительный. В отличие от катеров экраноплан может летать надо льдом, снегом и торосами.

«Опытно-конструкторская работа над Стерхом завершена успешно. Сейчас мы будем проводить испытания, цель которых - подтвердить конструкторские характеристики на практике. Минпромторг готовит решение на серийное производство таких машин», - пояснил Варакосов.

Однако в Минпромторге признают, что с заказчиками пока проблема. «Экранопланы с советских времен не заказывает ни одно ведомство - ни Минобороны, ни Минтранс, ни Газпром, - все ждут результатов разработок. Пока экраноплан реально пытаются применить только пограничники (Пограничная служба ФСБ)», - пояснил в свою очередь замдиректора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Андрей Курносов.

В то же время он отметил, что с просьбой ускорить разработку экранопланов для Арктики в Минопромторг обратился президент республики Якутия (Соха) Егор Борисов. «У нас есть его письменное обращение, он считает, что в его условиях это очень удачный вид транспорта», - пояснил Курносов.

Он добавил, что в отличие от самолетов экраноплану не нужна аэродромная сеть, он более экономичный и неприхотливый к погодным условиям.

А вице-президент Академии геополитических проблем Константин Сивков высказал мнение, что экраноплан должен быть востребован военными. «С военной точки зрения экраноплан невозможно уничтожить ни противосамолетными ракетами, поскольку он слишком низко для них летит, ни противокорабельными, потому что он не касается воды и двигается слишком быстро. Кроме того, за счет экрана грузоподъемность экранопланов значительно выше, чем у самолетов с таким же расходом топлива», - пояснил Сивков.

Согласно техническому заданию Минпромторга, «Стерх» должен в 2015 году заменить старые пассажирские самолеты АН-28 и АН-24.

Новый экраноплан основан на предыдущей разработке «Ориона» – экраноплане ЭК-12П «Иволга», котором в прошлом году заинтересовалась пограничная служба ФСБ.

«Стерх-10» выполнен по формуле катамарана и отличается от советских «каспийских монстров», которые сделаны в виде «летающих лодок». Кроме того, часть элементов выполнена у него из композитных материалов. «Стерх» должен отрываться от воды или льда на скорости и развивать крейсерскую скорость 250 км/час.

В «Стерхе-10» планируется реализация сразу нескольких режимов движения (глиссирование, водоизмещающий, а также амфибийный выход на необорудованную поверхность).

Напомним, зимой прошлого года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что Россия готова возобновить создание экранопланов, если министерство обороны определит порядок использования этих транспортных средств.

Осенью того же года был представлен морской пассажирский экраноплан «Акваглайд-5», концепцию которого разработали предприятие «Радар» совместно с ЦКБ им. Алексеева.

О разработках новых экранопланов в России говорилось и весной этого года. Тогда директор департамента вооружения Минобороны Анатолий Гуляев говорил, что Россия ведет опытно-конструкторские работы по созданию нового поколения экранопланов, но пока их облик и место в ВС не определены.

http://www.rosinfonet.ru/science/129373

 

 

 

 

 

 

 

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя tokomak
tokomak(5 лет 11 месяцев)(09:29:22 / 20-05-2015)

Зря СССР порушили. А теперь все его проекты возрождать приходится...

Аватар пользователя ded-vova-chka
ded-vova-chka(5 лет 10 месяцев)(10:04:45 / 20-05-2015)

Давным давно я работал в испытательной бригаде по экранопланам несколько лет, потом в аэротрубе дул разные модели (то самое ЦКБ и ЦНИИ Крылова). И вот в прошлом году позвали нас старичков возрождать эту тематику. Кончилось все грустно :), обманули немного (сказали что пока мы больше не нужны), хотя трубу мы к испытаниям модели данного экраноплана и саму модель подготовили ( труба стояла много лет и что то не работало, что то исчезло из оборудования). Сложилось впечатление ( не только у меня ) что "эффективные манагеры" пилят бюджет. После нескольких месяцев ажиотажа в прошлом году там теперь опять тишина. 

Аватар пользователя оттуда
оттуда(2 года 11 месяцев)(12:29:52 / 20-05-2015)

им же не просто распилить бюджет надо, но еще и наверх отстегнуть. иначе сядут как некоторые губернаторы, не желавшие делиться. так что неудиваительно, что на работу денег уже не осталось

Аватар пользователя ПиротехникЪ
ПиротехникЪ(4 года 6 месяцев)(09:31:09 / 20-05-2015)

КМП Пиндостана ронял слюну глядя на "Орлёнка" (советский прототип обсуждаемого аппарата). Но наши не продались, что удивительно для того гадского времени.

Аватар пользователя Производственник

А то, что в сети попадались всепропальческие статейки, что мол всю документацию пендосам продали за сущие копейки? И мол, пендосы тоже какие это экранопланы начали планировать мастрячить? Был бы рад убедиться в обратном.

Вообще, новость очень хорошая. Еще бы это дело ракетами противокорабельными оснастить...

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 8 месяцев)(09:36:57 / 20-05-2015)

Та да ... Но сперва они сами себя запугали до вонюче-мокрых подштаников пронюхав про КМ ...

«КМ» (Корабль-макет), за рубежом также известен как «Каспийский монстр» — экспериментальный экраноплан, разработанный в конструкторском бюро Р. Е. Алексеева. Послужил основой для разработки и создания экраноплана-ракетоносца «Лунь» (1987 год). 

Экраноплан имел размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.

Аватар пользователя Пешеход
Пешеход(4 года 6 месяцев)(23:27:00 / 20-05-2015)

одного не пойму, почему МОНСТР? мы их терминологию перенимаем?

 для них понятно(куда нам срать кидаться), для меня вполне симпотная машина(машина времени кстати,дадададЪ)...

я тупой походу, но в доделанной версии(помимо военной) я б деньги с радостью платил, чтоб сына на такой покатать(как на Ракете в прошлом)

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 8 месяцев)(09:47:15 / 21-05-2015)

Наше название - Корабль-Макет (КМ). А уж западные журноламеры и прочие ЦРУ его прозвали Каспийским (ну испытывали его на Каспии) Монстром.

Аватар пользователя украинец Абдулла

в сша сейчас экранопланов больше чем россии  в сотни раз.

Аватар пользователя roman.kuvaldin
roman.kuvaldin(5 лет 11 месяцев)(14:04:07 / 21-05-2015)

Не знаю куда там и кто ронял слюни, однако ни в одной из операций КМП Орленок задействовать бы не получилось из-за его низкой мореходности.

Аватар пользователя Greathand
Greathand(4 года 6 месяцев)(09:58:17 / 20-05-2015)

мой концепт пятитысячника :)

Или это может выглядить вот так 

Аватар пользователя Federal
Federal(5 лет 10 месяцев)(13:01:17 / 20-05-2015)

Сказку про золотую рыбку читал, там у бабки такое же корыто было.

Аватар пользователя Кабан
Кабан(5 лет 3 месяца)(09:48:03 / 20-05-2015)

500 тонн? Любопытно, сможет ли он танки на берег высаживать?

Аватар пользователя Oriaraniar
Oriaraniar(4 года 7 месяцев)(10:04:13 / 20-05-2015)

Экранопланы не десантные, а ударные.
Во всяком случае те, что в СССР разрабатывались.

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 1 месяц)(10:07:57 / 20-05-2015)

Что мешает сделать десантный вариант?

Аватар пользователя Кабан
Кабан(5 лет 3 месяца)(10:09:00 / 20-05-2015)

Это те. А эти (так пишут) даже пассажиров возить будут. И про "северные задачи" (северный завоз?) упоминают.

Аватар пользователя украинец Абдулла

те два винтомотора што на картинке смогут только по воде плавать еле-еле а не летать.

Аватар пользователя Кабан
Кабан(5 лет 3 месяца)(11:20:56 / 20-05-2015)

Да там вообще какая-то художественная фантазия размещена, а не реальный проект. Если построят, скорее всего с этой картинкой ничего общего не будет.

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 1 месяц)(10:07:01 / 20-05-2015)

Хорошая новость. Давеча тут была тема про энергоэффективность. Интуиция подсказывает что для наших северов это идеальный транспорт.

Быстрый, с большой грузоподъемностью, в прибрежных районах не требует сложной инфраструктуры. Вобщем, транспорт мечты.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(12:17:48 / 20-05-2015)

На рисунке - уродец, а не транспорт мечты.

И сама концепция мутная, только для прибрежных калифорний годится.

Подробно - отписал ниже.

Аватар пользователя Туфтонский рыцарь

Читал о КМ ещё в журнале "техника-молодежи". Можно только порадоваться, если проект возродят. Сфера применения весьма широка. Ещё бы экономику посмотреть.

Аватар пользователя sgerr
sgerr(5 лет 10 месяцев)(11:23:44 / 20-05-2015)

Ещё бы экономику посмотреть.


очень грубо: "самолетные" скорости при "корабельных" расходах.

Аватар пользователя Johnny Mnemonic
Johnny Mnemonic(2 года 9 месяцев)(10:56:42 / 20-05-2015)

может кому то будет интересно, "свежие" фоты и повествование - http://alex-leshy.livejournal.com/524710.html, всего 3 (если не изменяет память) поста, включая платформу для выхода. Экраноплан Лунь.

Аватар пользователя ПиротехникЪ

Годная ссылка, спасибо! Почитал с интересом.

Аватар пользователя Johnny Mnemonic
Johnny Mnemonic(2 года 9 месяцев)(19:56:45 / 20-05-2015)

на здоровье)

Аватар пользователя Rashad_rus
Rashad_rus(5 лет 9 месяцев)(11:35:47 / 20-05-2015)

Объединить экраноплан с ховером - получите сверхтяжёлый транспортник, который и на берег сможет выползти для десантирования. Ударные корабли - это здорово, но... надо двигаться вперёд!

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(12:14:05 / 20-05-2015)

Нету такого вида транспортного средства как ховер.

Ховер это либо вот этот драндулет:

.

.

или вот эта фантастика:

А по-русски надо говорить СВП (судно на воздушной подушке) ПВП (платформа на воздушной подушке), или что вы там имеете в виду. Вы уже вообще перестали реальность от вымысла отличать.

Аватар пользователя Federal
Federal(5 лет 10 месяцев)(13:02:54 / 20-05-2015)

Хватит брюзжать уже, зануда.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(13:25:18 / 20-05-2015)

Я сегодня добрый. Выбирай сам, куда тебя послать, - на ......  или в .......

Аватар пользователя Federal
Federal(5 лет 10 месяцев)(17:01:32 / 20-05-2015)

Ты смотри какой ублюдок. Мало того, что бескультурная мразь, еще и на редакторов бросается. 

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(09:40:17 / 21-05-2015)

Федя, я же тебе говорил: ко мне не подходить и со мной неразговаривать.

Я желаю любоваться тобой издалека.

Ты же как деревенский алкаш, - сколько тебя мордой в навоз не окунай, - все равно будешь нажираться и приставать к людям. А потом растирать сопли и жаловаться что на тебя "бросаются".

На это весело смотреть, но из окошка.

Ну сам на себя посмотри, - какой из тебя редактор - тьфу, как из гавна пуля. Тебя поставили здесь для клоунады. "Ублюдок", "мразь", - это предел функции твоего мозга.


UPD: Да, добавил "пидарок". Получилось:

"Ублюдок", "мразь", "пидарок" - это предел функции твоего мозга.

Аватар пользователя Federal
Federal(5 лет 10 месяцев)(18:08:05 / 20-05-2015)

Тамбовский волк тебе федя, пидарок 2.0.

Аватар пользователя aporiy_zenonov
aporiy_zenonov(2 года 8 месяцев)(23:54:56 / 20-05-2015)

Ховер существует. И даже поступит осенью в свободную продажу

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(00:43:07 / 21-05-2015)

Боже, еще один, неотличающий. Скока вас тута, - вы уж все в одном месте отметьтесь, чтобы не искать вас по одному.

Аватар пользователя aporiy_zenonov
aporiy_zenonov(2 года 8 месяцев)(08:53:38 / 21-05-2015)

Что не так-то? Ссылка есть? Есть. Про ховер? Про ховер. То, что это ни разу не средство транспорта, а игрушка для домашних условий - дело десятое, зато прямо в домашних условиях сможете почувствовать себя Марти Макфлаем (или Малфоем - все время их путаю - кто на метле летал, а кто на доске )) ). Если понимать расширенно, как некую левитирующую хрень вообще - то это вам к китайским и японским товарищам. В шанхайском аэропорте 30 км участок действует, японцы 300 км строят. Правда. строго говоря это уже не ховер, а маглев и не личный транспорт, а общественный, но если рассматривать только принцип и не цепляться к деталям...

По приведенной выше ссылке, кстати, написано, как небольшой магнитный левитатор можно собрать дома своими руками.

Так что все-таки ховер (во втором варианте) не совсем и фантастика получается.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(09:36:42 / 21-05-2015)

То, что это ни разу не средство транспорта... - дело десятое,

Это не десятое дело, это первое и последнее.

Жажда бредить, флудить, организовывать срачи на пустом месте, и мусорить в чужих блогах, - откуда у вас и вам подобных все это?

Вот мне правда интересно какова мотивация ваших (и ваших сородичей) действий, - ведь вам пришлось поискать идиотскую ссылку, написать мусорный пост, потом второй - для чего это все? В чем ваши удовольствие?

Аватар пользователя aporiy_zenonov
aporiy_zenonov(2 года 8 месяцев)(09:56:24 / 21-05-2015)

Спасибо за беспокойство, но сильно напрягаться мне не пришлось, поскольку "Популярную механику" и "Кота Шредингера" я регулярно почитываю для удовольствия и память у меня хорошая. За пределы темы вышел не больше чем вы. Просто уточнил, что насчет фантастичности ховера вы несколько ошиблись. 

А еще знаете как бывает - сегодня игрушка, а завтра уже выходит на промышленное применение. И второй пост об этом. Чем маглев (поезд с магнитной левитацией) со скоростью > 600 км/ч и потрясающей энергоэффективностью ущербнее экранопланов и экранолетов?

А вот на вторую часть вашего комментария я отвечать не планирую, поскольку это как раз было бы замусориванием темы.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(12:24:30 / 21-05-2015)

Опять вы лжете. :-( Не было никакой "первой части", и ваш так называемый ответ - увиливание, полнейший мусор.

А вот то что вы называете " второй частью" это как раз и есть первый и единственный мой вопрос. И на него вы отвечать не стали.

(Повторю - поясните мне в чем мотивация вашего желания мусорить в теме, в чем ваше удовольствие. Мне правда интересно с точки зрения поддержания порядка в своем блоге. Если вам так удобнее, - ответье мне в личку.)

Аватар пользователя aporiy_zenonov
aporiy_zenonov(2 года 8 месяцев)(12:46:02 / 21-05-2015)

Первая часть (по поводу левитирующих игрушек) - ///"Это не десятое дело, это первое и последнее."

На нее я ответил, что игрушки перерастают в серьезные технологии и привел примеры. 

Не считаю, что магнитная левитация не имеет никакого отношения и поднятой теме экранопланов/экранолетов. Если смотреть системно - цели общие: уменьшение сопротивления и, как следствие, увеличение скорости и снижение затрат топлива/энергии. 

Тем более, что тема ж/д на данном ресурсе модная )


Вторая часть - вываливание мусора, против чего вы, типа, как раз и боретесь. На нее мне отвечать не интересно, хотя бы в силу того, что я не считаю, что эти ваши вопросы имеют ко мне хоть какое-то отношене.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(14:11:20 / 21-05-2015)

 На нее мне отвечать не интересно, хотя бы в силу того, что я не считаю, что эти ваши вопросы имеют ко мне хоть какое-то отношене.

Ну нет, - так нет.

Аватар пользователя Safron
Safron(5 лет 6 месяцев)(11:38:27 / 20-05-2015)

Экраноплан "Лунь". 6 "маскитов" на борту.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(11:51:56 / 20-05-2015)

Для наших северов нужны не экранопланы, а экранолеты.

И не только огромные, грузовые, но и много небольших, грузопассажирских.

Экранолеты - такие машины, которые в отличие от экраноплана могут И передвигаться в режиме экраноплана, И летать в режиме самолета. Естественно в режиме самолета его экономичность (то ради чего и затевается экранолет) падает до самолетной.

Для чего?

Экраноплан (если он не такой огромный, что для него деревья - как трава) не может летать над тайгой, или редколесым болотом или лесотундрой. Значит на таком ландшафте ему придется передвигаться по руслам  рек и озер. И если он построен по водоизмещающей схеме, - фактически только по чистой воде. Что сильно осложняет навигацию, и главное, - в этом случае он будет сочетать в себе не достоинства, а недостатки двух видов транспорта, - самолетов и речных судов. (Будет дорогой как самолет, и будет простаивать зимой как речное судно.)

Экранолет с полноценной воздушной подушкой (а не просто поддув под днище, как в статье) получит возможность стартовать с любой ровной поверхности (вода, грунт, снег, лед, шуга) в любое время года, и выбирать оптимальный для конкретного случая маршрут и режим передвижения. На высоте или на экране.

Отсюда вытекает второе требование,  (в статье слегка коснулись этого) - для северов нам нужны не водоизмещающие машины, а универсальные машины, способные взлетать и садиться как с воды, так и с суши, с болота, с ледяной крошки замерзающих водоемов.

Такие опытные разработки и в мире и у нас есть. Поднимаются на высоту до 5000 м. Используют воздушную подушку. Правда все эти решения пока применены в разных проектах, и не скомпонованы в едином семействе экономичной  машин, нужных именно нам.

Но в целом, экранолеты в силу ограничений своей физики не решат транспортной проблемы севера. 

В мире уже появились новые схемы летательных аппаратов, которые позволяют решить задачи экранопланов и экранолетов (экономичность по отношению к вертолетам и самолетам, и относительная неприхотливость к аэродромам) иными способами

Аватар пользователя DimVad
DimVad(4 года 1 месяц)(12:45:06 / 20-05-2015)

У меня крутится мысль, что лучше всего вот это -

http://forum.ykt.ru/viewmsg.jsp?id=9302213

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(13:04:37 / 20-05-2015)

Это вообще непересекающиеся по задачам классы транспортных средств. Дирижабль невозможно эксплуатировать в вахтовом поселке. Если дирижабли где-то и могут  взлететь, то лучше всего как трансконтинентальное транспортное средсво.

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 1 месяц)(13:12:52 / 20-05-2015)

У вас есть действующий экземпляр экранолета на 500 тонн?

Или есть макет? Или проект?

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(13:23:21 / 20-05-2015)

Странный вопрос. У меня и фотонного звездолета нет. И чо?

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 1 месяц)(14:34:04 / 20-05-2015)

Я так тактично намекаю, что говорить что экранопланы говно, а нужны экранолеты, в то время когда экранопланов уже десятки моделей и экземпляров выпущены и работали/работают.

Если бы экранолеты имели право на жизнь, а тем более действительно имели лучшие параметры по сравнению с экранопланами, то, как мне кажется, такие наработки уже должны были быть. А раз их нет, то и не о чем разговаривать.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(16:05:35 / 20-05-2015)

что говорить что экранопланы говно

Вы лжете. я такого не говорил.

в то время когда экранопланов уже десятки моделей и экземпляров выпущены и работали/работают.

Вы лжете, я не говорил что экранопланы неработают.

Если бы экранолеты ... ... а тем более действительно имели лучшие параметры по сравнению с экранопланами,

Вы лжете. Вот  сравнительные характеристики этих двух видов аппаратов.

Теперь перейдем к сравнительной характеристике, ниже в таблице 1 приведено сравнение экранопланов и экранолетов по основным их характеристикам.


ЭкранопланыЭкранолеты
Высокая скорость и мобильностьВысокая скорость и мобильность
Низкая мореходностьВысокая мореходность, амфибийность
Средняя экономичность из-за низкой мореходностиВысокая экономичность, высокая мореходность
Независимость от наземной инфраструктурыНезависимость от наземной инфраструктуры
В конструкции преобладает: короткое крыло большой площади и соразмерный хвостовой стабилизатор, вынесенный на большую высотуКомбинированная конструкция может включать включающая в себя: секционное крыло состоящее из центроплана работающего на образование экранного эффекта, преимущественно на малых высотах,  и консоли работающие в совокупности с центропланом, при обычном полете



Теперь обобщим плюсы и минусы экранопланов и экранолетов, и представим их в таблице 2.

Таблица 2

Плюсы и минусы экранопланов и экранолетов

Экранолеты и экранопланы

Плюсы (положительные характеристики)

Минусы (недостатки данных моделей)

экранопланы

Высокая скорость движения

Движение только на экране и низкая мореходность (из-за малой высоты полета и отсутствия возможности оторваться от экрана и уйти на высоту.)

экранолеты

Высокая скорость движения, амфибийность (много режимность движения) и мобильность. Более высокие экономические показатели (отсутствует особая необходимость в развитой наземной инфраструктуре)

Сложность в производстве и обслуживании.

</table>

то, как мне кажется, такие наработки уже должны были быть. А раз их нет, то и не о чем разговаривать.

Вы лжете, такие наработки уже есть. Их делают и на коленках и в гараже, и в  Боинге:

Концептуальный вид транспортного экранолета «Пеликан»

Так, специалисты фирмы «Боинг» исследуют возможность разработки сверхтяжелого (масса полезной нагрузки до 1 300 т) транспортного экранолета «Пеликан», сочетающего возможности экраноплана и обычного самолета.
По мнению разработчиков, основную часть полета экранолет будет осуществлять в крейсерском режиме над морем на высоте 5-15 м, что позволит благодаря эффекту влияния экрана (в данном случае водной поверхности) значительно улучшить летные характеристики ЛА, прежде всего увеличить дальность полета. При этом в случае необходимости (погодные условия, естественные преграды) машина также должна быть способна набирать высоту не менее 6 000 м и выполнять горизонтальный полет в обычном самолетном режиме.


Не вижу никакого смысла в дальнейших разговорах с таким отъявленным лжецом.

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 1 месяц)(15:58:31 / 20-05-2015)

На рисунке - уродец, а не транспорт мечты.

И сама концепция мутная, только для прибрежных калифорний годится.

Да, если по буквам сравнивать то приведенный выше фрагмент не равен этому:

экранопланы говно

Но по сути эти высказывания эквивалентны.

А так да, я лжец. Даже нет - Отъявленный лжец.

Спасибо, улыбнуло :)

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(16:09:12 / 20-05-2015)

очередная жертва ЕГЭ

Аватар пользователя Federal
Federal(5 лет 10 месяцев)(17:03:21 / 20-05-2015)

Слоник, ты с этим лжецом не пытайся вести осмысленные разговоры, это невменяемое существо.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(4 года 6 месяцев)(17:52:48 / 20-05-2015)

Федя заботится о слонике. Федя любит слоника. Любит простой мужской любовью.

Аватар пользователя Federal
Federal(5 лет 10 месяцев)(18:09:01 / 20-05-2015)

Так ты ЛГБТ -активист, пидарок 2.0?

Аватар пользователя Sapiens Sanya
Sapiens Sanya(5 лет 8 месяцев)(16:27:42 / 20-05-2015)

  Встречал мнение, что не так всё шоколадно с экранопланами. И возможность стрельбы на ходу, требование к инфраструктуре, эксплутационные характеристики, задачи под него относительно другого транспорта и пр. Надо разбираться, не в теме, а вот поразрабатывать за госчёт желающих хватит. 

Аватар пользователя BobberRu
BobberRu(3 года 3 недели)(22:50:26 / 20-05-2015)

Спасибо за пост. Мне понравились вопросы поднятые постом, но не понравился тон статьи КАСПИЙСКИЙ МОНСТР - ВЕЛИКАЯ АВАНТЮРА РОСТИСЛАВА АЛЕКСЕЕВА. Там еще и косяк со сбитым в Югославии стелсом. F-117 там сбили. Не F-22.

Что касается вопроса эффективность/грузоподъемность.... Очень понравился этот момент:

В 1964 году в ЦКБ по СПК работала комиссия ЦАГИ под руководством Героя Социалистического труда, Генерального конструктора стратегических бомбардировщиков “3М” и “М50”. д.т.н., профессора В. М. Мясищева. В заключении ЦАГИ, подписанным Мясищевым, было рекомендовано больше работать с ЦАГИ и другими специализированными НИИ страны...

Очень я уважаю Мясищева. ) Но Алексеева люблю больше. Но я не об этом. Маленькое сравнение средств десантирования

(Максимальная взлетная масса (Водоизмещение)/Полезная нагрузка/Дальность):

Ми-26 - 56 000 кг/20 000/800 км (2 000 км практическая дальность)

А-90 Орленок - 140 000/до 20 000 кг/???? км (1 500 км практическая дальность)

А-40 Альбатрос - 90 000/4 000 кг/??? км (5 500 км практическая дальность)

пр. 12061 «Мурена» - 150 000/24 000 (50 000 кг максимальная данные о дальности отсутствуют) /540 км (дальность именно с грузом 24 т), дальность при максимальной скорости 55 миль/час - 360 км.

Конечно, я сравнил "ужа и ежа", поэтому выводов не делаю ) Но, как мне кажется, Алексеев учел критику Мясищева. И не совсем дураки принимали на вооружение Орленок. Огромные технические риски. Но то что КМП США локти кусал - уверен. )

Еще любопытный факт, у А-90 указывается "практический потолок (!) - 3000м!!!!  ЭкраноЛЕТ? И в журнале "Юнный Техник" где я впервые прочитал про Орленка тоже говорилось "полет по самолетному". 

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...