Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Железные дороги Российской империи в годы ПМВ (ч. 1)

Аватар пользователя nhfvdfq71

Российские железные дороги в Первой мировой

К концу XIX века железные дороги приобрели решающее значение для ведения боевых действий крупными державами и бесперебойного снабжения как войск необходимыми материалами, так и промышленности в тылу. Они стали важнейшим стратегическим фактором для будущей войны, определявшим успешность военных действий в целом.

Состояние железных дорог к началу Первой мировой

Арифметически длина железнодорожных линий России была очень солидной — 74 676 километров, включая Финляндию и КВЖД, и это было безусловное первое место в Европе. Но протяженность распределялась на гигантскую территорию, поэтому по густоте сети железные дороги империи сильно отставали от показателей потенциальных противников (Россия — 1,3 километра, Германия — 11,8 километра, Франция — 9,6 километра, Австро-Венгрия — 6,8 километра на 100 квадратных километров территории).

Отставание было серьезным, даже если учитывать неравномерность сети (82 процента железных дорог приходилось на Европейскую часть и 18 процентов — на Азиатскую часть России). Так, наиболее насыщенные железными дорогами губернии Царства Польского имели показатель густоты 2,64 километра железных дорог на 100 километров. То есть почти впятеро меньше, чем у главного противника — Второго рейха.

Серьезной проблемой оставалась и пропускная способность железнодорожных линий, расположенных к востоку от меридиана Москвы, которая была намного ниже пропускной способности линий к западу от Московского узла, что вело к слабому включению в общий экономический и военный организм огромных территорий империи от Нижнего Новгорода и восточнее. Сама конфигурация линий тоже являлась весьма несовершенной и имела слабые звенья (это отчасти наследие более раннего периода преобладающих частных железных дорог и их хаотического развития в коммерческих интересах).

Для сравнения, обеспеченность потенциальных противников дорогами выглядела следующим образом:

а) Со стороны Тройственного союза к русской границе подходили 32 железнодорожные линии (14 двухпутных), с русской стороны к границе подходило 13 линий (восемь двухпутных). Такое преимущество давало возможность противнику сосредоточить свою армию почти вдвое быстрее.

б) Центральные губернии были соединены с Уралом и Сибирью только двумя мостами через Волгу. 

в) С запада к Волге подходило 10 железных дорог, а от Волги на восток страны отходило только четыре.

г) Архангельск — единственный серьезный порт на Русском Севере к 1913 году — имел связь с основной сетью только через узкоколейную линию на Вологду, у которой была ничтожная пропускная способность. 

д) С незамерзающим северным портом Мурманск (до 1917-го — Романов-на-Мурмане) железнодорожной связи на момент начала войны не было вообще.

Между тем потенциальные противники России (Германия и Турция) географически располагались так, что в случае войны надежно и полностью перекрывали все традиционные пути сообщения через Черное и Балтийское моря и, соответственно, закрывали экспорт и импорт. Третий выход к морям — через Кольский полуостров — в то время не рассматривался как приоритетный, а дальневосточные порты были слишком далеки и маловажны для ведения войны.

Такая неравномерность в развитии сети сразу же сказалась на продолжительности сосредоточения русской армии. Слабая связь с северными портами, ставшими критически важными, потребовала уже в ходе войны срочной перестройки участка Вологда — Архангельск на широкую колею и авральной постройки Мурманской железной дороги. Забегая вперед, надо признать, что с последней задачей империя справилась успешно: к весне 1917 года линия была построена и готова к постоянной эксплуатации, таким образом возникла возможность снабжения России материалами от союзников с высокой пропускной способностью. Однако было уже слишком поздно: страна, не выдерживая напряжения военных действий, была надломлена и находилась уже в революционной ситуации.

Техническое оснащение. Локомотивный парк к началу войны насчитывал до 20 тысяч паровозов разных серий, из них примерно 3,5 тысячи пассажирских. Примерно четверть имели срок службы более 20 лет. Основными сериями паровозов были Ов, Оч, Ч и Щ; в 1912-1914 годах появились новые: Е, С и Л.

Вагонный парк имел 476 тысяч товарных и 31 тысячу пассажирских вагонов. Товарные вагоны в подавляющем большинстве являлись двухосными с грузоподъемностью 15 тонн (то есть не приспособленными к перевозке крупнотоннажной военной техники — такой, как тяжелая артиллерия).

Эксплуатационные показатели работы железных дорог были следующими: коммерческая скорость движения товарных поездов не превышала 13 километров в час, среднесуточный пробег паровоза — 119 километров, а товарного вагона — 72 километров. Средняя длина и вес товарного поезда образца начала Первой мировой — 80 осей (40 двуосных вагонов), 573 тонн брутто.

Были у железных дорог и другие проблемы, существенно уменьшавшие пропускную способность: рельсы легкого типа III-а и IV-а (почти 90 процентов линий), по которым нельзя было пропускать тяжелые составы, быстро устаревающий телеграфный способ управления движением поездов, отсутствие автоблокировки, зачаточное состояние диспетчеризации движения поездов. Как следствие частного строительства, многие линии имели невыгодное стратегически географическое начертание, а узлы строились хаотично, и в результате достройки различных примыканий имели нерациональную конфигурацию. Доставляла проблем и совместимость (централизация главных линий империи в государственных руках всерьез началась только в 1880-х годах): разные руководящие уклоны, подвижной состав и длины станционных путей, что сильно затрудняло эксплуатацию подвозящих и рокадных направлений при воинских перевозках, так как требовало изменения длины и веса поезда, его дополнительного переформирования на узловых станциях.

В целом приходится констатировать, что, несмотря на большую протяженность, железнодорожная сеть России была гораздо менее подготовлена к войне, чем сеть ее противников в Европе: Германии и Австро-Венгрии.

Нельзя сказать, что эту проблему русские генштабисты не видели и ничего не делали. Для уменьшения разрыва в транспортных возможностях России и ее противников в 1913 году был составлен план развития и усиления железных дорог, по которому намечалось построить две новые железнодорожные магистрали, усилить пропускную способность стратегических участков общей длиной 6500 километров, построить 4250 километров вторых путей, увеличить паровозный парк на 4225 единиц. Эти работы подлежали выполнению в две очереди, но исполнение такой смелой программы началось всего за год до начала войны и финансировалось в мирное время недостаточно. Гораздо ниже запрошенных сумм.

К началу войны в России действовала единая служба военных сообщений России во главе со спецотделом Органов военных сообщений (ВОСО) Главного управления Генерального штаба. Централизация управления позволяла маневрировать довольно ограниченными ресурсами пропускной способности дорог гораздо более осмысленно и оптимально. Имелись также окружные и линейные органы, ведавшие передвижением войск в пределах военных округов и крупных станций соответственно. Основной задачей органов ВОСО являлось обеспечение театра военных действий (ТВД) путями сообщения для маневренности русских армий.

1914 год. Начало войны и мобилизация.

В первые дни войны Российская империя в смысле управления транспортом была административно поделена на две части (см. карту 1) — дороги тыла (44 тысяч верст) и дороги фронта (22 тысячи верст). На фронтовых дорогах вся власть принадлежала Ставке Верховного главнокомандующего и действовали законы военного времени. На дорогах тыла работала прежняя администрация и распорядок движения практически не изменился.

На фронтовых дорогах уже в первые месяцы войны оказалось 7 тысяч паровозов и 166 тысяч. вагонов. Также на ТВД с тыловых дорог было направлено свыше 23 тысяч инженеров и техников, что, правда, серьезно ослабило дороги Восточного полигона движения.

Мобилизация потребовала огромного напряжения сил. Для перевозки войск в июле-августе 1914 года были задействованы половина пассажирских вагонов I-II классов и до 15 процентов вагонов III-IV классов. Пик военных перевозок пришелся на 8-12-й дни мобилизации, и на 12-й день железные дороги во фронтовой зоне достигли максимально возможного уровня движения поездов.

Тем не менее, в силу централизации военного управления транспортом и высокой квалификации специалистов ВОСО, умело маневрировавших ресурсами и пропускной способностью дорог, мобилизация войск и пропуск эшелонов к линии фронта прошли вполне успешно. Восемь дорог даже перевыполнили мобилизационное задание. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов.

Довольно быстро железнодорожники империи стали приспосабливаться к хозяйственно-бытовым реалиям новой войны, которая охватила невиданные до того по численности армии. Оперативно были созданы образцы, и буквально в первом полугодии военных действий стали массово переоборудоваться из обычных вагонов такие специальные единицы, как передвижные бани, вагоны-прачечные, поезда-столовые, санитарные поезда, склады медикаментов и прочие.

После прохождения пика мобилизации и спада авральных работ, начиная с октября 1914 года, постепенно стали проявляться и скрытые недостатки железнодорожного транспорта, которые были не особо актуальны для мирного времени. Когда напряженность военного сообщения стала постоянным фактором, вышел на поверхность дефицит подвижного состава, устаревшие технологии формирования поездов, разгрузки-погрузки (особенно грузов оборонного значения), архаичность организации диспетчерского управления.

Поскольку пропускная способность большинства дорог оставляла желать лучшего, в дни мобилизации 32 тысячи вагонов с коммерческими грузами пришлось разгрузить, а еще 28 тысяч задержать на станциях в уже погруженном состоянии. На станциях стали образовываться скопления грузов. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие 1914 года по сравнению с теми же месяцами 1913-го сократилась в два раза — с 712 тысяч до 353 тысяч вагонов. Как следствие, уже к концу 1914 года страна столкнулась с продовольственным кризисом. Всего по итогам 1914-го не было перевезено до двух миллиардов пудов «гражданских» грузов. Такое резкое сокращение оказало негативное влияние на промышленность и торговлю, явилось предпосылкой к росту цен и спекуляции (см. карту 2).

Кампании 1914-1916 годов. Железные дороги фронта.

Новые серьезные задачи поставило перед железнодорожниками обеспечение наступления русских армий в Галиции, которое на первых порах шло трудно, в том числе в силу недостаточной концентрации в районе наступления железнодорожных войск (ЖДВ): один батальон широкой колеи, и они не успевали справляться с восстановлением станций и мостов в зоне наступления. Через месяц-два после начала сражения на ТВД прибыли еще пять батальонов ЖДВ (три широкой и два узкой колеи), и только тогда положение стало выправляться. Объем восстановления дорог был огромен, так как австро-венгерские войска довольно тщательно и системно уничтожали инфраструктуру железных дорог перед отходом.

В ходе первого Галицийского наступления была допущена еще одна серьезная ошибка, которая поначалу не считалась таковой: сразу перешивать главный путь на русскую колею не стали. Вначале войска захватили большое количество австро-венгерского подвижного состава (свыше 100 паровозов, 2,6 тысячи вагонов) и посчитали, что имеющимся составом можно будет успешно снабжать войска без перешивки пути, а при дальнейшем наступлении будут и еще трофеи.

Однако этот расчет не оправдался: больше подвижной состав в таких огромных количествах русским частям не доставался, зато снабжение войск после удлинения путей подвоза серьезно усложнилось, как и необходимостью перегруза. С какого-то момента пришлось даже сократить нормы расхода боеприпасов фронтовым частям и переходить на местное самоснабжение, что не лучшим образом сказалось на боевой работе.

Но надо отметить, вместе с тем весьма энергично велось строительство военно-полевых дорог (узкоколейных) для доставки боеприпасов и довольствия непосредственно к фронтовым соединениям.

В 1915 году общая обстановка для России резко изменилась: под давлением массированного немецкого наступления русские войска стали вытесняться из Польши, Литвы и Галиции. Этот процесс получил название «Великого отступления».

Военные железнодорожники к тому времени получили хороший опыт действий во фронтовой обстановке и вполне удовлетворительно справлялись с перевозками войск в обратном направлении и обеспечением нужд армии. Именно в это время получили распространение так называемые блиндированные поезда (сейчас мы называем их бронепоездами), которые являлись передвижными пунктами управления или осуществляли огневую поддержку частей по рокадным линиям.

Также Великое отступление 1915 года подарило войскам новую технологию — так называемый путеразрушитель «Червяк». Вместе архаичного и затратного подрыва путей и станций взрывчаткой была создана конструкция, которая эффективно разрушала пути «вспашкой». При движении паровоза рельсы деформировались, а шпалы ломались. Восстанавливать такой путь было крайне затратно и долго.

Надо сказать, что при отступлении 1915 года русский подвижной состав противнику почти не доставался, в отличие от австро-венгерского осенью 1914-го.

В 1916-м продолжался рост численности железнодорожных войск в «военной зоне» движения: к концу года на фронте находилось 2,6 тысячи офицеров и около 130 тысяч нижних чинов. Они были объединены в 40 железнодорожных батальонов и 7 парков узкоколейных железных дорог. В результате военными железнодорожниками к концу года было построено и эксплуатировалось более 4500 километров полевых узкоколейных дорог, велось также обслуживание и оперативное восстановление дорог в зоне боевых действий.

Осенью 1915-го, после стабилизации фронта, произошла также коренная реорганизация органов ВОСО по итогам первого года войны. Военные сообщения в зоне контроля главнокомандующего действующей армией (см. карту 1) были выведены из подчинения главных начальников снабжения и переданы в подчинение фронтов, где были учреждены управления ВОСО. Руководство всеми путями сообщений на фронте принял главный начальник ВОСО, который стал пользоваться правами командующего армией. Таким образом, железнодорожный механизм на фронте стал централизованным и способным концентрировать ресурсы в зонах, где это было необходимо.

Однако реформа железнодорожного транспорта 1915 года была неполной и, к сожалению, оставила в силе административное разделение железнодорожной сети органов управления на две части: сеть ТВД и дороги тыла. Вследствие этого разнобоя «тыловая» часть с конца 1914-го и далее работала все хуже и хуже, не имея дисциплины, управляемости и централизованной организации, подобной «военной части» дорог. Железные дороги империи в Первую мировую так и не стали единым военным механизмом, в отличие от Великой Отечественной войны, что роковым образом сказалось на успешности ведения войны в целом.

Окончание следует

Сергей Сигачев

Лента.ру

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 2 месяца)(16:50:24 / 22-03-2015)

Не раскрыт - даже не упомянут - вопрос займов и их объемов, которые тогдашней системе приходилось делать для развития сети.

Управленческая проблема РИ лежала в низком КПД - в смысле себестиомости инфраструктурных проектов для системы, с учетом паразитарных прокладок.

Аватар пользователя korsunenko

Эт да. Там, при царях-батюшках, «лучшие министры финансов мира» ошивались постоянно наподобие витте ака кудрин. Он и министром МПС до этого успел побывать. Коммерциализацию очень любил. С золотым рублём носился как клоун. Только этим действом сжал бумажную массу и настолько же в течении секунды увеличил государственный долг. На скромные, как ты обычно говоришь, 53%! и естественным для мирового олигархата образом, засосав тем самым в страну спекулятивные капиталы в обмен на физическое золото. 

А еще, я впервые прочитал, вспоминая деяния ублюдка, одну из его мудрых государственного мужа фраз. Как из душа окатило.

«В России теперь происходит то же, что случилось в свое время на Западе: она переходит к капиталистическому строю... Россия должна перейти на него. Это мировой непреложный закон».

http://hrono.ru/biograf/bio_we/vitte4serg.php

Кто мог остановить подобную гидру? Николай владимирович второй? Не. Они только сами в жопу могут спуститься и всю страну за собой уволочь, вместе с ЖД.

Аватар пользователя layaratan15
layaratan15(2 года 9 месяцев)(18:58:28 / 22-03-2015)

сообщалось что займы были в основном у французских ростовщиков,

которые старались споспешествовать развитию железнодорожной сети РИ

 в огромной мере для подвоза войск к восточной границе Германии.

Но вроде окончательно в Антанту, на мясо войны РИ затащила Наглия, посулив

 колонии на юге.. И позорные гольштейн-готторпы повелись,

бесстыдно

 забыв про недавнюю кровавую войну с Японией, которую поддерживала на пути

 к победе над РИ Наглия.

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(16:48:40 / 22-03-2015)

Позже после революции МПС лишь увеличили длину сети вполовину, а также провели на напряжённых участках строительство 2-го и 3-го пути. Плюс интенсивный процесс электрификации...

Аватар пользователя alex_midway
alex_midway(5 лет 10 месяцев)(13:47:42 / 23-03-2015)

1) Переложили почти все ветки на основу позволявшую пускать тяжелые составы. И так же переложили рельсы с легких на тяжелые.

2) Увеличили протяженность "вполовину", как вы вырализись.

3) Сделали ветки двупутными, а не однопутными, коих было большинство.

По сути после царя батюшки ЖД построили заново. Потому как сравнивать жд при царе и при диктаторе Сталине -- тоже самое что сравнивать гравейку и 4-х полосное бетонное шоссе.

Аватар пользователя alex_midway
alex_midway(5 лет 10 месяцев)(13:48:22 / 23-03-2015)

Забыл п4) Ввели деспетчиризацию и современное управление (по тем временам).

Аватар пользователя USSR2
USSR2(3 года 4 дня)(18:58:33 / 22-03-2015)

Интересно, считали ли тогда Германию потенциальным противником?

А то автор статьи буквально с первых строк ставит диагноз - "Германия потенциальный противник"...

Что, обязательно было воевать именно с немцами?

Может лучше было заняться голландцами или англичанами?

Аватар пользователя layaratan15
layaratan15(2 года 9 месяцев)(19:06:25 / 22-03-2015)

"Интересно, считали ли тогда Германию потенциальным противником?"

до "союза" с Наглией --потенциальным или противником или партнёром.

Немцы с пониманием относились ко сдерживающему  союзу России и ФРанции... экономическое развитие

 сталкивало их в первую очередь с Наглией, Франция завоевала в Африке великие империи с согласия Бисмарка... уменьшавшего так боль эльзас-лотарингской проблемы.



"

англичанами?"

Вот достойная цель для русских каперов и корсаров.

С самого джингоистского наезда Наглии на Россию во время балканского похода Александра II.


Интересно, что ВИльгельм 2й... тогда прополимерил редкий случай выступить вместе с Францией и Россией против Наглии на суше и на море, во время её нападения на две бурские РЕСПУБЛИКИ.

Прекраснейший шанс был отучить нагличан от лишнего коварства. Вместо 

этого коронованный лавочник взял взятку ... чем то вроде "позволения какой то еще железной дороги"...

Пфуй. Намного достойнее было бы взять эту концессию на железную дорогу в Турции, как приз после победы в конфликте. Среди прочих




Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...