Но риски и проблемы есть, и их действительно много. Может показаться, что убыточность компании – это одна единственная проблема.
Но это не так, рисков много, но большинство из них серьезными не назовешь.
Первый риск — возможная потеря интереса к электрокарам
Да, автомобили Tesla разбивают оборудование на краш-тестах, показывая всему миру свою высочайшую надежность. Проблемы с аккумуляторами тоже не так часты. Но что произойдет, если автолюбитель решит что-то самостоятельно переделать в таком авто? Таких умельцев везде много, но не у всех хватает знаний, чтобы изменить конфигурацию каких-либо систем в столь сложном оборудовании, какое установлено в Tesla.
Простейшая установка акустической системы может разбалансировать всю электросистему, что-то может перегреться, где-то может появиться короткое замыкание — и все, трагическая авария. А полиция и журналисты, которые будут освещать аварию, не станут разбираться в нюансах электроники Tesla. Авария - и точка, и пошли громкие заголовки в СМИ вроде «электрокары Tesla убивают своих поклонников», «Электрический монстр нашел очередную жертву» и тому подобное.
Потенциальные покупатели, естественно, очень чувствительны к подобной информации. Продажи могут упасть. Для компании это серьезный риск. А представители Tesla даже выступили официально с просьбой ничего не трогать в электрокарах. То есть абсолютно ничего.
Второй риск — возможная убыточность
Это очень опасно, инвесторы могут потерять терпение и начнут требовать вернуть вложенные в компанию средства. Возможно, инвесторы начнут вмешиваться в работу компании, которой сейчас управляет один человек — Илон Маск. Кстати, акции Tesla уже упали в цене с 294 долларов США до 177 за штуку. Лишь с января по апрель 2013 года компания Tesla была прибыльной.
Тем не менее, это одна из самых дорогих компаний в мире — сегодня ее стоимость составляет 25,5 миллиардов долларов США, а это всего в два раза дешевле такого гиганта, как General Motors. За 2014 год было продано 31 655 электрокаров, здесь все хорошо, точно по плану Маска. Сейчас Маск строит "Гигафабрику аккумуляторных батарей" и планирует начать серийное производство аккумуляторов для домохозяйств. Для старта таких проектов нужны большие деньги, которые предоставляются государством и инвесторами.
Илон Маск бещает, что до 2025 года его компания станет дороже Apple
Третий риск — проблемы с законом
Несмотря на множество положительных сторон бизнеса компании, есть немало проблем. Например, как уже не раз сообщалось, в некоторых штатах США с ней сражаются продавцы автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. И их попытки успешны — кое-где салоны Tesla планируют полностью закрыть или снизить продажи электрокаров до определенного количества, а это мешает планам компании.
Более того: малейшая авария может полностью изменить законодательство страны, связанное с безопасностью аккумуляторных батарей, проводки и сложной электроники. Так, например, в 2013 случилось несколько досадных аварий, связанных с возгоранием батарей. Но тогда проблема была быстро решена установкой титанового щита
Четвертый риск — плохо развитая сеть зарядных станций
Конечно, электро АЗС становится все больше и больше. Но компании постоянно приходится вести переговоры с властями, с землевладельцами и партнерами. По этой причине сети развиваются не так быстро, как того бы хотели владельцы электромобилей. Для этого Tesla заключает контракты с другими автопроизводителями (например, с BMW), а владельцам земли предлагают приятные бонусы.
Пятый риск — сервисное обслуживание
В любом городе есть СТО, где можно решить большинство проблем с автомобилем. Поломалась коробка передач? Не проблема. Неполадки с двигателем — и это решаемо.
С Tesla все иначе. Внешне — это обычный автомобиль. Но то, что внутри, для большинства мастеров – темный лес.
Большинство сервисных центров Tesla расположено в США. А что, если электромобиль поломается где-то в Зарюпинске?
Тем не менее, постепенно все проблемы решаются, Илон Маск отлично управляет компанией, находя разнообразные способы решения возникающих вопросов. И, кстати, причин, которые не дадут Tesla утонуть, намного больше.
источник
Комментарии
Конечно же топливо проще подвозить, так как цена вопроса в количестве джоулей и быстроте заправки. А так как джоулей надо очень много, заправлять сотни авто в день с заправки, то топливо привозить проще и дешевле.
Причем здесь ЛЭП, это самое малое вложенние. Где брать генерирущие мощности элекричество, которые по мере увеличения количества электромобилей придется вводить громадными темпами. За ночь при зарядке, 1 электромобиль жрет электроэнергии как 200 квартирный дом.
80 киловат ? Вы уверены ?
25 А при напряжении 220 В - это 5,5 кВт на квартиру, но наду учитывать что это максимум. Реально берут 1 кВт на квартиру в среднем, в часы пик. А вот нчью 200 квартир от силы берут ват 100 на квартиру. А тут электромобили заряжать по ночам. Вот и посчитайте в расчете на страну. Чтобы зарядить Model S за 20 мин на 106 кВтхч нужна была бы мощность в 106х60/20=318 кВт
Средная городская бензозаправка , средний интервал заправки одного авто - 5 мин. То есть в пик если 6 колонок на заправке до 72 машин в час до полного бака каждую.
Каждый "полный бак" дает пробег по 500 км. Примерно, в пропорции к тесле это будет эквивалент энергии в 106 кВтхч. Это значит, на обычной среднестатистической городской бензиновой заправке мы имеет эквивалентную мощность в час пик в 72х106=7,6 МВт.
Ну как найдите мне 7,6 Мвт на одну заправку теслоавтомобилей?
То есть как накупят хотяб 5 % от парка авто электрмобилей так срочно придется строить пару атомных электростанций, или Гэс или тепловых. То есть Электрмобиль это тупо перекладывание расходов с частника на гос плечи.
Где тут гос плечи - электрогенерация в штатах (да и у нас, как не удивительно) - вся частная.
>А тут электромобили заряжать по ночам. Вот и посчитайте в расчете на страну. Чтобы зарядить Model S за 20 мин на 106 кВтхч
А зачем ночью за 20 минут заряжать? Можно заряжать 10 часов, тогда надо 11 кВт. Для частного дома это нормальная мощность.
Кроме того, для того, что бы каждую ночь так заряжать, надо каждый день проезжать 400 км.
Посчитаем с другой стороны. Возьмем за пример рЫно с 1500 кг веса, 70 пиковыми кВт и 22 кВт*ч на 160 км пути.
И вы серьезно считаете, что эту инвестицию оплатит чужой дядя, а не вы - потребитель ЭЭ - из своего кармана?
http://www.renault.com/en/Vehicules/renault/Pages/fluence-ze.aspx
Исходим из легкового парка России в 32 млн. автомобилей и среднегодового пробега в 20 тыс. км.
Итак, ЭЭ, потребленная одним автомобилем за год равна: 20 000 / 160 х 22 000 = 2,75 МВт*ч.
С практической точки зрения автомобиль может заряжаться не более 10 часов в сутки. Т.е. средний коэффициент включения у нас будет 10 / 24 = 0,417
Пересчитаем энергию в мощность при загрузке 10 часов в день: 2 750 000 / 365 / 10 = 753 Вт.
Парк в 32 млн. авто будет иметь по отношению к электросети мощность в 753 х 32 000 000 = 24 ГВт. И это только - легковой парк.
Пример для сравнения: Балаковская АЭС - 4 ГВт
http://ru.wikipedia.org/wiki/Балаковская_АЭС
Краснодарская ТЭЦ - 743 МВт
http://ru.wikipedia.org/wiki/Краснодарская_ТЭЦ
Строительство новых 6 АЭС или 32 ТЭЦ - это уже нехилая такая инвестиция - не находите?
В принципе, мы пришли к той же самой цифре в 23-24 ГВт мощности.
А теперь самое интересное - посмотрим сколько это будет в процентах:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Атомная_энергетика_России
Эквивалентный парк "чистых" легковых электромобилей "съест" всю вырабатываемую на сегодняшний день в России на АЭС электроэнергию.
Вы предлагаете пещеры? Больше энергии и делов то.
Расчет некорректный.Выработка и мощность понятия разные.Ночью спрос на мощность падает раза в два по сравнениюс с дневным пиком,на который и рассчитывается установленная мощность.Зарядка электрокаров в периоды сброса нагрузки позволит улучшить использование мощности,а значит и экономику энергетики.
Осталось еще посчитать сумму инвестиций на 32 млн автомобилей и ужаснуться второй раз.
Сумму инвестиций кого?))))
32 млн шт купят потребители, заменяя свой старый неэффективный автохлам.
Вот они же оплатят и инфраструктуру. Знаете, ведь когда-то не было всех этих заправок и нефтеперерабатывающих заводов, и наверное в 1910 году скептики тоже говорили, что построить эту инфраструктуру на 30 млн автомобилей невозможно, потому что дорого.
"...Самодвижущаяся повозка, передвигающаяся со скоростью более ста километров в час, никогда не будет создана, потому что эта скорость невыносима для человека, и все находящиеся в таком экипаже тут же умрут!..."
Вы удивитесь, но такие мощности строить не придется, т.к. ночью эти мощности свободны и в России и в США. Более того, энергетика идет постепенно к тому, чтобы, когда электрокар днем стоит на стоянке офиса, дома - он мог отдавать мощность в сеть, тем самым снижая спрос и стоимость пиковых мощностей. Маск крут, статья - говно :).
perpetuum mobile :/
про КПД слышал кто-нибудь? При зарядке 20-30% в воздух.
При "отдаче мощности в сеть" еще столько же.
Маск - амерский Мавроди.
Статья и в самом деле "с душком". :)
>про КПД слышал кто-нибудь? При зарядке 20-30% в воздух.
При каких условиях? Я измрял кпд на стенде, для батареек SAFT получилось 97% в цикле с током 0.1С.
Для батареек может быть, я не в нюансах.
Но ведь выше речь не о батарейках, а о том, что машинка днем будет офис хозяина освещать. Т.е. выдавать 220 (380 ?) вольт в некий приемник энергии.
Т.е. мы потеряли сколько-то процентов на трансформацию напряжения, разгибание синуса в линию, зарядку батарейки.
А потом обратно – надо выжать из батарейки, согнуть, согласовать с сетью, подогнать напряжение.
За сейчас не скажу, не специалист, а лет пять назад "внедрял" промышленные американские (хотя пр-во Китай, конечно) бесперебойники, так там прямо в инструкции написано было про потери (без учета батареек, поскольку производитель их не поставлял) в 22% на преобразования.
Самый главный плюс- бензин рано или поздно кончится.
Даже когда кончится бензин, останется биотопливо, которое так же удобно как и бензин. Кстати, когда кончится бензин, тогда и кончится производное от углеводородов - электричество.
Я вас огорчю:электроэнергия производится не из нефти,а тем более бензина.Биотопливо как вариант,но более дорогой,да и полей не хватит.
Повторю. Углеводороды = электричество, плюс природный газ. Даже урановая энергетика возможна при наличии углеводородной. Нет углеводородов, нет и электричества. Биотопливо без углеводородной очень и очень дорогое удовольствие, особенно для холодных регионов планеты, но например Бразилия Аргентина и прочие Австралии могут себе позволить биотопливо без серьёзного завышения в собестоимости при достаточных объёмах производства для автотранспорта.
Ахахаха!!! Посмотрите на структуру генерируемых мощностей каждой из стран.
нефть используется в транспорте и нефтехимии в основном. В нефтехимии может быть заменена газом или на худой конец углем.
Альтернативно одарённый ? видимо так и есть, эпические невежды они везде и во всём. Без углеводородов даже современный дом не построишь, потому что углеводороды есть и транспорт и нефтехимия, а без них не постоить ни ГЭС и уж тем более ни АЭС.
А электроэнегрия берется из розетки, ну понятно.
Вы сначала его кончите :)
Тесла будет жить долго и счастливо, когда ей приделают "тролейбусные рога" :)
Если к Тесле приделать троллейбусные рога, это будет уже не Тесла, а троллейбус. :)
Общественный транспорт, о котором тут многажды велась речь.
тсссс ...не пали тему )
"Если к Тесле приделать троллейбусные рога, это будет уже" - Троллейсла?
В деревню к тетке или на дачу тоже на тролике.
>Самый главный минус что любой авто, автономен. А Тесла требует сложной инфраструктуры, которая на порядок или несколько порядков дороже самого электромобиля.
А все эти АЗС, бензовозы, НПЗ, танкеры, нефтедобыча - изначально что бы в природе была, и автомобили как пчелки этим пользуются что ли?
Посмотри на полный цикл производства, начни с изучения вопросов связанных с добычей сырья и производством лития... Сталью можно обеспечить всех, литием - нет.
Нужен иной аккумулятор. Возможно со временем он появится.
>Электроника значительно сложней и её больше, там много силовой электроники, которая отсутствует в обычном авто.
Да не сложнее она. Если вы вместо MOSFET на 10 А в преобразователе системы зажигания поставили IGBT на 800 A в преобразователе электродвигателя - то сложность системы от этого не меняется, как ни странно. Разработка - сложнее, больше надо тонкостей учитывать, а вот надежность и сложность остаются такой же.
То что она отсутвует - и что? Можно подумать, детали к обычным машинам с ДВС точат прямо в автомастерских.
Так то паяльному автомату без разницы что паять, например регулятор для лампочки или мини компьютер, а разница в сложности и цены есть. Так же и электрику с системой зажигания с компьютером для обычного авто, и электрику с целым сундуком драйвера эл. двигателя с компьютером и контроллером аккумулятора тоже. Цена вопроса в стоимости, а она дороже для эл. авто, как и замена аккумуляторов раз в пару другую лет. Вот когда стоимость аккумулятора и ресурс на пару с эксплуатационными свойствами станут стоить пару копеек, вот тогда и отвоюют себе небольшую нишу эл автомобили.
>Так то паяльному автомату без разницы что паять, например регулятор для лампочки или мини компьютер, а разница в сложности и цены есть.
Вообще-то нет. Во втором случае компонентов больше, шаг ножек мельче, зазоры мельче, и т.д. и т.п.
>Цена вопроса в стоимости, а она дороже для эл. авто, как и замена аккумуляторов раз в пару другую лет.
Аккумулятор Теслы выдерживает 800 циклов. Если вы на каждом цикле будете выезжать хотя бы 200 км, то это уже 160 тысяч - примерно 3,5-4 года эксплуатации. А можно и больше.
>Вот когда стоимость аккумулятора и ресурс на пару с эксплуатационными свойствами станут стоить пару копеек, вот тогда и отвоюют себе небольшую нишу эл автомобили.
В любом случае, отвоюют они не скоро. Но процесс этот начался, и начался довольно резво.
Первые авто тоже были дорогими,как и первые ПК.Будет массовость выпуска,будет и приемлемая цена.
Массового выпуска не будет, по физическим причинам, только малапусенькие при-малапусенькие драндулетики разве что.
Не надейтесь.
Не дождётесь.
Дождемся.
Так уже дождались нишевого применения - троллейбусы и производственный электротранспорт, плюс электро мелкотня типа эл. лисапедов, ну и Тесла для богатых буратин.
Юрчен, Вы или дурак, или мастерски прикидываетесь. Пишете хероту про " углеводороды = электричеству", про биотопливо, которое сможет заменить нефть... Прежде чем такие утверждения делать, Вы начните с изучения мирового энергобаланса, потом перейдите к экономическим показателям капитальной и операционной стоимости энергомощностей, не забудьте почитать, как устроены оптовые энергорынки, а потом уже можнопробовать осторожно делать утверждения, касающиеся энергетики.
Похоже вы живёте в какой то паралельной реальности. Именно по физической экономике и то что вы написали и поизучайте.
В 1911-ом году форд выпустил почти 35 тысяч автомобилей "форд-т".
(То-есть чуть больше чем Тесла). Цена форда была в среднем 680 баксов.
Средний годовой доход усреднённого пиндоса американца был 520 баксов.
Чтобы купить машинку надо было не кушать больше года.
Базовая тесла стоит 70 с небольшим вечнозелёных.
Средний годовой в 13-ом году был 52 килобакса.
Получается та-же цыфра, чтобы купить машинку надо опять таки
не кушать!
Цыферки отсюда: (на буржуйском, извиняюсь).
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T
http://www.areawidenews.com/blogs/1215/entry/39892/
http://en.wikipedia.org/wiki/Household_income_in_the_United_States
Самая большая проблема Теслы - это зарядка. Там токи при зарядке что-то около 80 ампер. Это сильно много.
Пока такие машины есть у единиц - все нормально.
Если такие машины появятся хотя бы у одной десятой части - все, сети не выдержат. Надо перестраивать ВСЮ энергосистему городов и поселений.
У Вас неверные данные. К примеру для России несложные расчеты показывают, что для перевода всех автомашин в стране с бензина на электричество потребуется примерно 25% от мощностей существующей энергосистемы России. При этом средняя загрузка за год электростанций в России от 50 до 65% ( в зависимости от типа). Т.е. мощности и сети уже имеются и ничего кардинально перестраивать не придется.
Как уже было верно сказано ранее - основные проблемы это аккумуляторы( емкость, долговечность, стоимость, утилизация и т.д.) и построение дорогостоящей инфраструктуры ( кто собственно оплатит построение сети заряжающих станций по всей стране - ибо без этого не взлетит).
По-другому сформулирую.
Если сейчас к загородному дому, к примеру, подведена мощность 20-30 кВт, то для того что бы ночью заряжать теслу вам нужна будет подводить мощность в 50-60 кВт. Цифры примерные, поэтому не обессудьте. А это другие линни электропередачи, другие подстанции и т.д. и т.п.
Я гдето читал историю про одного московского хипстера, который купил себе теслу. На работе он проблему зарядки решил просто - ему там просто за красивые глазки разрешили подключиться к сети предприятия. А вот дома, знаете что он делал? он на ночь запускал дизельный генератор, что бы поставить машину на зарядку, потому что подведенная мощность к дому не позволяла одновременно смотреть ТВ и заряжать машину. И расширить мощность было нельзя - сеть не позволяла.
Можете себе представить зарядку Теслы от дизель-генератора. Я вот не знаю - смеяться или рожу бить за такое.
Аккумуляторы Тесла - 85 и 106 кВт*ч, мощности при ночной зарядке нужны как раз 9 и 11 кВт, а не 50-60. К домам у нас традиционно подводят 15 кВт мощности.
У нас к домам подводят 5 кВт, дорогой Лектор!
При однофазном питании.
Я недавно провёл себе три фазы (50 000 р - всё удовольствие + контур заземления, немного, но тоже деньги) и, соответственно, получил 15 кВт (3х5).
Не все могут сейчас это себе позволить.
Даже в убогих котеджных поселках 7.5 кв, поставь на 10 часов и утром готово.
Страницы