Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Магистрали Третьего рейха: Проект гигантских железных дорог

Аватар пользователя bom100

Война была проиграна, Советская армия стремительно наступала, союзники готовились открыть второй фронт, однако вера в миф и презрение к реальности у сторонников Третьего рейха были настолько сильны, что и в последние годы не прекращались работы над широкомасштабным проектом циклопических железных дорог.

Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200−250 км/ч должны были помчаться гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток — Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше — Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы «до болта»…

Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, присутствовавший на обсуждениях новых железных дорог у фюрера, в 1950 году вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».

Похоже, Гюнтер Винс знал, что говорил. Вполне вероятно, что Гитлер рассматривал новые железные дороги прежде всего как органичную часть своих грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог. Действительно, представьте себе: среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к гигантским вокзалам плывут гигантские поезда…

Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально. Да и сам Гитлер позже назвал этот проект «имеющим важное стратегическое значение».

Колея

Ширина колеи — это расстояние между внутренними гранями головок рельс. Наиболее распространенная ширина — 1435 мм. Именно такой была колея первой в мире паровозной железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтон, построенной английским инженером Джорджем Стефенсоном и открытой в 1825 году.

По различным источникам, сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт — 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург-Царское Село-Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде — 1495 мм, в США — 1473 мм. Известны узкоколейные дороги самой различной ширины, однако примеров дорог со значительно увеличенной шириной колеи немного.

При строительстве в Англии Великой западной железной дороги (Great Western Railway), начавшемся в 1833 году, главный инженер проекта Исамбад Бранель заложил колею шириной 2135 мм, дабы увеличить скорость и плавность движения поездов. Для повышения мощности паровоза требовалось увеличить котел и, кроме того, разместить его ниже центра тяжести, откуда и возникала потребность в широкой колее. Однако в 1892 году на основании принятого в Англии закона дорога была вновь переоборудована на стандартную колею.

Небольшие участки железных дорог с широкой колеей существуют и сегодня, в основном на заводах, в портах, однако сети подобных дорог в масштабах страны, тем более континента, не было никогда.

Предложение доктора Тодта

Повороты истории, как известно, не всегда запланированы и рациональны, особенно если дело касается диктатора, имеющего неограниченную власть. Вопрос, воевать или заключить мирное соглашение, казнить или помиловать, построить или взорвать, может решиться в одну секунду — по произволу, без всяких разумных причин. И уж потом советники и министры подведут под решение твердую базу.

В сентябре 1941 года доктор Фриц Тодт, рейхсминистр вооружения и боеприпасов, принимавший самое активное участие в строительстве автобанов, предложил проложить товарную железную дорогу с широкой колеей между Германией и Украиной. Хотя Гитлер относился к железным дорогам как к «реликту прошлого», он вдруг весьма воодушевился идеей и произнес следующую фразу: «Строительство широкой железной дороги, может, и доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать». Он сразу увидел в проекте гораздо больше, чем Тодт. Гигантская железная дорога, не имеющая аналогов в мире, конечно, продемонстрирует всем техническое превосходство национал-социализма, но дело даже не в этом… Товарная железнодорожная ветка моментально разрослась в фантазии фюрера в европейскую континентальную сеть циклопических железных дорог, которые в первую очередь свяжут монументальные германские города. Охваченный визионерскими грезами, Гитлер никогда не руководствовался разумом и целесообразностью, только желанием во что бы то ни стало осуществить задуманные планы, даже самые сумасбродные.

Так или иначе, реакция Гитлера на предложение Тодта не осталась незамеченной. Уже в октябре в немецкой прессе появилась статья Фрица Незена, профессора Данцигского высшего технического училища. В ней содержался призыв подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов — до 5200 мм.

Вслед за Незеном выступил доктор Остоф, потребовавший разработать столь широкую колею, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки европейских городов могли следовать тяжелые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия освободив германский народ от транспортных проблем.

А 10 ноября того же 1941 года в подробном докладе на конференции научного сообщества по средствам транспорта доктор Винс, представитель министерства транспорта, высказал свои соображения о железных дорогах с широкой колеей. Рассмотрев основные технические параметры при колее 4000 мм: размеры вагонов, грузоподъемность, мощность локомотивов, проблемы торможения и прочее, — он пришел к выводу, что ширина колеи 4000 мм отнюдь не догма и что приемлема любая ширина между 1435 и 4000 мм, например 2500 или 3000 мм.

Считается, что именно из этого доклада, опубликованного в журнале Grodeutscher Verkehr («Транспорт Великой Германии», январский выпуск за 1942 год), фюрер узнал о железной дороге с широкой колеей, однако на самом деле, похоже, все было иначе. И подтверждение этому можно найти в конце текста доклада, где доктор Винс недвусмысленно замечает: «Не кто иной, как сам фюрер краткими замечаниями вызвал дискуссию о строительстве железных дорог с широкой колеей».

Поручение

Тяжелое положение на фронте зимой 1941/42 годов, катастрофическое состояние германского железнодорожного транспорта в России, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, и разногласия в министерстве транспорта о планах развития путей сообщения послужили причиной того, что обсуждение новых железных дорог все откладывалось. Лишь 24 мая 1942 года в штаб-квартире фюрера наконец состоялась встреча с участием рейхсминистра Шпеера, рейхсляйтера Бормана и министра путей сообщения Дорпмюллера. Последнему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы и разработки железнодорожной сети с широкой колеей.

Впоследствии Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей четырехметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5−5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2−2,5 м. Размеры жилого дома, но, очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. ‘Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?' Далее он требовал различных трасс для товарных и пассажирских составов, каждая трасса из двух путей. Плюс две трассы восток-запад, северная от Урала, южная от Каспийского моря. ‘Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды'. Во время беседы Гитлер постоянно требовал от Дорпмюллера все тотчас спланировать и подсчитать. Получалось, что товарный вагон таких размеров мог бы взять груз в 100 т, если не больше. А товарный поезд — столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 т. ‘Но такому кораблю не будут страшны никакие подводные лодки', — пошутил фюрер. Пожилой министр озабоченно кивнул — похоже, поручение застало его врасплох…»

Как бы то ни было, приказ есть приказ — разработка проекта началась.

Проект

Наконец, в знаменательный для проекта день 25 ноября 1942 года доктор Винс представил докладную записку, озаглавленную «Основные положения конструирования локомотивов и вагонов для железных дорог с широкой колеей». В начале 1943 года в Дирекцию по строительству государственных дорог поступило соответствующее техническое задание. 5 апреля 1943 года в присутствии фюрера доктор Винс выступил с пространным докладом, где были изложены технические особенности проекта. Фюрер отметил важное — в том числе и военное — значение проекта и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка под руководством доктора Винса с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы по проекту, направляемые в различные инстанции, вся публикуемая для внутреннего пользования техническая документация проходили под грифом «Секретно».

Из «Общих положений…» Гюнтера Винса

Ширина колеи. На основе анализа и разного рода расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.

Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, максимальные скорости поездов 300−400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима — 1627 км, до Бухареста — 1759 км, до Москвы — 1923 км, до Стамбула — 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.

Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.

Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.

При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.

Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов — до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100−1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива — приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять-семь раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства доктор Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.

Рекомендации, связанные с прокладкой путей, содержатся в секретной работе доктора Румлера. Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и способы укрепления почв. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело — железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах — различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… Имеются также и карты: Европа, и на восток… Грандиозный проект!

Еще один триумф технической мысли

Специалисты единодушны: такие дороги невыгодны и не нужны. И не только сейчас, когда роль железных дорог уже не так велика, — они не были нужны и в начале ХХ века, а главное, не были нужны и Германии в те времена. Даже в случае победы нацистов обычные железные дороги вполне бы смогли удовлетворить любой аппетит. Возможно, Винс прав и мотивация проекта — вовсе не практические соображения.

Так или иначе, но научно-техническая мысль решила и эту задачу, сколь бы абсурдной она ни была: проект столь тщательно разработан, что в принципе мог бы быть осуществлен.

Поезда будущего: 10 томов технической документации
Том А. «Локомотивы»

Чертежи 33 товарных и скоростных локомотивов и нескольких маневровых, разработанных фирмами SSB, Krupp, BBC, RZA Berlin, Schwartzkopff, Borsig, RZA München, Wien-Floridsdorf, Henschel и др. Среди них — паротурбинные электрические и механические, дизель-гидравлические, паровые, дизель-электрические, газотурбинные и другие локомотивы. Для скоростных локомотивов предусматривалась максимальная скорость 200−250 км/ч, для товарных — 100 км/ч. Мощность товарных поездов — 12 900−40 000 л. с., пассажирских — 11 350−33 300 л. с.

Том В. «Локомотивы на электрической тяге»

План электрификации европейских железных дорог и документация для трех товарных и пяти скоростных пассажирских электровозов и нескольких маневровых электровозов. Приблизительные параметры товарных электровозов: максимальная скорость — 100 км/ч, мощность — 25 500−28 600 л. с. Для скоростных электровозов максимальная скорость — 250 км/ч, мощность — 12 500−21 100 л. с.

Том С. «Моторные поезда»

Пассажирские составы без локомотива, где первый вагон — моторный, количество вагонов — от 2 до 10, максимальная скорость — 250 км/ч.

Чертежи разнообразных поездов, дизель-электрических, дизель-гидравлических, «электричек» с 5 или 8 вагонами, сидячими, спальными и специальными. Вариант моторного поезда: вагон-ресторан, 2 промежуточных вагона и 2 конечных. Конечные вагоны одинаковые, только багажное и почтовое отделения могут меняться местами при движении в ту или другую сторону.

Пример устройства конечного моторного вагона

Нижний этаж: кабина машиниста, вестибюль, комната персонала, машинное отделение, багажное отделение, туалет, умывальные и душевые. Верхний этаж: обзорный зал, палуба для прогулок, десять отделений третьего класса, два туалета. Общее количество мест: 80 — в третьем классе, 42 — на палубе для прогулок, 26 — в обзорном зале, итого — 148.

Тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»

Среди специальных вагонов пассажирских поездов — вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Пример устройства «банного» вагона

Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

Варианты составов

Обычный дневной поезд. 1-й вагон — почтово-багажный и для автомобилей; 2-й — третий класс; 3-й — третий класс со столовой; 4-й — первый, второй и третий классы; 5-й — вагон-ресторан; 6-й — первый и второй классы; 7-й — первый, второй и третий классы. Всего мест первого класса — 96, второго — 288 и третьего — 1100. В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 — третьего, а также ресторан на 172 места.

Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где 1-й вагон — почтово-багажный и для автомобилей, 4-й — «банный», остальные — пассажирские. Мест первого класса — 32, второго — 82 и третьего — 624, ресторан на 200 мест.

Поезд «люкс». 1-й вагон — почтово-багажный и для автомобилей, затем 2 пассажирских, 2 вагона-ресторана, еще пассажирский вагон и вагон-кинозал. Мест первого класса — 144, второго — 432. Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест. Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2880.

Что же касается товарных вагонов, то здесь можно встретить вагоны для перевозки угля, зерна, автомобилей, станков, нестандартных и крупногабаритных грузов, почтовые и рефрижераторные вагоны, всевозможные цистерны и даже платформы для перевозки кораблей. (Средняя длина товарной платформы — 18 м, корабль до 80 м длиной размещался на двух-трех платформах.)

http://www.popmech.ru/technologies/7403-magistrali-tretego-reykha-proekt-gigantskikh-zheleznykh-dorog/

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Офисный планктон

В принципе, эта идея не самая глупая. Но очень не своевременная.

Аватар пользователя Kvazar_Old
Kvazar_Old(3 года 8 месяцев)(12:16:50 / 23-04-2015)

Таки да, сейчас в габариты локоматива такого поезда можно запихнуть ядреный реактор. Ну и погрузка/разгрузка и проводка одного мегатоварняка гораздо проще, чем 10 обычных.

Аватар пользователя Older
Older(3 года 6 месяцев)(12:20:16 / 23-04-2015)

О да! А Геринг так и вообще замечательные вещи предлагал. Надо их тоже реализовать.

Когда Геринг узнал, что мы собираемся увеличить производство паровозов, он пригласил меня в "Каринхалл" и с полной серьезностью предложил изготовлять их из бетона, так как мы, дескать, не располагаем достаточными запасами стали. По его словам, бетонные паровозы будут, правда, быстрее изнашиваться, поэтому требуется лишь изготовлять их как можно больше. Разумеется, Геринг не знал, как конкретно наладить их производство, но зато на протяжении нескольких месяцев с маниакальным упорством цеплялся за эту безумную идею

Аватар пользователя Имперский шут

Геринг не знал, а мы вон танк из бетона построили и ничего.

http://m.dezinfo.net/images3/image/05.2011/crazytanks/1008.jpg

Аватар пользователя Older
Older(3 года 6 месяцев)(14:38:04 / 23-04-2015)

Разбирали уже. Это не бетонный танк, а попытка использовать железобетонные блоки в качестве дополнительной брони. Этим многие увлекались.

1. Шерман. Лобовая броня залита бетоном.

2. Штуг. 

И тд.

Аватар пользователя kos
kos(4 года 10 месяцев)(16:46:22 / 23-04-2015)

Нет, на фотке именно бетонный танк:

Свирин, Михаил Николаевич

Броневой щит Сталина.

История советского танка 1937-1943

Изыскания ОКБ завода № 37 шли по немного иному пути. Здесь сначала сделали ставку на полную замену изделий из броневой стали деталями, отлитыми из железобетона. Для отработки конструкции бронепреград весной 1941 г. на испытания обстрелом были поданы несколько дисков диаметром 330-335 мм и толщиной от 50 до 100 мм. Между собой диски отличались способом армирования и маркой бетона. Все диски подвергались обстрелу винтовочными бронебойными пулями, а несколько образцов – также из "крупнокалиберной винтовки" (к сожалению, из справки нельзя понять, что за винтовка имеется в виду). Ни в одном из обстрелянных дисков пробоин обнаружено не было.

По заключению представителя АБТУ Соловьева железобетонная преграда толщиной 60 мм соответствовала 20 мм листу гомогенной броневой стали высокой твердости. Благодаря этому перед самой войной были разработаны эскизные проекты танков Т-40 и Т-34 с литым корпусом из железобетона. Т-40ЖБ при этом потяжелел на 200 кг и лишился возможности плавать. Т-34ЖБ с корпусом из железобетона с толщиной стенок 150-200 мм сохранил вес в пределах 29 т. Ожидаемая цена литого железобетонного корпуса танка Т-34 снижалась в 25-30 раз, танка Т-40 в 20 раз. При этом танк Т-40 сохранял стальную броневую башню, Т-34 – лобовую часть башни, в которую монтировалось вооружение.

Поскольку танк Т-40 терял возможность плавания, по предложению главного конструктора Суреняна быт проработан вопрос создания его сухопутного варианта с усилением его вооружения до уровня танков Т-26, Т-50. АБТУ, вопреки отрицательному отношению к эрзацам, очень заинтересовалось этой работой, и в результате завод получил следующее письмо:

"Включить в планы КБ завода № 37на IVквартал 1941 г. разработку чертежей и изготовление танка Т-45 (неплавающий вариант танка Т-40) с вооружением из 45-мм пушки и усиленной железобетонной броней. Федоренко".

Таким образом, в начале 1942 г. ожидалось появление опытных образцов танка Т-45 и танка Т-34ЖБ с корпусом из железобетона с целью проведения испытаний обстрелом и отработки технологии массового производства.

Вот это и называется готовиться к тотальной войне.



Аватар пользователя Дмитрий Донбас

Во вторую мировую, бетон широко применялся для производства катеров, кораблей, барж, как в СССР, так и в Германии и США.

http://yabbi.ru/cognitive/7608-korabli-sdelannye-iz-betona.html

А по теме, в статье был ещё десяток скринов:

Аватар пользователя Офисный планктон

"Мегатоварняк" - это не только ценный мех погрузка/разгрузка и проводка, но и возможность возить крупногабаритные и тяжёлые грузы, с транспортировкой которых сейчас большая проблема. Надо также не забывать, что при конструировании крупных изделий учитывают их последующую транспортировку, а значит нынешний транспорт серьёзно ограничивает размеры и максимальный вес деталей, которые ещё после перевозки на место надо стыковать между собой. Чем больше размер транспортной платформы, тем меньше стыков в крупногабаритной конструкции, тем проще и дешевле эту конструкцию изготавливать.

Аватар пользователя greygr
greygr(5 лет 10 месяцев)(12:28:47 / 23-04-2015)

соглашусь, что в целом идея-то хорошая.

первое, что удалось найти. У AY был где-то хороший материал, но сейчас не найти вот так запросто.

В любом случае, ввиду сокращения ресурсной базы эпоха личных жоповозок уйдёт, а новым энергоукладом пока что-то не пахнет.

Аватар пользователя theTurull
theTurull(4 года 2 месяца)(12:47:36 / 23-04-2015)

впринципе дюже интересно, ктонить взялся бы посчитать экономическую эффективность такого проекта сегодня?

Аватар пользователя greygr
greygr(5 лет 10 месяцев)(12:55:06 / 23-04-2015)

omnia tempus habent

Аватар пользователя Офисный планктон

Не надо ругаться в приличном обществе. А то, понимаешь, выразился тут! Временем нас лечить собрался.

Аватар пользователя greygr
greygr(5 лет 10 месяцев)(17:01:02 / 23-04-2015)

можно и так)

Аватар пользователя woddy
woddy(4 года 11 месяцев)(13:15:37 / 23-04-2015)

про мотоцикл удивлен. или это байки по 200 лошадей считали?

Аватар пользователя vasilyry
vasilyry(5 лет 1 месяц)(16:19:49 / 23-04-2015)

-

Аватар пользователя Turbo
Turbo(5 лет 2 месяца)(18:15:13 / 23-04-2015)

Это на одного человека же? Вот если в авто 3 человека перевозится, то уже эффективнее автобуса выходит.

Аватар пользователя Морган
Морган(5 лет 2 недели)(12:30:59 / 23-04-2015)

А самое главное - БЖРК как чудно впишется в состав... ;)

Аватар пользователя Офисный планктон

Много что чудно впишется в подобный состав.

Аватар пользователя theTurull
theTurull(4 года 2 месяца)(12:46:30 / 23-04-2015)

судя по размерам, он там всего один вагон займет. 

Аватар пользователя DimVad
DimVad(4 года 2 месяца)(12:50:04 / 23-04-2015)

>Специалисты единодушны: такие дороги невыгодны и не нужны. И не только сейчас, когда роль железных дорог уже не так велика, — они не были нужны и в начале ХХ века, а главное, не были нужны и Германии в те времена.


А все эти "Титаники" на море были ну очень нужны - совсем без них не обойтись ?

Такая "железка" решила бы проблемы транспорта на столетия вперёд - и морской транспорт стал бы не нужен... Реальный способ борьбы "континентальных" держав с "морскими".

Аватар пользователя Dmitri
Dmitri(5 лет 8 месяцев)(12:52:28 / 23-04-2015)

Вопрос - а как давление на рельсы? Раздвижение колеи вширь не значит уменьшение нагрузок на железнодорожное полотно. Значит и конструкция полотна должна быть другой.

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 9 месяцев)(13:02:25 / 23-04-2015)

Мне это тоже любопытно ... Если не ошибають, то нынешние 20-22 тонн на ось уже в общем-то недалеко от предела прочности используемых материалов. Трехосные тележки повороты/стрелки проходят хуже, чем двухосные ... И что на выходе - переход на четырехосные (ну или более сложные) тележки типа таких ??

Аватар пользователя LitDV
LitDV(3 года 8 месяцев)(13:46:55 / 23-04-2015)

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 9 месяцев)(14:02:48 / 23-04-2015)

Мы же обсуждали стандартные рельсы-шпалы, а не магнитную подушку. 

Аватар пользователя LitDV
LitDV(3 года 8 месяцев)(14:06:06 / 23-04-2015)

Это же очевидно, что если строить широкое полотно, то нужно использовать новые технологии и проблема "нагрузки на ось" будет не актуальна

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 9 месяцев)(14:25:46 / 23-04-2015)

Не очевидно ... Особенно в свете того, что в данной статье рассуждали о железной дороге, а не о магнитной ... А отсюда следует наличие шпал, рельс, колесных пар и прочей тряхомудии, присущей железной дороге

Создайте отдельную тему с обзором транспорта на магнитной подвеске и там все что угодно ... Кстати с удовольствием почитаю. Особенно если будет просто и доходчиво написано как именно она устроена, сколько жрет энергии и т.д.

ЗЫ

В свое время с удивлением рассматривал вот такую картинку

Прообразом для нее послужил Поезд на реактивной тяге 

В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин — Озёры
Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г.
вагон совершал поездки на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Так что скоростные поезда бывают разные :)

Аватар пользователя PIPL
PIPL(4 года 1 неделя)(13:05:18 / 23-04-2015)

Одна из характерных черт тоталитарных режимов – неуемная тяга к гигантомании, реализации масштабных проектов, заявляющих о достижениях и безусловном превосходстве системы. (с)

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 9 месяцев)(13:16:40 / 23-04-2015)

О как ... Оказвается Николашка-то тоталитарист ... Иначе зачем он строил самую длинную до сих пор Транссибирскую магистраль ... (стеб)

Аватар пользователя PIPL
PIPL(4 года 1 неделя)(13:18:41 / 23-04-2015)

Ехал я как-то по ней, цельную неделю. Дорога как дорога, только длинная. :)

Аватар пользователя DimVad
DimVad(4 года 2 месяца)(15:30:22 / 23-04-2015)

Так называемые "тоталитарные режимы" и возникли изначально в зонах рискованного земледелия потому, что были необходимы для реализации масштабных проектов - оросительных. Такие проекты с точки зрения локального "купи-продай" конечно же "невыгодны". Оно просто создают возможность столетиями жить народу с помощью этих "невыгодных проектов" 

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(13:24:24 / 23-04-2015)

Гигантомания.

Аватар пользователя Safron
Safron(5 лет 7 месяцев)(13:46:30 / 23-04-2015)

Наверное гитлеру надоело, что ноги в плацкарте с койки свешиваются)))

Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(5 лет 11 месяцев)(16:05:05 / 23-04-2015)

Захотелось в вагоне-ресторане не только поесть, но и потанцевать.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...