Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

29 марта 1891 года высочайший рескрипт, о строительстве Транссиба

Аватар пользователя PIPL

Этот день в истории:

«Как ни неприятны были бы теперь наши отношения с Францией, мы должны их поддерживать, ибо на заднем плане угрожает Россия, которая может связать Европу с Восточной Азией, а одни мы не сможем этому противостоять?!»

/ Слова лорда Пальмерстона, премьер-министра Великобритании сказанные в 1851 году/

«Обширное германо-русско-восточноазиатское объединение, которое может быть достигнуто в результате проведения грандиозной трансконтинентальной политики железнодорожного строительства с конечными пунктами на морском побережье Китая, создало бы такую опасность для возрастающей англицизации мира, против которой были бы бессильны любые, даже объединенные британские и американские блокирующие силы».

/Экономист Адамс Брукс/

«Восток проснулся, господа!»

/Петр Столыпин/

Вышеприведённые фразы говорят о грандиозном событии (строительстве Транссиба) в истории нашей Родины и о том, как этому противились англосаксы. Итак, 29(17) марта 1891 года император Александр III подписал высочайший рескрипт, о строительстве крупнейшей в мире (до сих пор) Транссибирской железной дороги и повелел своему старшему сыну наследнику-цесаревичу Николаю Александровичу принять участие в торжественной закладке железной дороги.

19 мая (1 июня) 1891 года цесаревич Николай, прибывший во Владивосток после путешествия по странам Азии, «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги». На берегу бухты Золотой Рог наследник престола, будущий император Николай II, принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала с серебряной пластиной, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так начиналось строительство Транссибирской железной дороги.

Магистраль строили одновременно с двух сторон, с запада на восток и с востока на запад. Кроме того, всю трассу поделили на большие участки, которые сдавались поэтапно и впоследствии образовывали самостоятельные дороги со своим управлением. В соответствии с первым этапом строительства планировалось сооружение Запад¬но-Сибирской дороги — от Челябинска до Оби (1418 км), Среднесибирской — от Оби до Иркутска (1818 км) при одновременном строительстве Южно-Уссурийской дороги — от Владивостока до Графской (408 км). Второй этап предусматривал возведение Забайкальской железной дороги — от станции Мысовой на берегу Байкала до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийской линии — от Графской до Хабаровска (361 км). Третий этап — сооружение Кругобайкальской — от Иркутска до Мысовой (307 км) и Амурской железной дороги от Сретенска до Хабаровска (2051 км). Вместе с дорогой шли телеграф, телефон, электричество. На реках планировались пристани. Вдоль дороги — новые поселки и города…

Строительство велось за счет казенных средств. Стоимость Сибирской железной дороги была первоначально определена в 360 миллионов рублей золотом. Срок строительства всей магистрали — 10 лет…

О строительстве транссибирской железной дороги написано достаточно много книг. А вот о том, что это строительство возможно поставило крест на Российской империи, пишется мало. Вопрос об этом поднял российский писатель Арсен Беникович Мартиросян. Вот что он в частности пишет:

«…Британский Королевский институт международных исследований в своем докладе «Политические и стратегические интересы Соединенного Королевства в 1939 году» (помеченном мартом этого года) отмечал: «Постройка Транссибирской железной дороги была политическим событием большого значения. Она глубоко затронула отношения между великими державами Европы. В первую очередь она дала возможность России в своей дальневосточной политике избавиться от того морского контроля, который в конечном счете осуществляла Англия над европейскими континентальными державами благодаря своему решающему превосходству на море. Со времен Трафальгарской битвы морская гегемония Англии в восточной части Атлантического океана и в Средиземном море не подвергалась угрозе.

Англия была последним арбитром в конфликтах, возникавших по вопросам колониальной политики других европейских наций. Одна только Россия, имея свободный доступ в Азию по суше, получала возможность избавиться от британской гегемонии, но до проведения транссибирской магистрали ее продвижение было только возможностью. Поскольку главные средства сообщения России с ее дальневосточным побережьем осуществлялись морем и поскольку она зависела от морского транспорта, она вынуждена была подчиняться английскому морскому могуществу, также как Франция и Германия.

Это положение изменилось тогда, когда на широких пространствах Азиатской России стали появляться железные дороги:

во-первых, Транскаспийская (на самом деле — Закаспийская. — Л. М.) железная дорога, которая протянулась до персидской границы и вызвала у британских государственных деятелей «нервозность» в связи с безопасностью Британской Индии;

во-вторых, Транссибирская, которая протянулась до берегов Тихого океана, в ближайшем соседстве с Китаем, Кореей и Японией.

Эта военная и политическая угроза для британских интересов в Китае заставила Великобританию к концу последнего десятилетия XIX века искать военных союзников против России. Мысли Чемберлена обратились к Германии. В речи, произнесенной 13 мая 1898 года, он говорил о возможности англо-германского союза, особо подчеркивая необходимость защиты британских интересов в Китае.

Когда из попыток заключить англо-германский союз ничего не вышло, взоры Великобритании обратились к Японии и 30 января 1902 года был заключен англо-японский союз«….

Все это не обошлось без откровенной лжи. Россия строила свои железные дороги на своей суверенной территории, и с какой стати ее абсолютно внутренние дела должны вызывать «нервозность» у страны, находящейся за тысячи миль от места событий?

Чем, например, могла Россия угрожать Великобритании в том же 1851 г., о чем с таким пафосом говорил Пальмерстон? За год до этого его высказывания (в марте 1850г.) талантливый российский разведчик граф Яков Николаевич Толстой зафиксировал спровоцированный Пальмерстоном рост дикой русофобии в Англии, а 27 марта того же года впервые сообщил в Петербург об угрозе войны Англии против России. Все дело в том, что лоб в лоб тогда столкнулись две новые эпохи — одна в истории Англии, другая — в истории мировой цивилизации:

— адекватно реагируя на настроения правящей элиты, пребывавшей в эйфории расцвета могущества империи, Пальмерстон провозгласил эпоху создания новой Римской империи с центром в Лондоне — как он сам же и заявил, «каждый британец — житель нового Рима»;

— однако именно в это же самое время окончательно наступила и эпоха железнодорожного транспорта — Великобритания первой в мире вступила в нее. Именно в существе этой эпохи и была усмотрена угроза для Великобритании, потому что именно железнодорожный транспорт мог и в итоге действительно реализовал пассивный дотоле фактор необозримых трансконтинентальных пространств: Россия превращалась в могучий, практически ничем непреодолимый геополитический фактор громадной и достаточно гибкой силы со всеми вытекающими отсюда крайне негативными последствиями для’ Великобритании как для великой морской державы. Ибо с железными дорогами и выходами к морям и океанам соединяющая Европу и Азию Россия объективно выдвигалась на роль лидера во всем мире.

Это был своего рода исторический момент истины, когда верхушка правящей элиты Великобритании впервые в полном объеме столкнулась и в полной же мере осознала то, о чем всего спустя полвека с небольшим выдающийся британский геополитик Хэлфорд Маккиндер скажет: «Континентальные и морские державы противостоят друг другу как в сфере идеалов, так и на материальном уровне и в выборе средств развития»…

Вот этот неподдельный страх перед фактом, что Россия в силу особенностей своего уникального статуса единственной в мире единой трансконтинентальной евразийской державы на самом деле соединяет Европу с Азией, что в условиях новой эры — эры железнодорожного транспорта — может положить конец морскому могуществу Великобритании и, соответственно, мировому господству Великобритании, приводил ее правящую элиту в ужас…«.

И получила Российская империя русско-японскую войну с революцией 1905 года вкупе. Японию кстати перевооружала и обучала Англия. И революцию спонсировали тоже из Лондона. Как установила царская полиция, оружие и деньги «революционеры» получали из Англии.

И далее грянула мировая война, после которой планировалась «Русская пустыня» но, но Сталин спутал все карты…

http://voenternet.ru/voenternet/2014/03/29/транссиб-позвоночный-хребет/

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Бедная Олечка

Город Челябинск в том виде, в котором он сформировался, обязан исключительно Транссибу, ну, на втором месте - эвакуации заводов во время войны. Потом построили вторую ветку, через Екатеринбург, которая оказалась более удачливой (от Екатеринбурга намного ближе до Мск, чем от Челябинска), и Челябинск стал проигрывать Ё-бургу.

Аватар пользователя Агреман
Агреман(3 года 7 месяцев)(17:50:36 / 29-03-2015)

Полезное дело ты делаешь. Для всеобщего. Спсб.

Аватар пользователя PIPL
PIPL(3 года 11 месяцев)(17:51:25 / 29-03-2015)

:)

Аватар пользователя Савва
Савва(5 лет 11 месяцев)(18:12:30 / 29-03-2015)

В целом все понятно.

Как там в "Горце" говорилось?! "Остаться должен кто-то один!"

Иудо-англо-саксская цивилизационная модель социодарвинизма против русско-православной цивилизации социально-религиозного мультикультуризма.

Аватар пользователя espin
espin(3 года 3 месяца)(21:39:54 / 29-03-2015)

РЖД - становой хребет России.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...