Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

РЖД расширяет колею

Аватар пользователя кислая

Согласно утвержденной стратегии развития ОАО "Российские железные дороги" (РЖД), через пять лет компании транспортно-логистического блока холдинга РЖД должны занять значительную долю на рынке 3PL- и 4PL-логистики. Это позволит после 2020 года приступить к формированию глобальной мультимодальной логистической компании и потеснить крупнейших международных игроков на рынке. В холдинге убеждены, что наибольшие перспективы для освоения этого сравнительно нового для российской железнодорожной монополии рынка услуг сосредоточены в сфере индустриальной логистики в широком понимании этого термина.

Оказанием полного комплекса транспортно-логистических услуг крупным производственным холдингам и целым промышленным кластерам призваны заниматься входящие в холдинг РЖД логистические операторы — международная транспортно-логистическая сеть GEFCO, приобретенная в 2012 году у французского автоконцерна Peugeot Citroen, и созданное в 2010 году в виде 100-процентного дочернего общества ОАО "РЖД Логистика", следует из материалов РЖД. Сегменты деятельности этих двух компаний четко разделены по характеру грузовой базы: международный 3PL-оператор GEFCO сфокусируется на работе с промышленными грузами и перевозками готовой продукции, а "РЖД Логистика" — на взаимодействии с предприятиями, где преобладают массовые сырьевые грузы и требуется работа с различными типами подвижного состава, преимущественно железнодорожного.

Главные транспортные активы холдинга РЖД сосредоточены в рамках глобального проекта Объединенной транспортно-логистической компании ( см. интервью гендиректора ОТЛК Петра Баскакова ниже). Компания создана в 2013 году совместно железнодорожными администрациями России, Казахстана и Белоруссии и призвана стать "контейнерным трубопроводом" между Европой, Россией и Азией. РЖД уже внесли в уставный капитал компании свой крупнейший транспортный актив — контрольный пакет акций "Трансконтейнера", а также 100% "РЖД Логистики", Казахстан и Белоруссия завершают оценку и передачу своих контейнерных терминалов и подвижного состава. Благодаря деятельности ОТЛК новый импульс должны получить международные подразделения GEFCO, обеспечивающие усиление присутствия холдинга РЖД на крупнейших развивающихся рынках планеты, говорится в материалах монополии.

Горизонтальная интеграция

Комплексное логистическое обслуживание сложных многокомпонентных производств — от снабжения до сбыта — ключевая компетенция GEFCO. Компания изначально была создана как эксклюзивный логистический оператор французского автомобилестроительного концерна PSA Peugeot Citroen, но затем, накопив знания и опыт в сфере комплексной логистики автомобильного производства, стала одним из крупнейших специалистов в мире по решению логистических задач автозаводов. После смены акционера это позволило GEFCO не только сохранить своего ключевого исторического клиента Peugeot Citroen, но и с успехом обслуживать логистические интересы конкурирующих автомобильных концернов. Например, доходы от контрактов с General Motors в 2014 году выросли на 26%, притом что в целом на логистику предприятий автопрома приходится до 60% продаж GEFCO. Общий годовой оборот компании составляет около €4 млрд.

Сегодня GEFCO осваивает работу на российском рынке и интегрируется в периметр холдинга РЖД. По словам генерального директора GEFCO Люка Надаля, компания уже работает с несколькими автомобильными предприятиями в России, но при этом реализует и другие крупные внешнеторговые российские контракты европейских машиностроительных холдингов. В частности, компания получила контракт от испанского машиностроительного завода Talgo на перевозки в Россию пассажирских железнодорожных вагонов и комплектующих к ним (РЖД заказали семь 20-вагонных поездов). В числе других новых клиентов компании на российской территории — японская Toyota (GEFCO перевозит автомобили из новороссийского порта в Узбекистан), а также крупная российская угольно-металлургическая компания, которую гендиректор GEFCO не называет.

Тем не менее в нынешние кризисные времена, когда все российские предприятия всерьез рассматривают вопросы снижения издержек и непроизводительных затрат, все больше отечественных автомобильных автозаводов задумываются о передаче на аутсорсинг решения своих логистических задач, считает топ-менеджер GEFCO. "Бизнес все больше будет отходить от вертикальной интеграции в сторону европейской модели. Это даст дополнительные возможности таким компаниям, как GEFCO",— считает Люк Надаль. Это подтверждает история и самой GEFCO, ведь продажа компании была обусловлена финансовым кризисом в концерне Peugeot Citroen и необходимостью сократить расходы на содержание непрофильных активов.

Снабжение по-европейски

Благодаря сотрудничеству с новым акционером компетенции GEFCO в области индустриальной логистики сегодня получают новое развитие. Еще до смены собственника, с 2010 года, французский логистический оператор перешел на эксклюзивное сотрудничество с входящим в РЖД ОАО "Трансконтейнер" по перевозкам автомобильных запчастей в составе ускоренных контейнерных поездов в Россию для концерна Peugeot Citroen, которые регулярно курсируют и по сей день для всех клиентов GEFCO в Европе и России. Подводя итоги деятельности компании, в январе 2014 года президент РЖД Владимир Якунин в очередной раз заявил, что приобретение GEFCO не было спонтанным решением. "Полагаю, что мы правильно рассчитали те тенденции, которые происходили на рынке. Приобретение французской компании позволило нам приобрести опыт в области международного сотрудничества",— сказал он, подчеркнув, что GEFCO входит в десятку крупнейших логистических компаний мира с численностью персонала 11,5 тыс. человек.

Квалифицированные услуги международных экспертов по промышленной логистике, оказываемые GEFCO, должны помочь и самой железнодорожной монополии эффективно управлять собственными производственными издержками. В компании считают "чрезвычайно важным, чтобы интеграция GEFCO в деятельность холдинга сопровождалась не только повышением качества услуг для сторонних потребителей, но и создавала специфические транспортно-логистические продукты для внутреннего пользования. Например, вопрос поставки запасных частей является очень серьезным логистическим бизнесом",— отмечают в пресс-службе РЖД, добавляя, что с помощью GEFCO холдинг смог существенно сократить реальные затраты на приобретение и поставку запчастей.

В компании уточнили, что уже сегодня реализуется специальная программа по оптимизации деятельности сервисного филиала монополии "Росжелдорснаб" (РЖДС). "В ходе работы по повышению эффективности внутренних логистических операций и терминально-складского хозяйства ОАО РЖД ОАО РЖД в лице РЖДС и компанией GEFCO реализуется программа проектов "Реинжиниринг снабжения ОАО РЖД", предусматривающая управление цепочками поставок для снабжения подразделений компании и активное сотрудничество с внешними клиентами",— сообщили в пресс-службе монополии, добавив, что заинтересованность в комплексных складских услугах на мощностях "Росжелдорснаба" уже проявили французские компании Faurecia (корпорация по производству автокомпонентов), машиностроительный концерн Alstom и его СП с российским "Трансмашхолдингом" Railcomp (предприятие производит высокотехнологичные компоненты для железнодорожного подвижного состава).

Благодаря наличию столь мощного партнера в лице РЖД перед GEFCO открываются значительные перспективы развития не только на российском рынке. Учитывая транзитный потенциал России и возможности ее развивающейся транспортной инфраструктуры, дополнительные конкурентные преимущества приобретают международные подразделения GEFCO более чем в 70 странах мира. Разворот внешнеэкономического курса России на восток совпадает с одним из главных направлений бизнес-модели GEFCO: стратегия развития компании предполагает акцент на увеличение присутствия именно на азиатских рынках, говорится в справочных материалах РЖД. Эта стратегия уже реализуется: в январе Владимир Якунин заявил, что один из новых проектов GEFCO — транспортно-логистическое сопровождение перевозок алюминия из Венгрии в Китай.

Старые горизонты

Между тем применение принципов индустриальной логистики не ограничивается кластером производств по выпуску готовых товаров и высокотехнологичной продукции. Значительный потенциал российского рынка промышленной логистики сосредоточен в оптимизации транспортных издержек российских предприятий переработки низкого передела", где современные технологии транспортного менеджмента еще только предстоит внедрить. Решению этой отраслевой проблемы намерена способствовать другая дочерняя компания РЖД — "РЖД Логистика", специализирующаяся на организации перевозок с преобладанием сырьевых и массовых однородных грузов. Обладая значительными компетенциями в области железнодорожных перевозок, компания предлагает крупным промышленным предприятиям логистический аутсорсинг как в сфере сбыта продукции на внутренний и внешний оптовые рынки, так и в области обеспечения подвоза сырья для нужд заводов и внутрикорпоративной логистики на производственных площадках.

Нынешним индустриальным бизнесменам России в наследие от советского периода развития промышленности досталась вертикально интегрированная модель производственного цикла, при которой все транспортные потребности удовлетворялись, как правило, собственными силами предприятия. "Транспортный цех", управляющий всем комплексом поставок ресурсов, перемещением полуфабрикатов между производственными площадками и отгрузками готовой продукции, сам владел необходимым подвижным составом и инфраструктурой для его обслуживания, выполняя заявки других подразделений на перевозку. Возможности транспорта во многом определяли технологии производственных линий, а затраты на организацию транспортной работы были для топ-менеджмента заводов неизменяемой константой, вырабатываемой в недрах могущественного транспортного департамента. На современном этапе перехода к глобальной конкуренции, когда требуются повышенная экономическая отдача от использования мощностей и снижение себестоимости выпускаемой продукции, крупнейшие отечественные промышленные холдинги по-разному решают проблему высоких транспортных издержек.

Одни предприятия остались верны прежней, по факту успешной модели хозяйствования и сосредоточили в своих руках все необходимые им транспортные активы, стремясь полностью гарантировать выполнение собственными силами всех требуемых объемов перевозок. Характерным примером в этом контексте можно назвать крупнейшую угольную компанию СУЭК, самостоятельно управляющую парком свыше 20 тыс. грузовых вагонов и 200 собственных локомотивов, 900 км железнодорожных путей, морскими терминалами в Мурманске и Ванино общей пропускной способностью свыше 40 млн тонн в год. Аналогичным путем пошла и компания "Мечел", объединившая управление своим огромным железнодорожным, автомобильным, судоходным и портовым хозяйством в дочерней компании "Мечел-транс".

Аутсорсинг по-железнодорожному

Другие же крупные промышленные холдинги, наоборот, предпочли избавиться от имеющегося на балансе подвижного состава и наняли профессиональных участников транспортного рынка, нередко передавая им в управление всю имеющуюся на предприятиях транспортную инфраструктуру. Например, металлургическая компания ЕВРАЗ не только продала свои вагоны независимому транспортному оператору (в 2012 году свыше 4 тыс. вагонов вместе с долгосрочным контрактом на перевозку грузов ЕВРАЗа приобрел частный оператор "Нефтетранссервис"), но и передала в управление внешнему профессиональному логисту весь свой транспортный комплекс, включая перевалку грузов в принадлежащем ЕВРАЗу Находкинском морском порту на Дальнем Востоке.

"В результате логистическое предприятие всего холдинга ЕВРАЗ сократилось до 20 человек",— рассказывает Дмитрий Мазурин, директор по развитию бизнеса компании "РЖД Логистика", выигравшей контракт ЕВРАЗа на обеспечение транспортных потребностей металлургического холдинга. По его словам, уникальным инструментом эффективного взаимодействия железной дороги и морских портов стала оперативная система контроля и прогнозирования прибытия вагонов на морской терминал, планирования выгрузки и погрузки угля и металла на морские суда. "Она позволяет не только оптимизировать работу припортовой железнодорожной станции и самого порта, но также планировать и корректировать работу грузоотправителя и железной дороги",— говорит он. В подтверждение эффективности этого решения Дмитрий Мазурин приводит 25-процентный прирост грузооборота Находкинского порта ЕВРАЗа по итогам 2014 года до 9,3 млн тонн, что стало рекордом за все годы деятельности предприятия.

Среди других контрактов "РЖД Логистики" на управление транспортными активами в промышленности — металлургический завод "Северстали" в Балаково, где дочерняя компания РЖД получила в управление комплекс путей не общего пользования развернутой длиной 15,7 км и парк маневровых локомотивов. Специалисты "РЖД Логистики" предложили предприятию использовать наряду с маневровыми тепловозами локомобиль Mercedes-Benz Unimog, что значительно повысило эффективность перевозок внутри завода. "За счет оптимизации логистических процессов удалось на 25% снизить время простоя вагонов на подъездном пути, свести к нулю отказы технических средств железнодорожной инфраструктуры,— рассказывает Дмитрий Мазурин.— В результате высвобождены 34 штатные единицы, при этом производительность труда работников выросла на 32% и увеличены объемы отгрузки продукции".

Выгода о двух концах

Экономически, безусловно, выгоднее отдать транспортную составляющую профессионалам, а самому сосредоточиться на профильном бизнесе, будь то добыча и переработка сырья, производство автомобилей или товаров народного потребления, считает директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. Потенциал российского рынка огромен, считает он, но пока еще далеко не все предприятия в России готовы отдать на аутсорсинг свою логистику. Например, две из четырех крупнейших торговых сетей в России пока предпочитают заниматься перевозкой и экспедированием своих товаров собственными силами. При этом, как указывает эксперт, такая стратегия иной раз оказывается весьма эффективной. "В частности, сеть "Магнит", имея все перевозки на собственном балансе, показывает лучшие финансовые результаты, то есть эффективнее управляет затратами, в том числе на транспортировку. На это, кстати, стоит обратить свое внимание профессиональным консультантам в области логистики",— полагает директор Infranews.

Это означает, что вывести логистику во внешний контур не панацея для предприятия, а решающее значение имеют квалификация логистов и их способность ответственно следить за соблюдением интересов заказчика. Например, грамотный анализ существующих логистических потоков на крупном производстве может с легкостью выявить имеющиеся коррупционные схемы или очертить круг потенциально опасных с этой точки зрения операций, которые выполняются на уровне руководителей подразделений или дочерних компаний. В этом случае в сферу ответственности логистического оператора входит информирование клиента о наличии подобных рисков, а также построение такой структуры логистического менеджмента, которая позволит их максимально исключить. В этом огромный плюс внешнего аудитора и управленца, не имевшего в прошлом тесного взаимодействия с устоявшимся производственным коллективом предприятия.

Но есть и обратный риск: в компанию может прийти логистический консультант, который воспользуется неосведомленностью клиента в тонкостях этого бизнеса и сознательно завысит величину собственного заработка, нанеся тем самым ущерб производителю, предупреждает Алексей Безбородов. "Чтобы этого избежать, нужно внимательно смотреть на репутацию прежних клиентов нанимаемого специалиста. Если человек долго работал в компании, где воровство и финансовая нечистоплотность в порядке вещей, то такого специалиста лучше на свой завод не брать",— рекомендует эксперт.

Впрочем, эксперты и участники рынка подчеркивают, что логистический аутсорсинг — мировой тренд развития в промышленности. "Передача транспортного комплекса предприятий под управление специализированной компании — неизбежный этап экономико-промышленного прогресса и для России, где потенциал рынка до нынешнего времени осваивался в основном международными операторами 3PL- и 4PL-уровня",— констатирует ситуацию Дмитрий Мазурин. По его словам, рынок логистического аутсорсинга в России будет расти пропорционально росту доверия к профессиональным операторам, а главная задача самих логистов — на практике доказать свою компетентность и реальную способность повысить эффективность бизнеса своих клиентов.

Елизавета Соловьева


"Интерес к проекту ОТЛК очень велик"

С проектом Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) неразрывно связаны перспективы выхода холдинга "Российские железные дороги" (РЖД) в лидеры мирового логистического рынка. Российское государство в лице национальной железнодорожной монополии внесло в уставный капитал СП с Казахстаном и Белоруссией самый ценный железнодорожный актив — компанию "Трансконтейнер", занимающую почти половину рынка контейнерных перевозок по железной дороге на пространстве колеи шириной 1520 мм. На вопросы о кризисе в экономике и переговорах с потенциальными клиентами в Европе и Азии ответил гендиректор ОТЛК и "Трансконтейнера" ПЕТР БАСКАКОВ.

— Как повлиял экономический кризис последних месяцев на деятельность ОТЛК?

— Безусловно, девальвация рубля и начало рецессии в экономике оказали негативное влияние на целевой рынок ОТЛК — рынок контейнерных перевозок. В частности, по итогам четвертого квартала 2014 года снижение железнодорожного контейнерного рынка составило 2,2%, по итогам первого квартала 2015 года мы ожидаем снижения примерно на 5%.

Что касается компаний, входящих сегодня в периметр ОТЛК,— ПАО "Трансконтейнер" и ОАО "РЖД Логистика", то мы в принципе были готовы к подобному развитию событий и концентрируем наши усилия на повышении качества сервиса и эффективности бизнес-процессов. По итогам первого квартала мы ожидаем рост рыночной доли "Трансконтейнера" и положительную динамику бизнеса "РЖД Логистика".

— Каковы ваши прогнозы развития логистического рынка в пределах полигона деятельности ОТЛК с учетом новых геополитических реалий и "поворота на восток" внешнеэкономического курса России?

— Для проекта ОТЛК китайский рынок изначально был важнейшим зарубежным рынком и одним из основных драйверов роста контейнерного бизнеса. В этом плане для нас важно, что деятельность ОТЛК полностью соответствует приоритетам экономического развития страны в целом, и мы рассчитываем, что проекты по развитию технологий контейнерных перевозок с Китаем будут находить дополнительную поддержку в соответствующих министерствах и ведомствах.

— Какие значимые контракты в настоящее время заключены или прорабатываются в ОТЛК?

— Одним из важных синергетических эффектов от создания ОТЛК является возможность представлять консолидированную позицию всех участников перед нашими партнерами за пределами пространства колеи 1520. Сейчас мы находимся в процессе конструктивных переговоров с группой DB Schhenker и китайскими партнерами по вопросам устранения имеющихся барьеров — технологических и коммерческих — на пути развития контейнерных перевозок в международном сообщении, в том числе транзитном. Была проведена также большая серия встреч с китайскими грузоотправителями, интерес которых к проекту ОТЛК очень велик.

— Какие установлены целевые показатели для ОТЛК на 2015 год?

— АО ОТЛК было зарегистрировано в ноябре 2014 года, поэтому 2015 год будет для нас первым стартовым годом. Мы планируем прежде всего сконцентрироваться на вопросах полноценного формирования уставного капитала ОТЛК. Вместе с тем у нас есть полное понимание со всеми учредителями ОТЛК, что мы должны и будем, не дожидаясь завершения юридических процедур, отработать совместные транспортно-логистические технологии, найти и реализовать все синергии от объединения, повышать эффективность наших бизнес-процессов. Мы уверены, что увидим конкретные и осязаемые результаты этой работы уже в текущем году.

— Коснулась ли проблема высоких ставок по кредитам инвестиционной программы ОТЛК?

— Нет, не коснулась. Компании, входящие в периметр ОТЛК, финансируют свою инвестиционную программу за счет собственных средств, поэтому ситуация на финансовых рынках на реализацию инвестпрограммы 2015 года не повлияет.

— Когда завершится этап формирования уставного капитала и полного комплекса активов ОТЛК?

— В соответствии с решением учредителей процесс формирования базы активов группы ОТЛК должен завершиться в 2016 году. В наших общих интересах максимально ускорить этот процесс, и мы вместе с акционерами ОТЛК будем прилагать все усилия, чтобы успеть внести основные активы до конца текущего года. К этому моменту мы планируем завершить разработку общей технологической платформы, о которой говорилось выше, и внедрить ее уже в масштабе всей группы ОТЛК.

http://www.kommersant.ru/doc/2702798


Подробнее:http://www.kommersant.ru/doc/2702798



Подробнее:http://www.kommersant.ru/doc/2702798


Подробнее:http://www.kommersant.ru/doc/2702798

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(22:34:16 / 07-04-2015)
Перевозка контейнеров по сети РЖД по итогам квартала сократилась на 4%

Перевозка крупнотоннажных контейнеров (КТК) по сети железных дорог России в январе- марте текущего года сократилась на 4% относительно аналогичного периода прошлого года до 735,31 тыс. TEU (ДФЭ, эквивалент 20-футового контейнера). Данная информация содержится в материалах РЖД.

Перевозка груженых контейнеров за отчетный период сократилась на 7,3% до 467,91 тыс. TEU. В том числе, перевозка груженых контейнеров во внутреннем сообщении снизилась на 4,7% до 172,56 тыс. TEU. Импортные перевозки сократились на 26,5% до 88,17 тыс. TEU, транзитные - на 0,9% до 35,67 тыс. TEU. Экспортные перевозки груженых контейнеров за отчетный период увеличились на 2,2% до 171,52 тыс. TEU. Доля внутренних перевозок составляет 36,9%, экспортных - 36,7% совокупного объема перевозки груженых контейнеров.

Порожних контейнеров за отчетный период перевезено - 267,4 тыс. TEU, что на 2,4% превышает показатель января- марта 2014 года, когда было перевезено 261,2 тыс. TEU. Внутренние перевозки порожних контейнеров увеличились на 13,4% до 173,1 тыс. TEU, импортные - на 17,5% до 44,24 тыс. TEU. Экспортная и транзитная перевозка сократилась на 34,3 и 14,3% до 35,1 и 14,97 тыс. TEU соответственно. Доля внутренних перевозок составляет 64,7 % общего объема перевозок порожних контейнеров.

Тоннаж грузов в контейнерах за отчетный период составил 7,45 млн тонн, что на 1,2% меньше, чем в январе-марте прошлого года, грузооборот - 27,54 млрд тонно-км (-4,4 %).

По итогам 2014 года перевозка контейнеров по сети РЖД составила 3,2 млн TEU. В том числе, груженых контейнеров перевезено 2,14 млн TEU, порожних - 1,07 млн TEU. Тоннаж грузов в контейнерах достиг 32,56 млн тонн.

http://ati.su/Media/News.aspx?HeadingID=13&ID=60561
Аватар пользователя igorzh
igorzh(5 лет 2 месяца)(22:38:55 / 07-04-2015)

А эти муда- звоны как-то население страны собираются возить? Гигантская страна разделена расстояниями так, что не многие люди имеют возможность ездить по ней, заплатив огромные деньги за перемещение.

Аватар пользователя Данила
Данила(3 года 5 месяцев)(22:44:28 / 07-04-2015)

Для России актуален авиатранспорт. Нужно развивать малую авиацию и небольшие аэродромы.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(23:01:37 / 07-04-2015)

Вот еще один кусочек из того же интервью:

Меры поддержки, которые предпринимает государство, помогут сдержать цены на авиабилеты и услуги железной дороги?

Юрий Саакян: Тарифное регулирование железнодорожной отрасли существенно жестче, чем авиационной. В отличие от авиаперевозчиков, у которых ценообразование практически полностью рыночное, почти все услуги железнодорожников регулируются государством: оно устанавливает тариф, а значит, и размер выручки. В теории ее должно хватать, чтобы покрыть операционные издержки и чтобы еще осталось на инвестиции. Но на практике это не так: если устанавливать тарифы на уровне, комфортном для естественных монополий, то это начнет слишком сильно давить на потребителей.

То есть власти всегда стоят перед проблемой: чтобы тариф не задушил промышленность, но и дал возможность компании выполнять свою работу.

Юрий Саакян: Естественные монополии сами составляют планы по повышению эффективности, но снижать издержки до бесконечности невозможно - в какой-то момент приходится резать по живому. С другой стороны, можно не повышать тариф или следить за тем, чтобы рост был незначительным. Тогда нужно компенсировать выпадающие доходы естественной монополии, к примеру, защищенной строкой в федеральном бюджете. Как показывает мировая практика, все государства поддерживают свои инфраструктурные компании.

Как вы относитесь к идее отменить регулирование тарифов там, где услуги предоставляет множество компаний?

Юрий Саакян: Если эти компании действительно конкурируют между собой, а капитальные затраты в такой сфере сравнительно невелики и можно ожидать положительных эффектов для потребителей, то я - только за. Но таких сфер ничтожно мало.

http://www.ipem.ru/news/publications/929.html

Аватар пользователя Xtriss
Xtriss(5 лет 1 месяц)(16:01:15 / 09-04-2015)

Это точно! Из Красноярска до Уфы, Магнитогорска и Челябинска авиарейсы только с пересадкой через Москву. В 99 году деда хоронили - моя мать 2,5 суток добиралась. На прошлой недели бабушка умерла - ничего не изменилось в плане логистики за 15 лет, сестры ее отговорили ехать, чтоб не откладывать погребение.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(22:47:31 / 07-04-2015)

Пассажиры и грузы разделены - в данном случае обсуждается будущее грузовой логистики, а не пассажирской.

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(22:56:53 / 07-04-2015)

Вот Вам кусочек интервью - мне оно не понравилось, слишком много противоречий на мой взгляд, поэтому не стала выкладывать, но этот кусочек неплохой:

Конкуренция для потребителя дороже, чем наличие монополиста

Поможет ли единый сотовый оператор платить за услуги связи меньше, а несколько новых железнодорожных компаний - решить проблемы с электричками? Будут ли жители европейской части страны платить за электричество меньше сибиряков? И отразятся ли газовые пересуды с Украиной в "платежках" населения России? Об этом в интервью "Российской газете" рассказал генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

**********

Догнать электричку!

Что все-таки стало причиной проблем с пригородными электричками?

Юрий Саакян: В течение пяти лет там внедряется новая модель пригородных пассажирских перевозок: обязанность организации пригородного сообщения по всем документам переложена на плечи регионов. При этом губернаторы уверены, что следить за всем должен монополист РЖД.

На самом деле именно регион определяет, сколько и каких электричек ему нужно пустить. Он же устанавливает тариф, исходя из спроса и платежеспособности граждан. В идеале должна компенсироваться разница между тарифом и затратами пригородной компании.

В одобренной правительством концепции пассажирских региональных перевозок сказано, что контракты должны быть рассчитаны на долгосрочный заказ - к примеру, 15 лет. Но сегодня ни одного такого договора нет, все подписаны только на этот год.

Какой же выход?

Юрий Саакян: Чтобы решить проблему, достаточно обратиться к зарубежной практике. В Германии действует закон о регионализации, который посвящен пригородному железнодорожному сообщению. И там для дотационных земель предусмотрены субсидии из федеральной казны, которые выделяются на организацию пригородного пассажирского сообщения. Это положение прописано на 10, а то и на 12 лет с учетом индексации тарифов.

Но российские регионы винят в своих проблемах именно железнодорожного монополиста.

Юрий Саакян: Это неправильно. У нас действуют 26 пригородных перевозчиков. Проблема кроется в другом.

В прошлом году 99 процентов платы за эту инфраструктуру взяло на себя государство, а региональные компании платили символический один процент. В этом году оплачиваемую долю подняли до 25 процентов.

Нельзя делать такие резкие скачки, потому что, как мы уже видели, это привело к большим проблемам у регионов: 8 миллиардов рублей выпадающих средств нужно где-то взять. Либо как компенсацию из региональных бюджетов, либо с повышения цен на билеты. Но постоянно поднимать стоимость проезда, как показывает практика последних недель, тоже не получится: люди перестают ездить.

Эксперты уверяют, что вместо долгого переезда на поезде дальнего следования население пересаживается на самолеты. Вы заметили такую тенденцию?

Юрий Саакян: Заметил, но далеко не везде. Например, по направлению Москва - Волгоград билет у лоукостера можно приобрести за 1,3 тысячи рублей, а на поезд - чуть более чем за тысячу. То есть по цене выходит вполне конкурентоспособно.

На перевозках свыше двух тысяч километров авиатранспорт выигрывает, так как это быстрее, но на расстоянии до полутора тысяч - выгоднее железнодорожные билеты.

Многие экономят, путешествуя в плацкартных вагонах, но встречаются очень старые, душные поезда, и такие, которые выше всяких похвал. Почему у нас соседствуют такие составы?

Юрий Саакян: В железнодорожном транспорте есть два сектора: регулируемый и нерегулируемый.

То есть плацкартные вагоны, где цены устанавливает государство, и купе, вагоны СВ, где Федеральная пассажирская компания (ФПК) самостоятельно определяет стоимость проезда. Кроме того, существуют еще и независимые перевозчики, которых немного, но возят они только в купе и СВ-вагонах.

Поэтому вопрос о той самой социальной функции все равно остается. Кто-то должен возить наших граждан, которые не могут себе позволить полететь самолетом или ехать в СВ. Сейчас эту функцию выполняет ФПК. Государство компенсирует выпадающие доходы, но средства на развитие не выделяет, в том числе на обновление подвижного состава. Он и обеспечивает безопасность пассажиров и комфорт.

http://www.ipem.ru/news/publications/929.html

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(23:10:19 / 07-04-2015)

 Но постоянно поднимать стоимость проезда, как показывает практика последних недель, тоже не получится: люди перестают ездить.

О как , а я то думал, хоть мильен поставь, все одно заплатят, народ то богатый.


Процесс включения мозга перешел в завершающюю стадию, как бы не перегрелся болезный.

Аватар пользователя DimVad
DimVad(4 года 2 месяца)(07:04:46 / 08-04-2015)

Ну у нас есть "фирменный" Челябинск - Санкт-Петербург, где "плацкарт" очень комфортен. По мне, так лучше спать на полке, чем бултыхаться в самолёте...

Плацкарт - гениальный народный транспорт.

Аватар пользователя roman.kuvaldin
roman.kuvaldin(5 лет 11 месяцев)(01:06:02 / 08-04-2015)

Дальние расстояния - авиацией.

Ближние расстояния - высокоскоростные магистрали. Причем выделенные, потому-что под пассажирский трафик в грузовом приходится слишком большие дыры выкраивать.

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(22:45:11 / 07-04-2015)

Чет я очкую, все к 2020г хотят сделать, ой не к добюру это ой не к добру...

Наверное опять элетрички поотменяют.

Аватар пользователя ВИС
ВИС(5 лет 1 месяц)(22:47:43 / 07-04-2015)

Всё должно быть ориентировано на грузоперевозки. Пузогреи и прочие шляющиеся "туристы" - тока прицепные общие вагоны. Кому невтерпёж как сильно надо избавляться от лишних денег - плиииз... купите себе самолёт, и летайте в еврепейсошнобеленоссию по абсолютно пустому коридору через ЮВУ...

Аватар пользователя BorisAT
BorisAT(3 года 6 месяцев)(22:54:53 / 07-04-2015)

Что-то мне сдается, что ни грузы, ни пассажиры не будут никуда ездить.

Зато Якунин будет регулярно вещать о патриотизме, выскоскоростных магистралях Москва-Казань, шёлковых путях и героическом противостоянии мировой олигархии.

Ну и параллельно о том, что нельзя раскрывать данные о з/п топ-менеджмента РЖД (хотя даже Роснефть согласна раскрывать данные).

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(23:06:45 / 07-04-2015)

да не о зарплатах,а о ДОХОДАХ.

Аватар пользователя ВИС
ВИС(5 лет 1 месяц)(22:59:37 / 07-04-2015)

Пусть вещают - хоть какая-то с них польза.

Кому положено - молча всё делают, без лишних реклам.

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(23:11:31 / 07-04-2015)

Конечно по 150 млрд. вывозят, и все молча.)))

Аватар пользователя ВИС
ВИС(5 лет 1 месяц)(23:31:41 / 07-04-2015)

Вывозят, вывозят. Много "вывозят".

Но там есть некоторые нюансы - под чьим контролем всё это так "организовано" и с какой целью. Эта инф очень хорошо закрыта - утечек даже нет. Что хорошо.

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(23:56:09 / 07-04-2015)

Конечно хорошо для США, и их холопов верных.

Аватар пользователя Кукуша
Кукуша(2 года 11 месяцев)(23:14:33 / 07-04-2015)

Как-то в качестве дольщиков мне не нравятся Беларуссия с Казахстаном. У нас раньше было ещё 14 дольщиков. Все разбежались - кто с развитой промышленностью, выстроенной за наш счёт, кто с нашими территориями.

Аватар пользователя MikhailES
MikhailES(5 лет 8 месяцев)(02:59:38 / 08-04-2015)

Я вот думаю, где Баскакову выдали костюмчик? В церкви? В благотворительности? Или сразу с помойки?

Это ничего, главное руководитель талантливый.

Комментарий администрации:  
*** Гнида ***
Аватар пользователя Greathand
Greathand(4 года 6 месяцев)(05:41:16 / 08-04-2015)

Колея тут при чём? Или кто-то "журналист со стажем" забыл кавычки поставить? 

Аватар пользователя layaratan15
layaratan15(2 года 9 месяцев)(07:08:19 / 08-04-2015)

гм.. не сказано почему грузы возят фурами. И формат колеи в своё время был введен сознательно--максимально осложнить вторжение

Аватар пользователя кислая
кислая(3 года 5 месяцев)(07:22:22 / 08-04-2015)
Как рассказал первый заместитель начальника Куйбышевского ТЦФТО Андрей Зимихин, изменения увеличили стоимость автоперевозок в среднем на 15–20%, притом что в результате ежегодной индексации тариф на железнодорожные перевозки вырос с конца декабря 2014 года на 10%. Кроме того, в связи с введением в конце прошлого года жёсткого контроля за режимом труда и отдыха водителей выросли сроки доставки грузов. На удорожание автоперевозок также повлияли курс рубля и планируемое повышение стоимости ОСАГО.

«К тому же железнодорожный транспорт не зависит от весенней распутицы», – отметил Андрей Зимихин.

Изменения в нормативно-правовой базе открывают дополнительные возможности перед железнодорожниками. Так, в Самарском регионе КбшЖД в апреле планирует вернуть груз ООО «Строительные машины».
Несколько лет назад предприятие переключилось на автотранспорт, но в связи с удорожанием перевозок решило вернуться на железную дорогу.


Не отстают и соседи. На Приволжской сейчас внедряется услуга комплексного обслуживания клиентов по принципу «одного окна». «Она включает организацию погрузочно-разгрузочных услуг, хранения грузов и др.», – рассказала первый заместитель начальника Приволжского ТЦФТО Людмила Васильева.

А Северо-Кавказский ТЦФТО в этом году заключил договоры с металлургическими предприятиями Ростовской области – ОАО «Тагмет» и ООО «РЭМЗ» – об организации перевозок по расписанию.

Ряд предприятий уже переключили свой грузопоток на стальные магистрали. Так, на Сахалине, несмотря на жёсткую конкуренцию с автомобилистами из-за коротких транспортных плеч, были переориентированы перевозки топлива в адрес муниципальных объектов ЖКХ. Кроме того, в прошлом году оператор морских каботажных перевозок ЗАО «Камчатские линии» и ДВЖД договорились об организации движения контейнерных поездов между портом Холмск и Южно-Сахалинском. Ранее груз следовал с материка в Корсаковский порт, мощностей которого не всегда хватало для своевременной обработки всего объёма, а затем автотранспортом доставлялся в Южно-Сахалинск. Когда в Корсакове возникла проблема с обработкой контейнеров и «Камчатские линии» решили переключить контейнерный поток на Холмск, железнодорожники оперативно разработали альтернативную схему доставки. В итоге в 2014 году погрузка контейнерных грузов в Сахалинском регионе ДВЖД составила почти 29 тыс. тонн, что в полтора раза превысило результат 2013-го. Сервис действует и сейчас, однако объёмы перевозок контейнеров сократились из-за падения импорта.

после установки весов на отдельных участках автодорог с интенсивным движением большегрузов возить по ним грузы для многих стало невыгодно.


http://ati.su/Media/Article.aspx?HeadingID=13&ID=4328
Аватар пользователя TEvg
TEvg(2 года 11 месяцев)(09:13:11 / 08-04-2015)
Думал и правда колею увеличивают. Алоизыч в свое время хотел колею 3 метра, да дуриком в войнушку с СССР залез.
Комментарий администрации:  
*** Отчислен ***
Аватар пользователя Волковец
Волковец(3 года 2 месяца)(15:49:50 / 08-04-2015)

А спросите-ка где 3-х и 5-тонные ЖД контейнера? А нету их, убрали как нерентабельные, поставив пол-страны раком.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...