Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

1 февраля 1944 года первый полёт прототипа ЛА-7

Аватар пользователя PIPL

Этот день в истории:

Лавочкин Ла-7 — советский одномоторный одноместный истребитель-моноплан. Ла-7 является дальнейшим развитием самолёта Ла-5ФН. Разработан ОКБ-21 (г. Горький) под руководством С. А. Лавочкина.

История создания

Вслед за "дублером" Ла-5ФН № 39210104 КБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, № 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, разметенным за пятым шпангоутом фюзеляжа. Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались зимой 1943/1944 года. Ее жизнь оказалась недолгой: 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н.Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя и испытателю пришлось покинуть на парашюте горящий Ла-5.

Но в целом самолет № 39210206 свою задачу выполнил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 "эталон 1944 г.". В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105 В4 со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ 20. Маслорадиатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла - в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок. Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.

С 16 февраля "эталон 1944 года" проходил государственные испытания в НИИ ВВС,. Ведущими по машине были инженер В.П.Алексеенко и летчик А.Г.Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель. 22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К этому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) - до 670 км/ч, а на второй (6000 м) - до 680 км/ч. вертикальная скорость у земли составила 21 м/с, подъем на высоту 4000 м занимал 3,4 минуты.

Управлять самолетом стало легче, хотя из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота. Температура в кабине пилота, доходившая порой до 400С, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины.

Но по летным данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: "Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств".

Специалисты НИИ ВВС знали, что писать, ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также поступавшие из Великобритании и США самолеты.

В заключении того же отчета говорилось: "Заданные постановлением ГОКО (Государственного комитета обороны) № 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/час на высоте 6000 м и полетный вес 3250 кг практически достигнуты.

Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в летных данных над Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т.е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов..."

Лишь в июне - июле 1944 года в НИИ ВВС удалось провести первые испытания трех синхронных мушек Б-20. Они выявили, что при выбросе гильз в воздух из зализов крыла случались повреждения консолей крыла и хвостового оперения. Машину доработали, сделав выброс гильз под фюзеляж, и в сентябре вновь испытали в НИИ ВВС. В серийное производство трехпушечный вариант пошел летом 1945 г.

Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП (командир полка - Герой Советского Союза подполковник Горбатюк, заместитель командира ИАП - майор Шишкин). Полк имел 28 серийных Ла-7 производства московского завода № 381 (52-й и 53-й серий), выпущенных в июне-августе 1944 года, и два самолета завода № 21 (во время испытании оба вышли из строя, один из них - в бою). Полк базировался на аэродромах Пурайчай (площадка размером 200x1200 м с хорошими подходами) и Шауляй (большой стационарный аэродром с травяным покрытием). На всех Ла-7 стояли металлические лонжероны крыла, с воздушного винта сняли храповик, предназначавшийся ранее для запуска от автостартера, и насос НБ-ЗУ с маслофильтра, на некоторых машинах установили пылевые фильтры. Самолеты развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора - 578 км/ч, а на форсаже - 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) - 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин., а виража на высоте 1000 м - 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м.

Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов - 268, из них FW-190 - 254, Ме-109С, - десять, Me-110 - один, FW-189 - три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.

За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою - четыре и трех летчиков. Все не боевые потерн были связаны с отказом моторов: одна - при пробном вылете, а три - в полетах на боевые задания. Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась, но были дни, когда отдельные самолеты делали по 5-6 боевых вылетов.

При полетах для прикрытия наземных войск и бомбардировщиков средняя продолжительность патрулирования над нолем боя занимала 30-40 минут, а весь полет - до 1 часа 10 минут. Для того чтобы лишить противника внезапности, патрулирование происходило на повышенной скорости и с маневром но высоте. Действия группы координировались радиостанцией наведения, расположенной на поле боя. Кроме того, постоянно поддерживалась связь между самолетами группы.

Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя. У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию. По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.

Вылет на сопровождение штурмовиков происходил после их прохода над аэродромом. Средняя скорость при этом была 300-350 км/ч, а продолжительность - 30-40 минут. Во время работы штурмовиков на поле боя сковывающая группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня. При появлении истребителей противника она немедленно вступала в бой.

Отмечались случаи, когда самолеты FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. На лобовые атаки пилоты FW-190 решались в редких случаях, а Me-109G вообще от них уклонялись.

В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Опыт показал, что лучше уходить из-под удара противника, зашедшего в хвост, крутой восходящей спиралью. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

В доказательство приведу такой пример. 25 августа группа майора Воронько из шести Ла-7 вылетела для расчистки воздушного пространства от самолетов противника. В итоге из 12 FW-190 и двух Me-109G было сбито семь самолетов, из них шесть - FW-190. С советской стороны был потерян один самолет, летчик спасся на парашюте.

В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, что "Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы..., в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою...

Для безопасности полетов в облаках необходима установка авиагоризонта, для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боев на самолете Ла-7 желательна установка радиополукомпаса.

Техника пилотирования относительно проста и освоение его при переходе с Ла-5 для летного состава трудностей не представляет. Желательно устранить ненадежный выпуск предкрылков и тяжелое управление рулем поворота. Размеры кабины и обзор достаточны. Размещение рычагов управления удобное. Работу летчика в кабине усложняют высокая температура воздуха и плохая вентиляция, плохая система плечевых ремней, стесняющих движение летчика в бою, неудобная конструкция педалей".

В июне 1944 года на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской на Ла-7 начал переучиваться личный состав 9-го гвардейского истребительного авиаполка (командир А.Ф.Морозов). Среди летчиков полка были дважды Герой Советского Союза В.Д.Лавриненков и Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Через четыре месяца полк начал боевую работу в небе Прибалтики. Воюя на Ла-7, вторую золотую медаль Героя заслужил Амет-Хан Султан. Герои Советского Союза М.С.Твеленев (удостоен этого высокого звания 23 февраля 1945 г.) и И.В.Тимофеенко (награжден 1 июля 1944 г.) стали впоследствии летчиками-испытателями НИИ ВВС.

В декабре 1944 года командование 179-го гвардейского трансильванского ИАП 3-й авиадивизии по поручению личного состава сообщило авиастроителям, что самолеты Ла-7 в воздушных боях имеют преимущества над всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя до высоты 5000 м (выше подниматься не доводилось). Летный состав самолет Ла-7 любит, верит в него и успению проводит на нем воздушные бои.

На Ла-7 И.Н.Кожедубу удалось первым из советских летчиков сбить реактивный истребитель Ме-262. Факт довольно известный и, несмотря на это, все же стоит привести описание боя словами Ивана Никитовича:

"19 февраля 1945 года Дмитрию Титареико и мне довелось встретиться с немецко-фашистским реактивным самолетом.

Дело было так. Мы вели воздушную охоту невдалеке от линии фронта. Внимательно слежу за воздухом. С юга, со стороны Франкфурта, на высоте 3500 м внезапно появился самолет. Он летит вдоль Одера на скорости, предельной для наших "Лавочкиных". Да это же реактивный самолет! Быстро разворачиваюсь. Даю мотору полный газ, преследую врага. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, полагаясь на большую скорость. Выжимаю из машины максимальную скорость, стараюсь сократить дистанцию и подойти с небольшим снижением под "брюхо" вражеского самолета. Хочется подробно рассмотреть его; если удастся - открыть огонь и сбить.

Титареико не отстает. Зная, что он может поспешить, предупреждаю:

- Дима, не торопись!

Подхожу со стороны хвоста на расстояние пятисот метров. Удачный маневр, быстрота действий, скорость позволили мне приблизиться к реактивному самолету. Но что такое? В него летят трассы: ясно - мой напарник все-таки поторопился! Про себя нещадно его ругаю; уверен, что план моих действий непоправимо нарушен. Но его трассы нежданно-негаданно мне помогли: немецкий самолет стал разворачиваться влево, в мою сторону. Дистанция резко сократилась, и я сблизился с врагом. С невольным волнением открываю огонь. И реактивный самолет, разваливаясь на части, падает".

Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты планера и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.

Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причем, порой, в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления был производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения. Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400x400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, выровнявшего машину и севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия. В ноябре ВВС пришлось прекратить полеты всех Ла-7 21-го завода до устранения этого дефекта.

В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Но особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, произошедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5 ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему - посадил болты лонжерона с помощью кувалды...

Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного летного происшествия. 14 февраля 1945 года летчику-испытателю завода № 21 Большакову предстоял полет на отстрел оружия. Только летчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало. Самолет, лишенный тяги, резко потянуло вниз, и пилоту ничего не оставалось делать, как выброситься с парашютом. Последовавшее расследование аварии показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора с другой редукцией...

Самолет Ла-7, обладавший отличной маневренностью, высокой скоростью и сильным вооружением, как нельзя лучше соответствовал формуле А.И. Покрышкина: "Скорость - маневр - огонь". Но даже после войны он сохранил немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Конечно, дефекты были присущи не только самолетам Лавочкина, их немало имелось и на истребителях Як-3 и Як-9. Они были связаны не только с предельно сжатыми сроками проектирования самолетов в военное время, но и с упавшей культурой производства в те тяжелые для страны годы.

Соответствие летных и весовых характеристик серийных самолетов их эталонам всегда было "головной болью" для заказчика и промышленности, поэтому приходилось постоянно проводить контрольные испытания машин. Не исключением был и Ла-7. В частности, испытания самолета № 45212225 в 1945 году выявили снижение максимальной скорости на 28 км/ч. Потребовались поиски причин этого и устранение выявленных дефектов.

В 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П.А.Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 - высокой температуре в кабине - завод № 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький.

Более подробно состояние Ла-7 охарактеризовал С.А.Лавочкин. Из стенограммы его выступления видно, что из двенадцати дефектов, записанных в решении ГКО, самым главным была высокая температура в кабине летчика. Остальные являлись менее серьезными и девять из них, потребовавшие вмешательства конструкторов, оперативно устранили, в частности облегчили руль поворота, снизив этим нагрузки на педали. Серийный завод также устранил свои дефекты, в том числе несинхронное отклонение предкрылков. Но с жарой в кабине справились лишь частично, после очередного исследования самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ. Самое большое, что смогли сделать ученые и конструкторы - это обеспечить температуру воздуха в кабине в пределах от +150С до +300С. По сравнению с 50-градусной жарой на прежних машинах это был существенным прогресс. Кроме двух- и трехточечных вариантов Ла-7 с пушками ШВАК и Б-20 на некоторых машинах отрабатывалось и другое вооружение. Например, были опытные варианты с двумя синхронными НС-23С и тремя пушками CШ-20 Шпитального (последним вариант выпустили по распоряжению НКАП). CШ-20 были легче ШВАК, и к тому же с двухсторонним ленточным питанием, благодаря чему секундный залп возрастал в полтора раза. Но в ходе пробных полетов военные забраковали это орудие, и испытания машины прервали. На Ла-7 пытались также установить три пушки калибра 23 мм, разработанные тем же конструктором, но после появления самолета "126" работы в этом направлении прекратили. Пользуясь случаем, отмечу, что наиболее удачным оружием, созданным при участии Шпитального, оказались пулемет ШКАС и пушка ШВАК, а все его попытки единоличного создания авиационной) вооружения, но имеющимся сведениям, заканчивались неудачно.

В плане работ ОКБ-21 на 1945 год был Ла-7 с проектировавшимся двигателем АШ-84. Из-за отсутствия мотора работу перенесли на 1946 год. Тогда же в ЛИИ на Ла-7 исследовались тормозные парашюты, нашедшие практическое применение в 1950-е годы.

Когда начались споры о лучшем истребителе В трои мировой воины, сказать трудно, но истина в них так и не родилась. Из отечественных истребителей на роль самого лучшего претендуют Як-3 и Ла-7. Можно привести массу сравнений, в том числе и результаты "воздушных боев", проведенных летчиками-испытателями в мирном небе Подмосковья, но самыми ценными, на мой взгляд, являются свидетельства фронтовых летчиков. Слово - бывшему командиру 303-й АД генерал-майору Г.Н.Захарову.

"Отношение к самолету, - пишет Георгий Нефедович, - всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейскою полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. Во всяком случае, многие находили, что мощный мотор Як-9У и его пушка стоят легкости и маневренности Як-3. Ну, а патриоты "Лавочкина", в особенности последних его модификаций - Ла-7 и Ла-9, - нигде и никогда не согласятся с тем, что "Лавочкин" в чем-то уступал "Яку". Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самою летчика..."

Ла-7 1944 года

В октябре 1943 года был выпущен первый прототип Ла-7 (Ла-120). В ноябре он поднялся в воздух, 16 февраля поступил на государственные испытания. Весной 1944 года новый истребитель под именем Ла-7 появился на фронте (первоначально в гвардейских полках, например, в 176-м) и к ноябрю полностью вытеснил с конвейера Ла-5ФН.

Ла-7 — один из лучших серийных фронтовых истребителей конца Второй мировой войны, обладающий высокими лётно-техническими характеристиками. Высокая манёвренность и сильное вооружение. Считается, что он имел превосходство по своим боевым качествам над последними поршневыми истребителями Германии, Англии и СШАна малых и средних высотах. Повышенная живучесть машины. Простота и доступность в управлении. Всего до конца Второй мировой войны было выпущено 5753 самолёта Ла-7.

Отличия от Ла-5ФН

По размерам и обводам он довольно незначительно отличался от Ла-5, но в Ла-7 было существенное конструктивное отличие — лонжероны крыла изготавливались из металла (как и на последних сериях Ла-5ФН). Нервюры и обшивка остались без изменений. Размеры сечений лонжеронов значительно сократились, освободив дополнительные объёмы для баков. Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг. Аэродинамика самолёта была также значительно улучшена путём переноса и улучшения аэродинамических форм радиатора (по этому признаку можно визуально отличить Ла-7 от Ла-5ФН). Была также улучшена внутренняя герметизация самолёта путём полной ликвидации щелей в капоте и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Все эти улучшения дали самолёту Ла-7 преимущества перед Ла-5 в скорости, скороподъёмности ипотолке.

Вооружение и бронирование

В качестве вооружения на Ла-7 могли устанавливаться пушки 2x20 мм (ШВАК) или 3x20 мм (Б-20), оснащённые гидромеханическим синхронизатором, препятствующим попаданию снарядов в лопасти воздушного винта (большинство Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 180 патронов на каждую). В состав боекомплекта входили бронебойно-зажигательные снаряды массой 96,6 г (способны со 100 м пробивать броню толщиной до 20 мм по нормали) и осколочно-зажигательные снаряды массой 96 г.

На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом). Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 кг и 100 кг соответственно. Позади кресла пилота установлена бронеспинка толщиной 8,5 мм.

Модификации

Ла-7ТК

Ла-7Р

Ла-7ПВРД

Ла-7 М-71

Ла-7УТИ

Лётчики - Герои Советского Союза, сражавшиеся на Ла-7

Кожедуб, Иван Никитович

Александрюк, Виктор Ильич

Алелюхин, Алексей Васильевич

Амет-хан Султан

Баклан, Андрей Яковлевич

Батурин, Александр Герасимович

Беликов, Олег Степанович

Блинов, Алексей Павлович

Бойков, Павел Михайлович

Бородачёв, Виктор Иванович

Васько, Александр Федорович

Головачёв, Павел Яковлевич

Громаковский, Владимир Александрович

Давидков, Виктор Иосифович

Долгушин, Сергей Фёдорович

Евстигнеев, Кирилл Алексеевич

Елизаров, Сергей Михайлович

Зайцев, Василий Александрович

Караев, Александр Акимович

Лавриненков, Владимир Дмитриевич

Маресьев, Алексей Петрович

Шестаков, Лев Львович

Шаров, Дмитрий Михайлович

Сохранившиеся экземпляры

Ла-7 Ивана Кожедуба, на котором было сбито 16 (из 62) самолётов противника, находится в экспозиции Центрального музея Военно-воздушных сил РФ в пос. Монино.

Ла-7 зав. № 45210860 находится в экспозиции Пражского музея авиации в Кбелы. Получен из СССР в мае 1945 года и принадлежал 1й Чехословацкой сводной авиадивизии.

http://www.encyclopaedia-russia.ru/article.php?id=703

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя constant
constant(4 года 7 месяцев)(20:52:45 / 01-02-2015)

 Ла-7 очень сильно напоминает И-185 http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p40.php

 Ведь можно было ещё до начала войны запустить его в производство. Однако, "мудрый" сталин....

Аватар пользователя Серый в полоску

Ваше отсутствие в тот период рядом со Сталиным, сказалось самым поганым образом на сроках Великой Отечественной войны.А уж как оно убийственно действовало на развитие("правильное" развитие в вашем понимании) авиастроения- тут даже и слов соответствующих подобрать не возможно.

Аватар пользователя inemasch
inemasch(3 года 11 месяцев)(00:03:15 / 02-02-2015)
Бла-бла. И-185 был спроектирован под не существующий в серии мотор. Когда мотор наконец то был готов к серии, строить новую машину не было возможности, из-за мобилизации производства и необходимости строить как можно более простые и уже освоенные машины. Поэтому, кстати, Лавочкин предпринял попытку "спасти" ЛаГГ от снятия с производства, который не удовлетворял реальностям поля боя, поставив на него "звезду" вместо рядного мотора, когда она наконец-то была готова. И это был успешный эксперимент, ЛаГГ наконец-то "залетал" на высотах менее 3000м. И стал Ла-5. Как то так, если сжато.
Аватар пользователя RusKaz
RusKaz(3 года 7 месяцев)(21:40:25 / 01-02-2015)

Спасибо!

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...