Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

АШ-YouTube

Наши самолеты - просто "супер"!

Аватар пользователя PavelCV

На вчерашние вопросы из  http://new.aftershock.news/?q=node/28408  есть вполне достойный ответ.

Российский авиапром предлагает проекты лайнеров нового поколения

В нашей стране проектируется магистральный самолет ХХI века - МС-21. Это первый наш авиалайнер, крылья которого почти целиком будут из композиционных материалов. В дальнейшем композиты станут широко применяться во всех самолетах - военных и гражданских. Сейчас идут испытания сразу нескольких прототипов истребителя пятого поколения. Для истребителей будущего создается ракетное оружие тоже нового поколения. 
Об этом и многом другом корреспонденты "РГ" беседовали с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Михаилом Погосяном.


Михаил Асланович, сегодня на мировом рынке побеждают те, кто предлагает не отдельный продукт, а семейство самолетов. На производство каких самолетов делается ставка? И насколько широко в новых самолетах будут применяться композитные материалы?

Михаил Погосян: Безусловно, наличие семейства самолетов ставит бизнес в более выигрышное положение. Линейка пассажирских самолетов, которую производят на предприятиях ОАК, состоит из Ан-148 на 75 мест и "Сухой Суперджет 100" - от 90 до 115 мест. В 2015 году планируем начать летные испытания самолета МС-21, который будет брать на борт от 150 до 200 пассажиров. Нам надо закрыть нишу, которая есть между 115 и 150 местами, тогда у нас будет полная линейка самолетов. В этом сегменте мы прорабатываем возможность использования композиционного крыла, поэтому те мощности, которые сегодня создаются под МС-21 в Ульяновске и Казани, будут загружены нами и производством агрегатов для самолетов по программе NG. Приоритетные программы - МС-21 и дальнейшее развитие семейства "Сухой Суперджет 100". Хочу подчеркнуть: композиты станут внедряться очень широко во всех перспективных машинах.

Сегодня только ленивый не берется рассуждать о состоянии российского авиастроения, шарахаясь в оценках от плюса к минусу и обратно. Хочется получить экспертный взгляд изнутри: чем живет сегодня современное российское самолетостроение?

Михаил Погосян: Давая оценку российскому авиастроению сегодня, нужно четко и без лишних иллюзий понимать наши стартовые позиции. Финансирование самолетостроения в России началось с середины "нулевых". На протяжении более чем 10 лет, с начала 90-х, отрасль, в буквальном смысле этого слова, "выживала", как могла, а отрасль - это огромные предприятия и более 100000 человек работающих. С прибылью, за счет экспортных военных заказов, традиционно работали лишь "Сухой" и "Иркут".

В итоге на момент консолидации предприятий, ОАК получила в наследство от эпохи 90-х большое количество проблемных активов с гигантскими долгами. Вопреки расхожему мнению, свыше 130 миллиардов рублей из общего объема финансирования отрасли ушло на погашение и реструктуризацию долгов, а отнюдь не на реформы и создание новых образцов техники.

В отличие от наших западных конкурентов, чьи усилия сконцентрированы исключительно на создании нового продукта на базе отлаженной десятилетиями инфраструктуры, мы параллельно c созданием новой техники должны были начать масштабную программу техперевооружения предприятий, перейти на цифровое проектирование и моделирование, обновить стендовую базу. И мы сделали это. Только в программу техперевооружения было инвестировано свыше 30 млрд рублей. Сегодня мы приходим к унификации станочного парка по всем предприятиям ОАК с тем, чтобы заводы могли работать сразу на несколько программ. Кроме того, в Казани и Ульяновске завершается строительство двух современных заводов по выпуску новейших конструкций из композиционных материалов и сборке на их основе агрегатов крыла МС-21 и последующих продуктов. Помимо сегментов военного и гражданского самолетостроения новый импульс получил и транспортный. Идет работа и по консолидации управления программами в рамках ОАК. Мы двигаемся к созданию единой системы закупок систем и оборудования, унификации системы послепродажной поддержки, совместно с финансовыми институтами работаем над созданием системы финансирования продаж.

При этом, в 2012-м объем производства предприятий ОАК достиг почти 180 млрд рублей. Для сравнения: шесть лет назад эта цифра была в 2,5 раза меньше. Мы вышли на производство ста самолетов в год. Причем более двадцати из них - гражданские самолеты. Боевая техника пока преобладает, но мы выходим на серийное производство и гражданских самолетов. В этом году должны выпустить более 120 военных и гражданских машин. Ежегодный темп роста производства составляет порядка 20 процентов.

Скажите, как вы оцениваете темпы роста в авиастроении? Ведь в абсолютных цифрах мы весьма далеки от ведущих игроков рынка? Можно ли ускориться?

Михаил Погосян: Есть мировой опыт развития авиастроения. Возьмем Европу. Авиастроительная корпорация "Эрбас" была создана в 1970 году. Однако лишь спустя порядка пятнадцати лет появился А-320. И только после 2000 года этот самолет стал самым продаваемым в мире. Тридцать лет потребовалось для создания прорывной модели и ее успешного продвижения на мировой рынок! И это в Европе, не испытавшей тех потрясений, которые ударили по нашей промышленности в 1990-х годах. Бразилия создала "Эмбраэр" в 1969, а первый коммерчески успешный продукт ERJ-145 появился только в 90-х. Прорывное для компании семейство E-Jets в начале 2000-х. Аналогично, прошло почти 30 лет. С одной стороны, европейцы, имевшие опыт в авиастроении. С другой стороны, бразильцы этого опыта не имевшие. Результат одинаковый - порядка 30 лет пути к стабильному положению на мировом рынке, что лишний раз доказывает, что чудес на свете не бывает. Сегодня и "Эрбас", и "Эмбраэр" - это успешные компании.
К слову сказать, у А300, первого самолета "Эрбас", стартовыми заказчиками были Air France и Lufthansa, на тот момент государственные авиакомпании стран-участниц основной кооперации.

Мы за 10 лет создали новый лайнер. Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В "ГСС" на базе КБ "Сухого" мы собрали лучших конструкторов из разных авиационных КБ. В 2008 году первый "Сухой Суперджет 100" поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса. Самолет эксплуатируется в трех странах, скоро начнутся поставки в Мексику.

Мы ровно также, как и все авиапроизводители в мире, проходим через трудности первоначального этапа эксплуатации, поэтапно преодолевая их. И откровенно говоря, я не понимаю, почему если стакан с водой наполовину полный, у нас практически всегда говорят, что он наполовину пуст. За шесть лет существования ОАК мы просто физически не могли создать полностью отлаженную интегрированную структуру.
Я - не сказочник и не собираюсь всем рассказывать, что через 20 лет мы обгоним "Боинг" и "Эрбас". Но я совершенно уверен, что войти в тройку ведущих игроков мы можем.

Учитывая весь спектр решаемых корпорацией задач, у нас хорошие темпы роста. Как я уже говорил, порядка 20% в год. В этом году мы планируем выйти на выручку более 200 млрд рублей, а в 2014-м этот показатель должен приблизиться к 300 млрд рублей.

 

Успеем ли мы занять свою нишу на мировом рынке?

Михаил Погосян: Да. При нынешних темпах роста авиаперевозок на рынке формируется ситуация, когда появление еще одного игрока становится вполне логичным, если не единственно возможным выходом. По мере роста пассажиропотоков растет спрос и на новую авиатехнику. Крупные авиакомпании быстро обновляют и расширяют парки. В результате очередь на новые самолеты существующих лидеров формируется, в основном, крупными авиаперевозчиками и растягивается на годы. А возможности расширения производства, пусть даже речь идет о лидерах отрасли, не беспредельны. Вместе с тем, на рынке появляются новые авиакомпании, испытывающие потребность в новых современных, надежных, но не столь дорогих лайнерах. Начинать продвижение нашей продукции на мировой рынок мы можем как раз с таких перевозчиков. И не секрет, что имея в портфеле предложений линейку самолетов разной пассажировместимости, но с единой системой послепродажных сервисов и финансирования продаж, вы будете находиться в более выгодном положении, нежели конкуренты с единичным продуктом.

О спроектированном с нуля в новой России пассажирском "Суперджете" говорится много. Его и ругают, и хвалят. А что значит лично для вас эта машина, и стала ли она этапной для отечественного авиастроения?

Михаил Погосян: В "ОКБ Сухого" мы создавали, в основном, боевые машины, хотя тема гражданского самолетостроения прорабатывалась еще с конца 90-х. Мы четко понимали, что на мировом рынке доля военного самолетостроения в общем объеме постоянно снижалась. Сейчас это всего 25% рынка, тогда как в конце 70-х - начале 80-х на военную технику приходилось более 60% рынка. Выход на рынок гражданских лайнеров стратегически необходим, если мы хотим развиваться дальше. И открытию, собственно, программы по созданию регионального лайнера предшествовала огромная работа по анализу рынка и поиску возможного сегмента для реализации конкурентоспособного проекта. "Суперджет" стал для всей нашей фирмы первым пассажирским авиалайнером. Для этого мы создали новую компанию для проектирования и производства гражданской авиатехники. Впервые в отечественном самолетостроении разработка, производство и послепродажное обслуживание сосредоточены в едином центре ответственности, как во всем мире. Авиакомпании не приходится, как это было раньше, метаться от разработчика к производителю в поиске решения неизбежно возникающих в эксплуатации проблем. Для меня это - очень важный этап в работе.

За 10 лет мы не просто создали самолет, мы разработали новую модель создания продукта. Кстати говоря, до "Суперджета" самолет и не воспринимался как продукт. Самолет создавался внутри КБ. Сейчас мы живем в условиях открытого рынка и старая парадигма не подходит для новых реалий. На примере программы SSJ100 мы, собственно, отработали эту новую модель создания лайнеров. Как я уже говорил выше, мы полностью перешли на цифровое проектирование и моделирование, перевооружили заводы, создали новую стендовую базу. На примере этого проекта мы учились реалиям современного рынка: работать в международной кооперации, создавать систему послепродажного обслуживания. Мы впервые стали привлекать к созданию технического облика самолета авиаперевозчиков, мы вышли на международный рынок. На этом отнюдь не простом пути, конечно, возникают проблемы, ведь вы меняете не только модель создания самолета, вы меняете менталитет людей от Москвы до Комсомольска-на-Амуре, а это подчас - самое сложное. Но с уверенностью могу сказать: другого пути нет.

Кстати, вас нередко упрекают в том, что вы чуть ли не закрыли такие самолеты как Ту-204, Ту-334, какие-то другие проекты, забрав все деньги на "Суперджет".

Михаил Погосян: Последнее десятилетие ХХ века стало временем перехода западного авиастроения на новый уровень. И если бы в России не был запущен современный проект, а продолжалась работа только над морально устаревшими продуктами, то к сегодняшнему дню мы просто потеряли бы отечественную авиационную промышленность. Я уверен: мы были обязаны сделать прорыв. И мы его сделали!

Я приводил пример с А-320. Тридцать лет европейцы ждали звездного часа. А мы? Проект первого российского регионального самолета был запущен в 2001 году. В 2008 году первый "Сухой Суперджет 100" поднялся в воздух. В январе 2011 года получен сертификат типа Авиарегистра МАК. И тогда же началась коммерческая эксплуатация. Через год был получен международный сертификат EASA, а в 2012-м сертификат типа был валидирован, то есть, признан действующим, авиационными властями Мексики, Индонезии и Лаоса.

Мы увлеклись гражданской авиацией, перейдем теперь к боевой. Как обстоят дела с выполнением Гособоронзаказа?

Михаил Погосян: С прошлого года объемы поставок по госпрограмме вооружений впервые за последние 20 лет превзошли объемы экспортных поставок. В прошлом году мы поставили минобороны 35 самолетов. В 2013 году построим и передадим заказчику около 70 самолетов различного назначения. Это учебно-боевые Як-130, истребители Су-30 и Су-35, бомбардировщики Су-34. Продолжаются работы по испытанию самолета пятого поколения.

Параллельно ведем большую работу с коллегами из корпорации "Тактическое ракетное вооружение" по адаптации современных авиационных средств поражений на ту продукцию, которую поставляем минобороны. Уверен, к 2020 году сможем выпустить необходимое количество машин для обновления существующего парка на семьдесят процентов.

В начале нашей беседы вы говорили о развитии сегмента транспортной авиации. Как продвигается программа Ил-476?

Михаил Погосян: Планируется поставить ВВС 39 самолетов обновленной версии транспортного самолета Ил-76. Уже начались испытания. Предполагается заключение контрактов на различные версии этого самолета - топливозаправщика, различных специализированных комплексов как в интересах минобороны, так и других силовых ведомств.

Надеюсь, в скором времени состоится принятие решения и по легкому военно-транспортному самолету. ОАК уже вышел со своими предложениями. Ведутся работы по модернизации и ремонту самолетов Ан-124. Их мы ведем совместно с украинскими коллегами.

В российских ВВС много самолетов МиГ-29. Планируются ли их модернизация и обновление?

Михаил Погосян: В этом году начнутся поставки самолетов МиГ-29К, которые планируется в дальнейшем использовать на авианесущем крейсере "Адмирал Кузнецов". Эти самолеты дополнят парк корабельных истребителей Су-33, которые сегодня находятся в строю. Кроме этого, планируется поставка новейших истребителей МиГ-35. Думаю, что в ближайшее время контракт будет подписан. Планируется провести капитальный ремонт и модернизацию практически всего парка МиГ-29, который имеется в частях ВВС.

Как проходят испытания истребителя пятого поколения?

Михаил Погосян: В соответствии с утвержденным графиком. Сегодня проходят испытание шесть самолетов перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), на базе которого и будет создан окончательный облик истребителя пятого поколения. Четыре самолета летают, один представляет собой комплексный наземный стенд, и один самолет проходит статические испытания.

Прежде чем поднять новую машину в воздух, проводится большой объем стендовых исследований. На земле с помощью сверхмощных компьютеров моделируются все возможные ситуации в воздухе. Такой подход существенно сокращает циклы и стоимость испытаний в полете. Наряду с отработкой аэродинамики самолета успешно продвигается отработка комплекса бортового электронного оборудования. Задача ближайшего времени - начать стыковку комплексов бортового оборудования с авиационными средствами поражения.

Истребитель Су-35С (бортовой номер "01 черный") ВВС России постройки 2011 года вместе с первым летным опытным образцом истребителя пятого поколения ПАК ФА - самолетом Т-50-1 (бортовой номер "051"). У Су-35С под крыльями подвешены две корректируемые авиабомбы КАБ-1500Л. Жуковский, февраль 2013 года (с) Вячеслав Бабаевский / russianplanes.net

Отличительная особенность истребителей пятого поколения - малая заметность. Если не выдадим большой тайны, то как удается этого добиться?

Михаил Погосян: Добиться можно как созданием специальных форм, так и применением специальных покрытий, снижающих уровень инфракрасного излучения. И здесь нами совместно с академией наук и отраслевыми институтами получены вполне обнадеживающие результаты. В этом году мы должны завершить предварительные испытания и предъявить самолет для прохождения полномасштабных госиспытаний. В целом я считаю: само развитие проекта соответствует его сложности, проблем, которые выходили бы за рамки нашего понимания, нет.

Кем вы себя больше ощущаете - менеджером или конструктором?

Михаил Погосян: Когда-то в 27 лет я стал самым молодым начальником бригады в ОКБ "Сухого". Работа конструктора мне очень нравилась. Но вот уже более двадцать лет я занимаюсь организационной, управленческой работой. Да, я - управленец, но мой богатый конструкторский опыт мне неизменно помогает.

Кто, по-вашему, должен руководить авиапромышленностью: инженеры или финансисты?

Михаил Погосян: Как я уже сказал, мой конструкторский опыт мне очень помогает в работе. Самолет - высокотехнологичный, сложный продукт, поэтому руководить авиастроительной корпорацией, абсолютно не обладая инженерными знаниями, весьма затруднительно. В то же время, сейчас без хорошего знания современной экономики просто невозможно успешно управлять даже малым предприятием, не говоря о крупном объединении.

Мы изучали наш кадровый потенциал, оценивали его уровень. Парадокс: те, кто хорошо разбирается в технических вопросах, недостаточно эффективны в современном управлении производством, а хорошие управленцы недостаточно эффективны в решении технических вопросов. Чтобы человек с инженерным образованием стал руководителем, нужно оптимальное сочетание инженерных знаний и управленческих. Выбор эффективного руководителя должен проходить всегда строго индивидуально.

Что главное для нас? Менеджеры должны понимать, как создается самолет, а инженеры - эффективно работать в рамках ценовых ограничений. Например, мы не можем позволить довести цену истребителя пятого поколения до стоимости американского - более 150 миллионов долларов за штуку.

Михаил Асланович, и последний вопрос: как вы относитесь к критике?

Михаил Погосян: Аргументированную критику я воспринимаю, готов давать аргументированные ответы. А вообще, я продолжаю работать по 16 часов в сутки, потому что верю, что, несмотря на все проблемы, мы на правильном, я бы сказал, единственно возможном пути развития. Выполнение тех амбициозных задач, которые мы перед собой ставим - это огромный труд. Вот, собственно, и все.

Сергей Птичкин, Наталия Ячменникова  http://vpk.name/news/88865_samoletyi__prosto_super.html

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Хмырь
Хмырь(5 лет 2 месяца)(11:14:14 / 28-04-2013)

Растет династия управленцев от авиапрома http://www.bfm.ru/news/212085 

Аватар пользователя jaff_13
jaff_13(5 лет 4 месяца)(11:40:39 / 28-04-2013)

ну да, сынок же вундеркинд - в 19 лет закончил ВШЭ, видимо, одновременно с получением среднего образования. В 25 - уже вице президент... Бывает, конечно, но вообще - черная метка на лоб. Обоим.

Кстати, Артем Михайлович, при всей своей долженствующей соответствовать занимаемым  должностям занятости, последние два года находит время участвовать в соревнованиях РТТ - впрочем, без особого успеха.

А вот, кстати, автореферат диссертации на соискание ктн - умиляет...

Аватар пользователя arma
arma(6 лет 1 месяц)(14:47:59 / 28-04-2013)

Да, пролопушил Погасян - надо было Илюшу Пономарёва, знатного инноватора, на работу брать. 

Тот бы за эти денежки посетил заводик пару раз и все вопросы порешал. И кабинета ему не надо...

 

Аватар пользователя greygr
greygr(6 лет 2 недели)(15:21:26 / 28-04-2013)

какое отношение ктн имеет к управлению качеством?

Аватар пользователя jaff_13
jaff_13(5 лет 4 месяца)(21:50:02 / 28-04-2013)

я ж и говорю - умиляет...

Аватар пользователя AndrewX
AndrewX(5 лет 2 месяца)(13:24:49 / 29-04-2013)

Таки Вас больше волнует проблема "сыночков" или самого авиапрома как промышленной отрасли?

Аватар пользователя arma
arma(6 лет 1 месяц)(11:22:27 / 28-04-2013)

Хорошая статья, информация из первых уст.

Действительно, сделан прорыв и создан современный самолёт. Не просто создан - продвинут на зарубежный рынок.

У нашего авиастроения хороший рост и отличные перспективы. 

 

Аватар пользователя Remchik
Remchik(6 лет 1 неделя)(11:48:20 / 28-04-2013)

Статья получилась неплохая, своего рода краткий обзорный отчет от Погосяна, справка по состоянию авиапрома на текущий момент. Вероятно, это не полная картина, но видно, что прогресс есть и немалый.

Тем не менее, нашлась, как всегда, пара "специалистов" от авиапрома, которые по существу статьи ничего не сказали, сразу прицепились к левым деталям (причем, вполне возможно, что они сами в своей жизни не брезговали возможностью пристроить своего человечка на теплое место или не отказывались, когда пристраивали их самих). Мне, положим, тоже не нравятся эти дела с сыночком, особенно с его учебой в ВШЭ, но это можно было бы обсудить в другой статье, посвященой именно этой теме, а здесь тупить не надо - если есть конкретные возражения, аргументация, что в авиапроме что-то не так - говори. Нет - лучше промолчать, сойти за умного.

Аватар пользователя jamaze
jamaze(6 лет 1 месяц)(16:16:44 / 28-04-2013)

Сегодня у бизнесменов единственная надежда в жизни, что дети подхватят их дела. А дети... не воспитывались в советских школах, не служили в советской армии, не вырывали себе с кровью первые нажитые капиталы, не сохраняли и не растили их в эпохи криминального и государственного рэкета 90-х и отчасти 2000-х. Поучились в престижных школах и ВУЗах, пришли на всё готовенькое.

Отцы-то видят, что весьма специфические управленцы из их детей: ни хватки, ни хитрости во внешнем мире, ни сочетания строгости и внимательноси к подчинённым, ни способности "расшибиться в лепёшку", когда надо. А делать уже нечего, годы уже не те, всё равно дела передавать надо. Вот и возятся...

Не отнимайте у людей мечту. Последнюю хорошую, конструктивную мечту в их тяжёлой жизни.

Аватар пользователя jaff_13
jaff_13(5 лет 4 месяца)(21:55:52 / 28-04-2013)

есть мнение, что одной из бесчисленных причин падения СССР было страстное желание причастных к рулевым колесам оставить побольше колес любимым детишкам, сколь бы они не были способны. Эти х детишек сначала обучали в ылитном вузе, потом пристраивали на теплое местечко, растили-пестовали...

Аватар пользователя jaff_13
jaff_13(5 лет 4 месяца)(21:52:21 / 28-04-2013)

уже молчи...)

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 3 месяца)(17:54:55 / 28-04-2013)

Камрадам, которые свели обсуждение статьи к обсиранию... Вы сами добились ли чего в своей никчёмной жизни? Или только говнометанием занимаетесь? 

А самолёты наши летали и летать будут. И производство будет расти и совершенствоваться. На благо Родине и на зависть врагам и горе-дилетантам...

Аватар пользователя Eugm
Eugm(5 лет 1 месяц)(02:19:48 / 29-04-2013)

А что вы вообще ждали от обсуждения статьи? Обсуждать технические детали здесь некому, нет специалистов. Обсуждать правильность или ошибочность технической политики? Многие резоны принятых решений камрадам неизвестны, а озвученных позиций - две. Первая - какой хороший "Суперджет" и Погосян - великий менеджер, реализовавший проект, вторая - Погосян, вредитель и враг народа, отнял финансирование у других КБ, тем самым лишив их будущего. Сами понимаете, кто озвучивает эти позиции. Борьба за финансирование шла и будет идти между различными КБ и предприятиями, и отзвуки этой борьбы будут долетать до общественности в виде таких вот статей и интервью. Делать отсюда патриотические выводы, что "самолёты наши летали и летать будут", конечно, можно, но выглядит это примерно так же, как из факта дуэли двух гвардейских офицеров заключать, что армия победит в будущей войне.

Аватар пользователя mashinist
mashinist(4 года 10 месяцев)(19:13:39 / 28-04-2013)
Поддерживаю предыдущего оратора. "Перегибов на местах" полно везде - какую отрасль не возьми. Причём на всех уровнях. Нет безгрешных среди смертных. А статья маловата. Только вошёл во вкус - и уже конец.
Аватар пользователя Корвет
Корвет(5 лет 1 месяц)(20:26:48 / 28-04-2013)

Погосян явно уклонился от ответа на тему ТУ204-ТУ334. Почему? 80 процентов комплектующих в супержете иностранного производства. Почему? Ну давайте тогда порадуемся российскому автомобилю кадиллак, который прибывает в Польшу в готовом виде, разбирается на запчасти, перевозится в Калининград, где снова собирается...

Аватар пользователя arma
arma(6 лет 1 месяц)(20:45:35 / 28-04-2013)

Плесенью зацвел  ваш посыл насчёт процентовки и загубленных ТУшек. Мыто-перемыто...

Требуйте свежих методичек! Пора обсирать следующий самолёт, МС-21.

Собака лает, а караван идёт. Очередной суперждет, 21-й серийный, 27 апреля совершил первый полёт. 

 

 

 

Аватар пользователя Корвет
Корвет(5 лет 1 месяц)(21:01:20 / 28-04-2013)

Про кадиллак, для затравки, есть что ответить?

Второе  - какой процент импортных комплектующих в супержете?

Третье - самолет МС обсуждать бесполезно, ибо его пока нет.

Четвертое- стоимость разработки супержета и ТУ334 какова?

Пятое -  про собак, кошек, караваны и пр. читайте свои методички с карандашом...

Аватар пользователя Remchik
Remchik(6 лет 1 неделя)(22:22:01 / 28-04-2013)

Самолет производится в широкой кооперации - изначально на это был прицел, т.к. это способствовало скорейшему получению необходимых сертификатов. Кроме того, разработка всех систем своими силами, вплоть до последнего винтика требует намного большего времени, сил и средств, а самолет нужен как можно скорее, тем более, что в данном случае имело место не просто создание нового самолета, а налаживание нового техпроцесса - внедрение современных методов разработки не только самолета и комплектующих, но и средств производства и самих производственных мощностей. В дальнейшем полученный задел будет использован на создание новых отечественных самолетов и степень "отечественности", надо полагать, будет возрастать.

Аватар пользователя arma
arma(6 лет 1 месяц)(23:58:50 / 28-04-2013)

Что касается доли импорта-велкам на сайт ГСС.

http://ir.superjet100.com/index.php?id=2

Можно выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.

Получится:
В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.
Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.
В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.
В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.
В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.
В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%

А как обстоит дело с иностранными комплектующими у Боинга-787?

 

 

 При этом Россия активно участвует в создании Дримлайнера.

На сегодняшний день в сборочном цеху стоит 9 самолётов Суперджет-100. 6 штук на фотографии, ещё 3 - за стенкой, в соседнем помещении. 

Аватар пользователя Petrovich
Petrovich(5 лет 3 недели)(22:27:42 / 28-04-2013)

Циплят надо в 2015 считать. А лучше в 2016, а то планы- такие планы.

Аватар пользователя Попугай Флинта

Циплята - не поросята. Чиго их щитать?

Комментарий администрации:  
*** Дерзкий борцун ***
Аватар пользователя Dvorkin
Dvorkin(6 лет 2 недели)(00:05:31 / 29-04-2013)

цЫплят.

Аватар пользователя Petrovich
Petrovich(5 лет 3 недели)(00:48:32 / 29-04-2013)

Ну поймал, поймал, чертяка! :)

Аватар пользователя Попугай Флинта

Ой, правда?!!! Грамотный вы наш!!! )))

Комментарий администрации:  
*** Дерзкий борцун ***
Аватар пользователя Dvorkin
Dvorkin(6 лет 2 недели)(13:59:55 / 01-05-2013)

правда. третий класс, вторая четверть.

я не граммар-наци, мне даже смешно, когда корёжат буквы специально.

но ваш с петровичем случай тосклив вне зависимости от вашего нынешнего местоположения и политических взглядов.

Аватар пользователя Petrovich
Petrovich(5 лет 3 недели)(00:03:58 / 03-05-2013)

От фантомас то разбушивался ! :) Оплатишь мне репетитора? :)

Аватар пользователя Dvorkin
Dvorkin(6 лет 2 недели)(07:38:30 / 03-05-2013)

а про ключи от квартиры, где деньги лежат спросить забыл? :)

Аватар пользователя Petrovich
Petrovich(5 лет 3 недели)(20:51:27 / 03-05-2013)

Не, я скромный! Мне хватит, если ты репетитора оплатишь :)

Аватар пользователя Корвет
Корвет(5 лет 1 месяц)(23:30:33 / 28-04-2013)

Я так и не понял, чем плохи ИЛ-96, ТУ-204, ТУ-334, и пр., кроме того, что не созданы в КБ "Гражданские самолеты Сухого" и не имеют иностранных комплектующих в своем составе?

Аватар пользователя arma
arma(6 лет 1 месяц)(00:13:13 / 29-04-2013)

А что - на перечисленные Вами пепелацы есть заказы?

Есть система обслуживания их по всему миру, вполне экономичны их двигуны, экипаж соответствует современным требованиям-2 чел., навигационная система-тоже современная, в конце концов, уровень шума у них допустим для полётов над Эуропой?

Погосян сделал прорыв. Да, в кооперации с иностранцами - но создал современный самолёт, который сертифицирован и имеет спрос в виде твёрдых заказов.  

Аватар пользователя Petrovich
Petrovich(5 лет 3 недели)(23:58:45 / 28-04-2013)

У меня вообще такое ощущение, что вся эпопея с суперджетом затеявалась не ради самого суперджета- неважно будет ли прибыльным. Важно было вернуть промышленность в состояние делать такие самолёты. Хоть как то делать. И если проект будет хотя бы безубыточным, то я считаю это уже успехом.

Аватар пользователя Dvorkin
Dvorkin(6 лет 2 недели)(00:10:43 / 29-04-2013)

это один из тезисов интервьюируемого, гений.

Аватар пользователя Petrovich
Petrovich(5 лет 3 недели)(01:05:23 / 29-04-2013)

А я интервью по диагонали прочитал, наверно этот момент и пропустил.


На тебе вот вообще

http://www.youtube.com/watch?v=o648rRulPuY

Аватар пользователя Muller
Muller(6 лет 1 месяц)(01:59:39 / 29-04-2013)

Тем, что Ту-334 - это машина вчерашнего дня: три члена экипажа вместо двух, шаблонно-плазовый метод строительства, композитного крыла нету, цифровой модели нету, стеклянной кабины нету, двигатели старые, машина явно переутяжелена на две тонны и вообще КБ Туполева отстало на 30 лет. Потому что Туполевцы еще при советской власти зазвездились и легли почивать на лаврах.

Ту-204, кстати, очень неплох. Как минимум, для армии и государственных авиаперевозчиков типа СЛО "Россия", которые керосин не экономят. Но почему туполевцы не могут довести его до серии - все ждут помощи от государства? Погосян госпомощи не ждал и серию Суперджета выдал, и истребители десятками гонит. Туполевцы же явно ждут у моря погоды и госзаказа, а еще - думают, что керосин в стране копеечный и государство оплатит и керосин, и самолеты, и обслуживание, как при Аэрофлоте, когда были в стране билеты по 37 рублей Москва-Хабаровск. Самолет улетел, ребята, привыкайте к капитализму.

Кстати, Суперджет до серии обошелся государству намного дешевле, чем так и не доведенный Ту-334, которых построили 4 штуки, так как сделан на частные деньги, причем на чужие. А еще у Суперджета - бортовая АСУ на основе распределенной сети, как у истребителя, нигде в мире такой нет.

Аватар пользователя AndrewX
AndrewX(5 лет 2 месяца)(12:25:47 / 29-04-2013)

Как полуспециалист в теме сухого суперджета выскажусь - бортовая АСУ с распределённой сетью у суперджета всего лишь попытка соответсвовать международным стандартам, на которых давно летают и боинги и аэрбасы. ВСЕ боинги и аэрбасы. Ничего такого уникального там нет.

Тут Погасян прав в в том, что главная проблема (практически неподъёмная, имхо) перенастроить разработчиков со старых ещё советских времён на современные стандарты.

Аватар пользователя Корвет
Корвет(5 лет 1 месяц)(00:01:22 / 29-04-2013)

Невидимая рука рынка?

некоторые думают иначе(причем значительно более аргументированно):

http://malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=414&Itemid=33

там еще десяток статей на эту тему. Рекомендую к прочтению, прежде чем называть Ил-96 и Ту-204 "пепелацами"...

Аватар пользователя arma
arma(6 лет 1 месяц)(00:12:40 / 29-04-2013)

Вопрос по существу - есть заказы или нет? 

Аватар пользователя AndrewX
AndrewX(5 лет 2 месяца)(12:47:16 / 29-04-2013)

Государство начало вкладывать деньги в восстановление своего авиапрома и навязывать другим странам заказы на ещё не обкатанные самолёты. У дяди Вовы это даже получается. Это может считаться ответом по существу?

Аватар пользователя arma
arma(6 лет 1 месяц)(14:29:54 / 29-04-2013)

Ну да...кому-то  сырой Дримлайнер впаривают...обычное дело. 

Аватар пользователя AndrewX
AndrewX(5 лет 2 месяца)(15:50:13 / 29-04-2013)

Все друг другу пытаются впарить своё. Нормальное явление. Что тут не так?

Дримлайнер такое же недоработанное создание, как и последние аэрбасы, и наш суперджет.

И впаривают их на уровне правительств. Чаще всего под госкредиты.

Главное - не летать на всём этом, пока они не отлажены. Я про пассажиров...

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 3 месяца)(13:58:39 / 29-04-2013)

 

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...