Навеяло этой статьей: http://aftershock.news/?q=node/299613
То что нефть заканчивается известно людям много лет, но поступают они так, как-будто жить после них никому не надо будет. Вот делюсь своим взглядом на ситуацию с автомобилями.
Перевозится в автомобиле в подавляющем большинстве один водитель. И хоть производители декларируют заботу об окружающей среде и улучшение экономичности новых двигателей, меня удивляет полное игнорирование пары аспектов, про которые молчат.
Первый и самый главный, это масса автомобиля. Поскольку я регулярно уже на протяжении более 20 лет читаю автомобильные журналы не могу не заметить, что с каждым поколением автомобиль становится больше по всем размерам. Всегда интересовало зачем. Кроме маркетинговых заморочек никаких идей у меня в большинстве случаев не возникало. В городах двигатель автомобиля бОльшей частью либо работает вхолостую, либо разгоняет авто от одного перекрестка до другого. И в факторах, от которых зависит потребление топливо масса автомобиля становится определяющей.
Для трехдверных хэтчбеков VW GOLF тенденция такая:
VW Golf I (длина/ширина, мм) — 3 815/1 630
VW Golf II (длина/ширина, мм) — 3 985/1 665
VW Golf III (длина/ширина, мм) — 4 020/1 695
VW Golf IV (длина/ширина, мм) — 4 149/1 735
VW Golf V (длина/ширина, мм) — 4 204/1 759
VW Golf VI (длина/ширина, мм) — 4 199/1 779
Люди стали больше в размерах? Расширилось личное пространство? Не думаю. Также растут диаметры колес. Если просто с массой автомобиля все более-менее понятно, то размеры и масса колес большинству ничего не говорит, а зря. Дело в том, что чтобы разогнать автомобиль, нужно раскрутить колеса, а колеса для раскрутки требуют энергию и чем колесо больше, тем больше энергии нужно потратить чтобы их раскрутить. Но проблема еще идет дальше: увеличение колес ведет к необходимости увеличения тормозных дисков, деталей подвески, мощности гидроусилителя руля, что опять же ведет к увеличению массы автомобиля. Также увеличивается сопротивление качению и аэродинамика.
Но, как говорят в телемагазинах: "И это еще не все!" Увеличение неподрессоренных масс ведет к ухудшению плавности хода автомобиля, что ухудшает комфорт (трясет сильнее, зато выглядит круто). Уменьшается место для расположения багажа и двигателя, т.к. расширенные колесные арки отъедают пространство багажника и под капотом, что вынуждает производителей увеличивать багажник и капот, опять же за счет увеличения массы автомобиля. Уменьшение высоты профиля шины, тоже тенденция. Ниже картинки, где показаны испытания автомобиля с одинаковым наружным диаметром колеса, но с разными дисками и шинами разной высоты профиля. А также высота профиля шин автомобилей в зависимости от времени их выпуска.
Второй аспект, это ухудшение ремонтопригодности и ресурса основных автомобильных агрегатов (двигателя, кузова, трансмиссии и подвески). Если на автомобилях девяностых годов выпуска можно было легко и непринужденно поменять ступичный подшипник или ШРУС (гранату) практически в любом гараже, то теперь производители заставляют владельцев менять целиком ступицу (потому что подшипник намертво вделан в узел) или весь приводной вал (внутренний ШРУС, полуось, наружный ШРУС) одним узлом. Про возможность капитального ремонта двигателя лучше забыть. Даже при смешной с точки зрения рожденных в СССР автолюбителей неполадке предлагают менять двигатель целиком. Различные DSG коробки показали себя с худшей стороны, как по надежности, так и по ресурсу. Рычаги подвески, изготовленные из легких сплавов (один из способов уйти от проблемы увеличения неподрессоренных масс) служат не намного дольше резинок в этих рычагах, что опять же заставляет менять эти рычаги вместе с резинками. Кто-то пытается продлить жизнь рычагов их модернизацией в гаражных условиях, что приводит к снижению надежности деталей, но экономит деньги. Об особенностях эксплуатации современных автомобилей могу рассказывать долго, но тенденция уже должна быть понятна.
Недавно читал историю про светодиодные фары для Сибири. Всем известно, что светодиоды это круто. Нанотехнологии, экономия электроэнергии, надежность и т.д. Но то, что хорошо в Германии в условиях сибирской зимы дает интересные результаты. Поскольку светодиоды из-за своей энергоэффективности практически не нагреваются, зимой фары с этими самыми светодиодами обмерзают коркой льда, что не позволяет их использовать. Вылазить каждые 15 минут на мороз, чтобы сколоть лед и поблагодарить создателей этих чудо-фар, не всем приятно. Но можно же поставить обогрев стекла фары. Ну подумаешь, экономия электроэнергии пропадет...
Таким образом подведу некоторые итоги:
1. С каждым годом автомобили становятся тяжелей (в столь любимых на данном ресурсе США данная проблема достигла своего пика там езда на работу в пикапе типа F-150 норма).
2. С каждым годом автомобили выпускаются с меньшим ресурсом.
3. Производители на словах борятся за экологию, надежность, а на деле все наоборот.
Увеличивая размер автомобиля производители увеличивают потребление топлива, ухудшают экологию, загрязняют улицы городов. Сниженный ресурс приводит к необходимости использования бОльшего количества материалов, трудозатрат при эксплуатации, ремонте, утилизации, что опять же не приводит ни к каким декларируемым целям. Различные маркетинговые ухищрения типа снижения выброса CO2, остаются лишь костылями, которыми прикрывают, но не решают проблему. Снижение среднего рабочего объема двигателей далеко не всегда приводит к снижению расхода. При прохождении стандартных циклов при сертификации такие двигатели показывают хорошие результаты, а в реальной жизни все не так радужно (не надо забывать, что ресурс турбины невысок, а ее замена стоит ой как не дешево), некоторая экономия есть, но не такая, как заявлена. Та же Mazda открыто выступила против повсеместного использования двигателей с маленьким объемом, с турбиной или компрессором, а то и с тем и другим одновременно. В реальных режимах двигатель классической конструкции дает сопоставимые результаты, а часто и выигрыш в экономичности (в зависимости от стиля вождения). Не надо забывать, стандартный двигатель дешевле и проще в обслуживании и имеет бОльший ресурс при сопоставимых характеристиках.
Как говорили комсомольцы: "Критикуешь? Предлагай!"
Пути борьбы с проблемой очевидны, но тем не менее напишу несколько:
1. Поставить величину налога от массы автомобиля. Легковые автомобили массой больше двух тонн должны облагаться таким налогом, чтобы ни у кого даже мысли не возникло ввозить их в страну и эксплуатировать. Автомобили массой до одной тонны налогом не облагать. Не забываем, что в случае столкновения автомобиля массой три тонны и автомобиля массой одна тонна, шансов сохранить здоровье у водителя и пассажиров легкого транспортного средства намного меньше. У нас и так ситуация с демографией не очень.
2. Улучшать общественный транспорт в городах. Дотировать, развивать маршрутную сеть, выделять полосы, переводить на природный газ. Метрополитен строить. Строить бесплатные перехватывающие парковки и т.д.
3. Как заставить автопроизводителей использовать узлы с нормальным ресурсом, честно говоря, представляю плохо. Но работать в этом направлении надо.
4. Стимулировать использование велосипедов. В европейской части России много городов, где использование велосипедов может дать значительный эффект.
5. Как-то стимулировать переезд людей поближе к месту работы.
Вот на таком монстре (обратите внимание на количество шин на задней оси) люди ездят по делам.
:
Комментарии
Ну я специально привел пример механики для обоих случаев. Тесты того же Авторевю показали аналогичные результаты - турбо есть больше.
При чем ресурс двигателя зачастую снижается. Хотя, если раньше ресурс 1,8-2,5 движков был 350-500 т км, то сейчас турбо жужжалки 1,2-1,6 могут выходить 200-250. Большинству такого ресурса с головой хватает. Ну не ездит один собственник на машине 300 т км.
Как пример, Автобильд провел долгосрочный тест Мерседеса С180 с компрессором на 300 000 км. Так у них уже после 150 т км движек начал жрать масло ведрами. К 300 000 км движек его потреблял около 1 л на 1000 км пробега (или даже больше 1 литра - не помню.)
Главная пара может быть на сиде подобрана лучше. Автобильд те еще жуки. Просто меняется все и понятно что так или иначе всех затрагивает.
Если брать равные весовые категории, то i20 1.6 (тот же мотор) бодрее 1.2 tsi поло, и более "ровный", нет такой разницы в тяге в зависимости от оборотов. Сид же тяжелее кг на 300, но, в целом, разница в динамических характеристиках на порядок меньше, чем "киа не едет по сравнению с поло", если вообще есть. Турбой маленькой в городе противно рулить, снизу до турбины вообще ничего нет у разжатого 1.2.
Взоржал.
вы - конь?)))
если серьезно - турбояму никто не отменял. Даже две турбины не спасают, баварцы уже три стали ставить - для разных режимов.
ну и по поводу двух турбин - в два раза больше устройств которые ломаются + интеркулер со своим контуром (по зиме патрубки остывают и начинают течь), плюс таки повышенный расход масла двигателем и вообще износ подшипников и поршневой гуппы из-за постоянного кручения до 4 тысяч что бы турбина хоть как-то заработала.
А у турбодизелей (неплохого казалось бы варианта) основная проблема - замерзание топлива, что выливается в отдельное устройство - подогрев)))
Кручение хоть в осечку сильно не влияет на ресурс двс. Даже полезно крутить.
Соглашусь. Ресурс это скорее культура производства и обслуживания.
многие до сих пор думают, что в моторе идет трение металл об металл. Льют все подряд, потом удивляются, как же так, вкладыши терануло ))
многие до сих пор думают, что в моторе идет трение металл об металл. - а что же у нас там треться обо что?))) неужто коленвал удерживается в корпусе за счет потока жидкости)))
Что такое вкладыш?))) ВНЕЗАПНО, бронза особого состава))) но бронза очевидно - не металл)))
говорю ж теоретик.
Исправный двс живет на масляном клине. Трение об металл идет, если маслянная прослойка теряет свойства и не выдерживает.
Даже в приводе клапанов ставят ролики(подшипники качения) :)
А те пары где трения невозможно избежать, подвергают спецобработке - азотирование, цементация, закалка ТВЧ и т.д и т.п.
Все это культура производства прежде всего.
Кручение хоть в осечку сильно не влияет на ресурс двс - это пять))) вам вопрос - что вы знаете о такой дисциплинах как сопромат, тер мех, детали машин?))) Я вам открою секрет - ЛЮБОЙ механизм работает за счет сил трения. И чем чаще происходит трение одной поверхности о другую - тем больше износ. Ваш Кэп)))
еще насчет турбо и не турбо:
смотрим здесь http://vwts.ru/pps/pps_616_dvig_audi_1_2_1_4_tfsi_ea211_rus.pdf
и здесь http://www.qashqai-club.com/forum/viewtopic.php?p=35397
там есть графики мощностей и крутящих моментов. Так вот 1,4 с двумя турбинами НИЧЕМ не лучше 2,0 л ниссановского атмосферника - ни по мощности ни по крутящему моменту при этом дороже в обслуживании. А полочка крутящего кстати вам на троссе при обгоне еще боком выйдет)))
Теперь что касается экономичности - ВНЕЗАПНО на 1,4 TFSI отключаются два горшка. И все удивляются - ах какой турбо экономичный))) но почему то никто не удивляется экономичности форда, который ТАК ЖЕ отключает один горшок и превращается из 1,8 в 1,4 с ничуть не худшими характеристиками по расходу)))
масло зачем в мотор льют? Может быть повышенный износ двигла при вкручивании с говеным маслом больше связан?
кастролы с мобилами зальют, а потом начинаются сказки про нормальность жора и трения об металл )) Бгы )))
На одном и том же масле, "крутимое" пихло подохнет раньше.
Твой Капитан.
Не факт...
Факт.
Просто потому, что трение таки выше, температура выше и знакопеременные нагрузки на ЦПГ тоже выше.
Всё просто.
В теории да. На практике все не так однозначно (с). Зависит от конструкции мотора и некоторых нюансов. Однако тошнение на 5й передаче в натяг еще вреднее, от закоксовки колец и каналов до разных ударных нагрузок.
Поэтому продвинутые граждане соблюдают рекомендации производителя.
рекомендации производителя это осечка, дальше которой двигатель крутить нельзя. Короче, что мы имеем на "высоких" оборотах :
1. Хорошее давление масла и равномерное по контуру.
2. Охлаждение, как маслянное, так и водяное (если помпа не электрическая)
3. Снижение вибраций
Так что если серьезно еще большой вопрос что хуже а что лучше. По моему мнению крутить мотор в разумных пределах необходимо.
Ну ты сегодня в ударе, камрад! :))))
АЖ ДО СЛЁЗ!!! :))))))
Это все теория, или практика?
Похоже теория, не имеющая никакого отношения к практике.
расскажите мне КАК вы собираетесь обойти величайший ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ закон трения))))
Никто не собирается ничего обходить ))) Трение как было, так и останется. Вопрос только в том что обо что трется ))
по дизелями: свечи накала для подогрева соляры дешевый расходник
У нас на северах солярка круглый год арктическая продается. Проблем с дизелями минимум.
Дизеля разные бывают. Мне понравился дизель 2.0 340 сил, едет весело!
А по делу есть что ответить?
У меня есть опыт езды на упомянутых аппаратах, vw 1.2tsi на поло и фабии, хундайский 1.6 гамма на i20 и i30. Кстати и не надутый 1.2 ваговский тоже опыт есть, очень грустный опыт.
vw 1.2tsi - это движок для европейского быдла, что бы то не мешало нормальным людям ездить на 3 литровых бэхах)))
В целом да, дань экономии. Оптимально 1.8 2.0 Tfsi.
1,8 tsi рвет в клочья Мазда с 2,5
, да и вообще хорошо едет.
Тсссс... не отбирайте хлеб у японских маркетологов ))) е60 рвет новую спортивную инфинити, а тойота камри 3.5 не едет. Ну вы только никому не говорите )))
1,8 tsi рвет в клочья Мазда с 2,5 - не факт. Во первых не любой 1,8 тфси, а 180 сильный, а во-вторых до 60 км/ч вы мазду не порвете. После 60 - да, там мазде тяжеловато будет с трубиной тягаться)))
Это не голословное утверждение. Это факт.
А если у нас вариатор, то система сразу выставит двигатель в оптимал, и мазде с ее тугодумной древней коробкой только пыль глотать. Эх, аудисты, отказались от вариатора все таки, а жаль, мульт они довели.
Кстати да. Владелец Мазда именно на коробку и жаловался :)))
Мазда не старая, трехлетка вроде.
Если честно, с одной стороны я восхищен японскими маркетологами, которые все переворачивают с ног на голову, но с другой удручен откровенной отсталостью и примитивизмом японского автопрома. Есть безусловно исключения, но в целом картина печальная. Мазда, это не только убогая акп, но и древний мотор, плохая шумоизоляция. Все эти скайактив - японское аниме для не неокрепших умов ))) Ну а сколько люди выкладывают за ремонт этих изделий с детскими по немецким меркам пробегами, я до сих пор осознать не могу. Походу америка развратила японских капиталистов.
PS
Я бы японопром ниже лексус - инфинити даже бы и не рассматривал. Хотя опять же, исключения есть, ложка меда.
Это даааа. Но есть нюанс.
Имеем салон по продаже авто. Практически в одном здании. Шкода и Мазда. Продавец один.
Приходят смотреть поделки ВАГ. В итоге покумают Мазду(дороже!!!) с аргументами ВАГ не греется, в нем холодно (это действительно так, без спецсредств).
Такие вот дела.
Ну и пускай покупают. Ваг кстати греется под нагрузкой. Но вы будете смеятся, в ауди такого косяка нет, она быстро прогревается казалось бы с тем же мотором )) ВАГ я не долюбливаю за их эксперименты над обывателем, все таки от VW более серьезного подхода ждут. Но это их путь, протестировать на кошках, потом внедрить в ауди. По этому такая разница в восприятии. С другой стороны, после тойоты или мазды, какой нибудь VW CC просто космический корабль, начиная с отношения к потребителю, заканчивая технологиями и подходами.
Вспоминаются заусенцы на пластике в подлокотнике, и в других скрытых от прямого взгляда потребителя поверхностях, в предыдущей мазде 3)))
Я до сих пор помню, как товарищ из тойотовской гарантийки востаргался качеством материалов в калине и тем, как хорошо все подогнано, не болтается ))) Ну ему видней.
Вы недоговариваете!
Это был диллер Мерседеса!
П.С. Тема превратилась в сборник гаражных баек
Нет, это был инженер по гарантии. Да и достаточно в салон сходить бренда №1, что бы убедится в правоте )) просто сильно упало качество, ну и ладно, главное что бы покупали.
всё муйня, мой старый LS400 вертел этот 1.8 tsi на выхлопных трубах
Старая 750 будет вертеть ваш лексус на трубах ))) И что ? 35i будет вертеть старые лексусы и новые, а уж 50i подавно ))
Старая 750 движка на литр больше, а в целом примерно то же самое. Да я просто сравнивал свое старье (92г.в.) с новым пассатом лет пять назад
И выиграл
но никак не в расходе топлива.
116 мерин смотрит на тебя с брезгливой гримасой...
е32 пятилитровый 0-100 7,4с; столько же выдает только семилитровый 116.
Страницы