Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

АШ-YouTube

Магистрали через Россию переломят хребет морской гегемонии США

Аватар пользователя irinafa

На днях в СМИ прошла интересная информация о проектах, которые президент РФ Владимир Путин получил от президента РАН Владимира Фортова.

Среди четырех проектов меня привлек один, под названием «Развитие». Он предусматривает строительство в Сибири скоростной железной дороги, до самого Берингова пролива.

Несмотря на то, что новость разнеслась широко, информативность ее оказалась скудной. Первоисточник всех публикаций – это интервью Владимира Фортова Российской Газете, где он вскользь, в одном абзаце рассказывает о проекте «Развитие».

В принципе, у меня бы тоже нечего было добавить кроме недоуменного интереса, если бы не одна деталь — Владимир Фортов протянул свою магистраль не куда-нибудь, а до Берингова пролива, а это дает мне основания предположить и вполне уверенно, что речь идет о «Великом Северном пути».

Трансполярная магистраль


Или, иначе говоря, Великий Северный путь - проект давний. Восходит он к идеи проложить железную дорогу там, куда только оленьи упряжки добираются, и связать неприступный Ледовитый океан с материком.

Первые проекты были созданы еще в Императорской России и тогда же, перед самой революцией в эксплуатацию пошла Мурманская Железная дорога.

При Сталине Трансполярную магистраль строили, как могли активно. Тогда же был заложен Норильск и железнодорожная ветка до Дудинки.

После смерти Великого вождя этот проект забросили в долгий ящик, как и многие другие, и лежать бы магистрали там, если бы не освоение месторождений всяких полезностей Западной Сибири. Добыча полезных ископаемых требует инфраструктуры, которую и строили с переменных успехом в соответствии с планом до 1995 года, когда все встало.

Новое дыхание стройка на Севере обрела в 2005 году. С тех пор будущий Великий Северный путь полнился новыми достроенными и заложенными участками.

Вечная мерзлота, жуткие морозы, сложнейшие почвы – вот неполный список трудностей, с которыми сталкиваются инженеры и строители этих железнодорожных веток вот уже более века. И работы еще очень и очень много.

Однако, если проект «Развитие» будет одобрен и реализован, пусть даже на строительство понадобиться десятилетия – это будет прорыв.

Во-первых, Трансполярная магистраль значительно укорачивает путь из центральной России на Дальний Восток, по причине того, что земля у нас круглая. Это только на картах северная граница страны кажется более протяженной чем южная, на самом деле все наоборот.

Во-вторых, магистраль даст толчок к развитию Северного морского пути. Как известно, кораблям нужны порты, а последним – инфраструктура и связь с большой землей.

В-третьих, Трансполярная магистраль может стать межконтинентальным каналом, соединяющим Европу и Америку по суше. Примерно вот так.


Это при условии постройки туннеля под Беринговым проливом и если наши заокеанские «партнеры» дотянут железнодорожную ветку с «той» стороны.

Но, как мне кажется, это в далекой перспективе.

Меж тем, мы продвинулись достаточно далеко и если, проект «Развитие» подстегнет строительство, то уже на нашем веку, можно будет купить билет Питер – Баренцево море.

Вокзал против порта


В наш век заката гегемонии морской торговли роль железных дорог зачастую недооценивается.

Но, давайте говорить конкретно.

Россия развивает Северный морской путь. Какая у нас основная проблема? Неразвитость инфраструктуры — нам нужны порты. Но порт не может стоять один, вмерзший в лед, связанный с большой землей, посредством тех же кораблей, что он обслуживает. Поэтому нужно строить Трансполярную магистраль. Тем более что в морях бывает, водятся вражеские подводные лодки, особенно в военное время. А вот диверсионные группы подрывников, действующие в условиях якутской зимы, представить сложно.

Более общий момент: прежде чем товар будет погружен на сухогруз, он должен быть доставлен в порт. Скажем, товар произвели в Вене, а отправиться он должен в Дели. В этом случае груз будет доставлен сначала к Средиземному морю, затем пройдет через Суэцкий канал, минует Сомалийские берега, затем будет выгружен на берегах Индии и только потом, снова по суше доставлен к месту назначения.

Не проще ли воспользоваться железной дорогой? Проще.

Только единственная трансконтинентальная магистраль, что была создана в Евразии – это Транссиб, обслуживающий Дальний Восток и Китай.

Европейские державы, когда колонизировали страны Азии, железные дороги строили, но слишком не увлекались. Призвание этих веток – обслуживать порты, но никак не составлять им конкуренцию.

И до сих пор ситуация не изменилась, но все предпосылки для создания новых магистральных каналов имеются.

Еще несколько минусов морской торговли между Европой и Азией:

Корабли иногда, но тонут и в отличие от поездов, тонут глубоко и насовсем.

Корабль могут захватить пираты. А учитывая то, что в Йемене сейчас началась гражданская война, к сомалийским пиратам с одного берега могут присоединиться пираты с другого.

И, главное: морская торговля всегда была и будет одним из рычагов давления морских держав, таких, как США. Почему бы не отнять этот рычаг у них?

Новый Шелковый путь


Если говорить о континентальных железнодорожных линиях связи, то их главным заказчиком, сейчас выступает Китай. Он - конечная точка того маршрута, что необходимо проложить из Европы. И Китай активно стремится к тому, чтобы такой маршрут был проложен.

В прессе есть два основных варианта шелкового пути: с Россией и без нас.

Без России:

Маршрут найдет свое начало у побережья Южно-Китайского моря, затем через всю страну на Северо-восток, к Казахстану, потом Таджикистан, Узбекистан и ,наконец, через Иран в Турцию, а там Стамбул и уже ЕС.

Предугадать такой маршрут несложно: Афганистан в принципе лишен железных дорог и строить их в ближайшее время не собирается. В Ираке американцы, Сирийцам не до того.

С Россией:

Маршрут пройдет тем же путем до Казахстана, а потом через все страну устремиться в Россию, а там, через Оренбург, Казань, в Москву и дальше.

Замечательно то, что ни один из маршрутов на самом деле Россию не исключает.

Второй вариант, судя по всему, будет реализован как главный.

А в том, который называют «Китай слил Россию», нашей стране отведена роль силового прикрытия региона. Потому как без этого прикрытия, США с удовольствием экспортируют демократию и тогда, ни о каких магистралях говорить не придется.

И грянет гром


За новый шелковый путь в ближайшие годы развернется битва по сценарию: мы строим, а США ломают. Морская держава, во имя спасения своей гегемонии никак не может позволить связать Европу и Азию стальными прутьями континентальных магистралей.

Под ударом окажутся уже проверенные бойцы – такие, как Иран, и те страны, что только почувствовали первые оплеухи теряющего власть сюзерена, такие как Турция.

Россия сегодня в этом цивилизационном проекте исполняет свои роли, исходящие из самого положения и развития нашей страны:

- Транспортной артерии между Европой и Азией;

- Гаранта мира в регионе.

Развитие Северного морского пути - это альтернатива прохождению грузов через Суэцкий канал. У США почву из-под ног нужно выбивать по всем фронтам и без этого морского коридора Новый Шелковый путь не нес бы той сокрушающей мощи, что год за годом в нем собирается. Поэтому мне очень интересно, получит ли дальнейший ход проект «Развитие» Владимира Фортова.

Как все это будет реализовываться, увидим уже в ближайшие годы.

Источник http://politrussia.com/world/novyy-shelkovyy-put-355/



Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя blues
blues(4 года 4 месяца)(11:37:30 / 06-04-2015)

Вот же глупость несусветная!Строить высокоскоростную ПАССАЖИРСКУЮ магистраль по совершенно безлюдной местности в жутких климатических и геологических условиях приполярья может только академик РАН. 

Таки не зря академию хотели разогнать.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(12:46:13 / 06-04-2015)

основной физический смысл железных дорог - грузоперевозки, сокращение энергозатрат.  

А пассажиры просто уже приятный довесок к созданной инфраструктуре, зачастую дотируемый за счет грузоперевозок. 

Аватар пользователя DmStanislav
DmStanislav(3 года 11 месяцев)(13:33:30 / 06-04-2015)

инфраструктура для грузопассажирского варианта ж/д полотна совсем не то, что для скоростного. разница в стоимости прокладки хоть и не на порядок, но есть. рокер прав - эта идея академиков от безысходности. для севморпути такой сопутствующий параллельный транспортный коридор не нужен, более того, зачем тогда он вообще нужен? если можно до тех же пунктов доставить ж/д?

Комментарий администрации:  
*** Пресмыскаюсь перед западом ***
Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(13:47:24 / 06-04-2015)

1. Я все же не понимаю, откуда вывод, что проект ориентирован только на пассажироперевозки?  Конкретную цитату академиков можете дать?

2.  Разве грузоперевозки на жд инфраструктуре нового поколения не могут стать более скоростными?  Это и пропускную способность повысит, и номенклатуру грузов позволит расширить. 

Аватар пользователя DmStanislav
DmStanislav(3 года 11 месяцев)(15:01:15 / 06-04-2015)

я, честно говоря сам прочитал эту версию в варианте автора блога: "Среди четырех проектов меня привлек один, под названием «Развитие». Он предусматривает строительство в Сибири скоростной железной дороги, до самого Берингова пролива".

формально, скоростным поездом может считаться поезд, скорость движения которого более 140 км/час. Поверьте мне просто на слово - разогнать до такой скорости грузовой состав весом 4-6 тыс. тн, а тем более затормозить его, а еще тем более пройти поворот на такой скорости будет очень, очень непросто. я бы лично не рискнул. 

более скоростными быть не могут, скорости на перегонах и сейчас оптимальны,  а вот если расшить "узкие места" (сортиррвочные, логистические узлы, депо...), разделить пасажирские и грузовые колеи - да, пропускную способность это увеличит.

Комментарий администрации:  
*** Пресмыскаюсь перед западом ***
Аватар пользователя kokunov
kokunov(6 лет 2 месяца)(07:24:07 / 07-04-2015)

Перегоны тоже оптимизируют - при замене рельс/шпал еще проводят корректировку полотна. Угол наклона меняют (для увеленичени скорости прохождения поворотов), насыпь по внешнему радиусу укрепляют.

Аватар пользователя kwaier
kwaier(4 года 3 месяца)(15:04:10 / 06-04-2015)

Разве грузоперевозки на жд инфраструктуре нового поколения не могут стать более скоростными?

Для грузоперевозок важна цена, а скорость даже не на втором месте. Грзоперевозки по ЖД в разы дороже чем по морю. Проект - сон разума.


Аватар пользователя alex_midway
alex_midway(6 лет 3 месяца)(13:19:04 / 07-04-2015)

"Грзоперевозки по ЖД в разы дороже чем по морю." -- нет. Давалась же таблица удельной стоимости перевозок http://aftershock.news/?q=node/300013. Нет там "разы", максимум в два раза, но и по времени ж/д бьет море минимум в два раза. У ж/д сильно дороже инфраструктура, но не сами перевозки. А уж безопасность ж/д вообще перевешивает.

Аватар пользователя stakhanoff
stakhanoff(3 года 6 месяцев)(15:30:27 / 06-04-2015)

Возить по СМП тоже не сахар. Там бывает что полгода вообще только атомные ледоколы проехать могут, а в остальные полгода просто караваны во главе с опять же атомным ледоколом (и ещё один попроще). Строить и содержать парк атомоходов весьма дорогое удовольствие. Так что на круг может то на то и выйти.

Аватар пользователя Базин
Базин(5 лет 5 месяцев)(02:32:35 / 07-04-2015)

Он нужен для того,чтобы потратить триллионы россиян безо всякой для них пользы.Как и универсиады-чемпионаты,супермосты на о.Русский и Сахалин,саммиты всякие и т.д.Чтобы не дать людям по-человечески жить даже в перспективе.Просто воровать уже не достаточно,всего ведь не украдёшь,что-то полезное для людей останется.Нужно воровать именно на бесполезных мегапроектах(окупаемость-тысяча лет или вообще никогда,а ещё лучше-чтобы стабильный убыток приносил).

Некому давить эту мразь,она этим и пользуется.

Аватар пользователя drNeubauer
drNeubauer(5 лет 9 месяцев)(21:01:34 / 06-04-2015)

А тупо снизить потребление не судьба?

Аватар пользователя kokunov
kokunov(6 лет 2 месяца)(13:43:11 / 06-04-2015)

Вот же глупость вы сказали!

См катру от РЖД - там только стратегические и технологические:

Аватар пользователя БорисЪ
БорисЪ(5 лет 4 месяца)(11:44:02 / 06-04-2015)

А я раньше за Фортова кулаки держал. Ничего не понимаю. Может там какой-то скрытый смысл есть?

Аватар пользователя Виталик Метёлкин

У Фортова земля под ногами горит. Он уже больше года президент РАН, мораторий на реформу РАН окончен, а реальных успехов нет: не удалось повысить количество статьей в рейтинговых журналах, не удалось заманить молодёжь в науку (стипендия аспиранта в 15 раз меньше стипендии любого академика). Вот Фортов и придумывает "прожекты", один дурнее другого. От безнадёги.

Аватар пользователя БорисЪ
БорисЪ(5 лет 4 месяца)(19:58:25 / 06-04-2015)

 Переходный период реформы РАН - 3 года. Фортова ещё года полтора трогать никто не будет. За год было выстроено ФАНО и теперь они с РАН пытаются выстроить взаимодействие. Работа идёт своим чередом, чудовищно возрос объём бумажной бюрократии. Фортов там только умница. На его усилиях и терпении эта реформа хоть немного имеет приличный вид. Статьи в журналах, молодёжь в науке и степендии по щелчку пальцев не делаются.Но безнадёги у Фортова точно нет. Тем  более не понятен мотив его идеи. Ведь он должен был некое обоснование привести.

 Мне тоже идея транс арктических железнодорожных путей нравится. Могу очень долго рассказывать, чего я по этой теме насоображал и прочитал. Якунин вот об по этой теме уже не раз выступал. Только я не вижу в подобной затее каких-то очень важных и нужных БЫСТРО достижимых целей. Есть куда более насущные проблемы, куда нужно вкладывать дефицитные бюджетные средства.

Аватар пользователя Виталик Метёлкин

Вот так Фортов выпросил у Путина отсрочку на один год:

http://www.youtube.com/watch?v=bRHMAW9to60#t=999

Обещал за год задавить бюрократию и омолодить РАН. Эту отсрочку он получил, но своё слово не сдержал. Теперь Фортова можно (и нужно) снимать, и он это понимает. Поэтому вместо выполнения своих прямых обязанностей, он носится с идиотскими прожектами о скоростной железной дороге до Беренгова пролива.

Аватар пользователя Алый
Алый(4 года 6 месяцев)(11:46:00 / 06-04-2015)

Климат ко времени, вернее скор поменяется, и не везде одинаково. Железка на Аляску будет. Вопрос когда.

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 7 месяцев)(11:51:23 / 06-04-2015)

А как быть с себестоимостью перевозок? ЖД вроде на порядок дороже морского транспорта.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(12:38:41 / 06-04-2015)

Вовсе не на порядок даже на одинаковое расстояние. А в случае, скажем перевозок, из Китая в Европу очень значительная часть у железных дорог компенсируется за счет того, что океаном всю Евразию оплыть вокруг нужно.

Были у нас материалы на эту тему со сравнением времени / стоимости, но найти быстро не смог. 

По памяти - сухопутный маршрут вполне нормально выглядит с точки зрения энегозатрат и по времени, если расширить пропускную способность.

А с учетом геополитических рисков (хаотизация нескольких ключевых точек уничтожит морскую торговлю в нынешнем виде) для континентальных стран, - например Германия, Китай, Европа, это просто необходимость.

Аватар пользователя kokunov
kokunov(6 лет 2 месяца)(14:35:21 / 06-04-2015)

ЖД это еще и самый скоростной грузовой транспорт на дальние расстояния.

Аватар пользователя Longest
Longest(3 года 1 месяц)(14:38:36 / 06-04-2015)

Как-то в Главрадио Михайл Юрьев говорил что морские перевозки становятся выгоднее ЖД если расстояние превышает 3000 км. И чем больше протяжённость маршрута, тем выгоднее перевозить морем.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(14:41:08 / 06-04-2015)

Если обсуждать не коня в вакууме, а конкретные маршруты, то для маршрута Китай-Европа жд выглядят вполне привлекательно, за счет отсутствия необходимости оплывать всю Евразию.

Основные там узкие места у жд - не физическая (энергетическая) рентабельность, а пропускная способность.

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 7 месяцев)(15:06:48 / 06-04-2015)

Возьмем средний контейнеровоз, вместимостью 5000 контейнеров. (бывают и до 20 тыс. контейнеров). Типичый грузовой поезд - 50 вагонов.

Т.е. что бы заместить один средний контейнеровоз надо прогнать 100 составов по 50 вагонов общей протяженностью около 50 км.

С учетом интервала в движении получим вереницу составов длиной около 500 км. Это уже не говоря про то, что надо иметь 100 локомотивов, тысячи человек машинистов и т.д. и т.п.

Собственно ж/д физически не сможет заместить грузоперевозки по морю.

Поправьте, если я гдето не прав.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(15:16:15 / 06-04-2015)

Совершенно верно.   Основное узкое место - пропускная способность.  

Аватар пользователя pob_ol
pob_ol(3 года 2 месяца)(15:40:15 / 06-04-2015)

легко поезд не 50 а 100

притом реально и больше

ограничение тоннаж распостраненные 5000 тонн

рекорда 10000 и помоему даже больше 

так что мимо

а пропускная трансиба например около Перми

10-15 минут товарняк это предел

без новых дорог никуда

строить надо там где есть перспектива снизить расстояние

и подтянуть инфроструктура

а в развитие севера только дурак может предлогать не вкладывать денег

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 7 месяцев)(15:49:09 / 06-04-2015)

Что мимо?

Что поезд не 50 вагонов, а 100? Т.е. я всего в 2 раза по вашему ошибся?

Аватар пользователя DmStanislav
DmStanislav(3 года 11 месяцев)(16:05:49 / 06-04-2015)
пустых вагонов можно и 150.
Комментарий администрации:  
*** Пресмыскаюсь перед западом ***
Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 7 месяцев)(16:14:10 / 06-04-2015)

Нет, нельзя. Есть нормативные ограничения на длину состава.

Аватар пользователя DmStanislav
DmStanislav(3 года 11 месяцев)(16:31:07 / 06-04-2015)

да, нельзя. максимум 100 пустых вагонов.

Комментарий администрации:  
*** Пресмыскаюсь перед западом ***
Аватар пользователя Lige
Lige(4 года 2 месяца)(22:16:04 / 06-04-2015)

поправлю - поезда ходят каждый день по несколько составов, как пропускная способность. 

а вот контейнеровозы не каждый день ходят, контейнеры копятся на складах в портах. 

кроме того - контейнеровоз возит из точки А в точку Б. до А и от Б - не всегда автотранспорт. иногда тоже жд.

и вполне так может быть, что напрямую намного! короче , чем до порта, потом от порта до порта, и от порта до места. особенно, если не складировать, а регулярно отправлять, то может и загрузка будет не столь высокая за единицу времени?

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 7 месяцев)(06:47:17 / 07-04-2015)

Контейнеровозы не каждый день ходят? А вы смешной :)

Аватар пользователя Lige
Lige(4 года 2 месяца)(08:23:02 / 07-04-2015)

если контейнеровозы выходят из порта каждый день - значит ли это что все они идут в один и тот же порт? 

как правило - это континенты разные, не то что порты. железка связывает один континент. 

жд подвозит непосредственно в пункт назначения. суда - лишь в точки концентрации

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 7 месяцев)(09:32:10 / 07-04-2015)

Суда ходят в разные порты, а жд стало быть только между двумя точками?

Принципиальной разницы между судами и поездами - нет. Они доставляют грузы от одного места до другого.

Разница в объемах. Судно берет груз в 100 раз больше чем поезд, а то и больше.

И вообще выше я делал расчет, что бы заменить один средненький контейнеровоз нужно порядка сотни грузовых поездов. Очевидно, что поездами заменить морские перевозки невозможно. Физически невозможно.

Аватар пользователя Lige
Lige(4 года 2 месяца)(11:49:16 / 07-04-2015)

вы не поняли. разные порты - разные континенты. поэтому каждый день выходящие суда из порат не означают, что они выходят в один и тот же порт. а следовательно сравнивать ежедневные выходы из порта с ежедневной жд перевозкой, которая работает только на континенте - некорректна. поезда ходят чаще чем суда. поезда ходят более гибко, чем суда.  ваш расчет - расчет средней температуры по больнице. да, я понимаю, что сейчас что-то (и может даже многое) дешевле отправить морем, чем железкой.  но не все и не всюду. и, главное - это только сейчас.

Аватар пользователя ВВС
ВВС(3 года 4 месяца)(05:40:10 / 07-04-2015)

контейнерные перевозки считают в двадцати футовом эквиваленте (ДФЭ или по-английски ТЕU - twenty feet equivalent unit).

Основные типоразмеры контейнеров по длинне 20 футов и 40 футов, есть 10 футов и 30 футов, но они не имеют широкого распространения. По высоте стандартные контейнеры 8 и 8,5 футов, есть высокие - 9, 9,5 и 10 футов. По назначению бывают обычные, повышенной вместимости, специализированные - реф контейнеры, термосы, с открытым верхом, платформы, цистерны. 

Если мы говорим о вместимости контейнеровоза, то сейчас строят магистральные вместимостью под 20 000 ДФЭ

Если мы говорим о контейнерных платформах, то есть платформы вместимостью 2 ДФЭ, 3 ДФЭ, 4 ДФЭ ( т.е. на одну платформу грузятся 2 х 12 метровых контейнера). В США, где в основном используется тепловозная тяга, контейнеры перевозятся по ж.д. в 2 яруса, что существенно снижает себестоимость перевозок. В России перевозить контейнеры в 2 яруса не возможно из-за контактного провода и высоты тоннелей (особенно на БАМе). 

Также имеется проблема разноколейности железных дорог. Т.е. при транзитных перевозках требуется перевалка или замена колесных пар.

Аватар пользователя stranger
stranger(5 лет 8 месяцев)(13:41:37 / 07-04-2015)

"морские перевозки становятся выгоднее ЖД" - всё так. Казалось бы.

Всегда надо смотреть не просто на стоимость, а на долю стоимости перевозок в совокупной стоимости товара. Раз. Есть скоропортящиеся, требующие оперативной доставки и достаточно дорогие (медикаменты, оборудование и т. д.), чтобы перевозить ж/д, товары. Два. Мы получаем сопутствующие доходы: от развития регионов пролегания ж/д; мобильности населения (отдых, трудоустройство и т. п.); снижение себестоимости добычи и доставки полезных ископаемых, строительства новых предприятий по переработке и т. д. Это три. Далее можете сами, если захотите))

Аватар пользователя kwaier
kwaier(4 года 3 месяца)(15:06:55 / 06-04-2015)

По памяти - сухопутный маршрут вполне нормально выглядит с точки зрения энегозатрат и по времени, если расширить пропускную способность.


Очень хочется увидеть ссылку. С точки зрения физики - бред. У морского транспорта есть огромное преимущество - отсутствие трения покоя.

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 7 месяцев)(15:13:09 / 06-04-2015)

Добавлю отсутствие замедлений и ускорений, торможения на спусках, резкого роста затрат при подъеме. Отсутствие необходимости остановок и т.д. и т.п.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(15:22:14 / 06-04-2015)

Не бред.  Протяженность маршрута РАЗНАЯ.

http://www.rypravlenie.ru/wp-content/uploads/2014/08/05-Drozdov.pdf

Аватар пользователя slonick
slonick(3 года 7 месяцев)(15:44:52 / 06-04-2015)

Алекс, при всем уважении, выбранный критерий Урэ имеет какоето минимальное отношение к реальности.

Я бы сказал что это просто бред. Как эффективность перевозки может зависеть от скорости?

Состав длиной 50 км с 4000 колесных пар, сотней двигателей. Ну это никак не может быть эффективней судна, пусть ему и плыть в 2 раза больше.

В статье учтена только номинальная мощность двигателя, хотя у ЖД очень сильный пик-фактор использования двигателя. А у судна его один раз включили и оно молотит на крейсерском режиме.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(16:08:12 / 06-04-2015)

потому что там не абстракцию автор смотрит, а реальную технику

Аватар пользователя kwaier
kwaier(4 года 3 месяца)(16:40:14 / 06-04-2015)

у автора видно что стоимость в разы меньше у морского транспорта 

кроме того, не приведена огромная разница в обслуживании одного транспорта и кучи вагонов с добавкой обслуживания ЖД инфраструктуры. В совокупности это полный приговор подобным бредовым проектам.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(17:05:52 / 06-04-2015)

> у автора видно что стоимость в разы меньше у морского транспорта 

Нет.  Вы какие цифры смотрите??

Аватар пользователя kwaier
kwaier(4 года 3 месяца)(19:20:48 / 06-04-2015)

Естественно  кдж/ткм. Указанный автором показатель Y экономического смысла не имеет. Встречаю его в первый раз. Надеюсь и в последний. Возможно это "креатифф" автора.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(19:48:19 / 06-04-2015)

Ты с ума сошел?  Это удельные показатели, базовый физический показатель у любой транспортной компании, те же РЖД на него смотрят постоянно, ищут пути сокращения, только у них он считается в тоннах условного топлива на тоннокилометр, а не в килоджоулях, но это просто коэффициент перевода еще один.

Аватар пользователя kwaier
kwaier(4 года 3 месяца)(20:26:15 / 06-04-2015)

удельные показатели бывают разные. Потребителю для грузовых товаропотоков в первую очерещьважен Дж/км*т. Показатель Y для сравнения разных видов транспрта не нужен. 

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(20:29:48 / 06-04-2015)

Капец какой-то.  А он что пишет?

Этот критерий, обозначаемый У (удельный расход энергии), имеет размерность килоджоуль на тонно-километр (кДж/ткм).

Это либо троллизм, либо дикое неуважение к участникам обсуждения.

Аватар пользователя kwaier
kwaier(4 года 3 месяца)(20:38:14 / 06-04-2015)

Sgerr поясни, в первой табличке столбец Y что такое?

alexsword Удельный расход энергии, равняется N /М х V, где N — полезная мощность тяговой машины (тягового двигателя) транспортной системы, в киловаттах (Квт) (1 Квт = Кдж/секунду), M — масса перевозимого груза в тоннах, V — скорость, с которой перевозится груз транспортной системой в метрах в секунду (километрах в секунду).

а это что ?

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 7 месяцев)(20:45:17 / 06-04-2015)

V в знаменателе.  Удельник это типовой показатель, не понимаю почему столько времени это обсуждается. 

Аватар пользователя Irsi
Irsi(3 года 11 месяцев)(23:21:45 / 06-04-2015)

Вопрос в лоб - какая стандартная ширина колеи в Китае?

Страницы

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...