Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

15 ноября 1957 года совершил первый полет Ту-114. (фото)

Аватар пользователя PIPL

Этот день в истории:

Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.


Основные модификации самолета Ту-114:
Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;
Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;
Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя BERES
BERES(5 лет 10 месяцев)(21:32:53 / 15-11-2014)

Воспоминание детства: репортаж из какой-то латинской страны, прилетел первый Ту-114 (очевидно "Д"), местные не верили, что русский, говорили  - не, самолеты бывают только американские, это тоже американский, вы его перекрасили.

Так многие и по сей день думают, и даже в России.

Аватар пользователя Читаювсё
Читаювсё(5 лет 11 месяцев)(21:40:30 / 15-11-2014)

По воспоминаниям ветеранов, родство с Ту-95-м проявлялось на первом Ту-114 до курьезов. Например, такие подробности: вначале не было предусмотрено гардероба для экипажа (военным летчикам уж что-что, а гардероб точно не нужен). Пришлось ликвидировать один туалет в носу и сделать вместо него гардероб. Багаж пассажиров сперва предполагалось загружать не сбоку, а... снизу вверх - как бомбы в бомболюк. Все столики, стоявшие между креслами в салоне первого класса, были намертво прикручены к борту (на всякий случай?), и из-за этого сильно и громко вибрировали. Пришлось их отсоединять. Мотивировка расположения штурмана и его оборудования в носу с обзором через передний застекленный фонарь тоже понятна - на Ту-95 при бомбометании штурман должен видеть цель перед собой (на Ил-18, машине изначально гражданской, место штурмана уже внутри кабины пилотов). И тому подобное.

И все-таки получился сугубо гражданский самолет, причем, как потом выяснилось, отменный. Тому причиной не только воля и всеобщий авторитет А.Н. Туполева, решавшего все главнейшие вопросы по созданию Ту-114 непосредственно с Н.С.Хрущевым, не только творческий возвышенный труд тогдашних инженеров ОКБ и летчиков-испытателей, но и то, что с самого начала к совершенствованию самолета были привлечены пилоты "Аэрофлота" (Не говоря уже о том, что военные штурманы стажировались в полетах на Ту-16 и Ту-114 по точной навигации именно у пилотов "Аэрофлота").

Их замечания выслушивали без всякого конструкторского высокомерия. Рядом с А.Н.Туполевым всегда находилась стенографистка, фиксировавшая все устные пожелания пилотов-линейщиков. Неполадки устранялись быстро, вне промедлений и бюрократизма, столь ненавидимого А.Н.Туполевым. Каждый квартал проводились летно-технические конференции совместно с летчиками-испытателями и специалистами ОКБ. Обратиться к А.Н.Туполеву без церемоний мог любой из пилотов, приглашенных в специально созданный во Внуково для эксплуатационных испытаний Ту-114 206-й летный отряд. К слову сказать, туда принимали только москвичей, только летавших на Ту-104 и только с первым классом. Переучивание на Ту-114 происходило в Куйбышеве.

Жаль, что в более поздние годы мнением пилотов "Аэрофлота" при эксплуатационных испытаниях других самолетов все чаще и чаще пренебрегали и сотрудники КБ, и ГОСНИИ ГА, и только явные дефекты, а еще хуже -катастрофы заставляли конструкторов прислушиваться к советам тех, кому знакомо чувство ответственности за вверенные им жизни... В эпоху Ту-114 мнение аэрофлотовцев, равно как и руководства этой организации, было еще очень существенно.

Таким образом, Ту-114 создавался в атмосфере творческого энтузиазма. Наибольший вклад в совершенствование самолета внесли пилоты "Аэрофлота" К.П.Сапелкин, А.К.Витковский, Х.Н.Цховребов и др.

Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать "смотрины" самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном авиационные специалисты.

Это был первый рейс в истории гражданской авиации на такую дальность с такой скоростью полета. Взлет из Внуково состоялся в 18 ч 18 мин. В пути погода не баловала - встретились 2 циклона, 3 холодных фронта, сплошная облачность по трассе. Посадка в Хабаровске в 3 ч 00 мин, обратный вылет в 10 ч 44 мин и посадка во Внуково в 20 ч 52 мин. Всего пройдено 13 500 км за 18 ч 50 мин.

Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем были также осуществлены беспрецедентные акции, по-моему, не имеющие аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.

Пропагандистская мощь Ту-114 затмила даже эффект Ту-104. Невиданные габариты, могучий низкий голос соосных винтов, грандиозный размах крыльев, высоченная носовая стойка шасси и вообще выраженная внешняя мощь поражали всякое воображение. Огромное количество

высших наград мирового уровня, которые получили самолет и его создатели, 32 мировых рекорда, установленные на нем, сопровождали триумфальное знакомство Ту-114 с земным шаром.

Ветеран отечественной авиации Харитон Николаевич Цховребов, один из первых в стране Заслуженных пилотов СССР, сделавший для Ту-114 едва ли не меньше, чем создатели машины, вспоминает, как самолет демонстрировался в Бразилии на аэродроме Кампинас (Сан-Паулу). Очереди достигали длины 2-х километров, сам показ растянулся на неделю. Однажды откуда-то издалека приехали седобородые старики и попросили познакомить их с командиром. Они оказались латышами, эмигрировавшими в 1940-м году. Старики горько плакали, сожалея о том, что оставили страну, добившуюся столь больших успехов...

Действительно, конструкция Ту-114 содержит в себе много уникального. Уточним, что двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу -кухня, груз и багаж, вверху - экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета, как и на Ту-104, до первой половины 60-х годов состоял повар.

Управляемый стабилизатор тоже был делом новым. Самолет был туговат в управлении по нагрузкам на штурвале, пилотирующему летчику "нужно было хорошо кушать перед полетом", однако пилоты быстро адаптировались к этому, и случаев авиационных происшествий по дефектам управления не было.

Не имели аналогов и соосные винты АВ-60 конструкции К.Жданова, проектирование и доводка которых велась совместно с ЦАГИ и ЦИАМ. В.Г.Деловери писал: была "достигнута эффективность воздушного винта до скоростей полета более 800 км/ч, найдена возможность создания больших тормозных сил на воздушном винте и его автоматического флюгирования". Истинная скорость до 850 км/ч действительно уникальна для самолета с ТВД. Недаром в первые годы полетов Ту-114 через Атлантику американцы нередко пристраивали к нему свои истребители, чтобы убедиться в том, что самолет действительно летит с такой истинной скоростью.

Вообще сочетание стреловидного крыла с ТВД проявило себя, даже по нынешним меркам, блестяще: была достигнута весьма высокая скорость в сочетании с невероятной для самолета такой массы экономичностью (расход достигал примерно 5600 кг в первый час и 4000-4400 кг в последующие). У Ил-62М средний крейсерский расход достигает 7 т в час.

Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения. Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровия командира хватило на то, чтобы безопасно посадить казалось бы безнадежную машину. Х.Н.Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над ... Гималаями!

С самого начала эксплуатационных испытаний в ходе регулярных стартов в Жуковском был разработан конкретный регламент действий экипажа при отказе двигателя на взлете. Исключение составили старты со взлетной маcсой свыше 174 т на Ту-114Д, предназначенных для полетов в Гавану. В этой ситуации взлетная дистанция в случае отказа двигателя при температуре наружного воздуха +25°С и больше превышала 4 км. Когда таковое окончательно определилось в Жуковском, летчики и инженеры посмотрели друг другу в глаза и сказали:"Будем надеяться, что отказа в Гаване просто не случится..." Огромный размах крыльев и широкая база шасси требовали эксплуатировать самолет на аэродромах с шириной полосы не менее 80 метров. Потребная длина ВПП для Ту-114 принималась не менее 3500 метров. Это не мешало таким асам, как, например, Х.Н.Цховребов, приземляться во время демонстрационных полетов Ту-114 на короткие и узкие полосы длиной всего лишь 3200 метров и взлетать с них! Например, на аэродроме Бразилиа, к тому же горном (Наэр - 1000 м). Ветеран вспоминает: "По моему решению посадка была произведена с предельно допустимым попутным ветром 5 м/с, а не со встречным, как это делается обычно. Это было необходимо для того, чтобы суметь освободить полосу после посадки, так как только в одном - в той ситуации противоположном - конце ВПП имелась рулежная дорожка для ее освобождения (на самой полосе развернуться было невозможно из-за малой ширины полосы 45 метров). Иначе нашего "Ту" разворачивали бы тягачами как минимум часов пять с закрытием аэропорта. Диспетчер долго не разрешал посадку с попутным ветром, переспрашивал, и я, чтобы не пускаться в долгие объяснения причин посадки с таким курсом, просто полностью взял ответственность на себя. Конечно, было трудно, автоматика долго не переводила винты в режим торможения из-за высокой истинной скорости в условиях высокогорья, но затем, когда скорость на пробеге спала, они наконец снялись с упора, я смог воспользоваться тормозами колес, и мы остановились в пределах ВПП метрах в пятидесяти от торца. Так как я садился с попутным ветром, чтобы не было никаких разговоров и сомнений прессы по части качества моей посадки, я затребовал машину сопровождения, еще находясь на полосе. Дело в том, что до нашего прилета газеты целую неделю писали о том, что огромный русский самолет никогда не приземлится на такую высокую полосу".

Ажиотаж и зарубежной, и советской прессы вокруг Ту-114 понятен. Беспосадочный полет на большие расстояния тогда, в 50-х годах, воспринимался как настоящее чудо. После поршневых "Дугласов" и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда с дюжиной промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска являли собой что-то космическое. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным. Ту-114 - это прямо-таки некий социальный виток, взлет общественного сознания. И, конечно, мощнейшее оружие пропаганды - в сущности, было чем гордиться, ничего не скажешь.

Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе - настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками.

Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей. Обращаю внимание читателя на то, что здесь налицо многоклассный принцип, ориентация на дифференцированный спрос, имеющая сегодня однозначное первенство в авиабизнесе. Предоставление возможности выбора пассажиру было абсолютно верным, но, к сожалению, последовавший в 1960-1970-х г.г. вал перевозок "Аэрофлота", превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые иные компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер "Аэрофлота". Купе и столики с лампами по рекомендации ГОСНИИ ГВФ убрали именно с целью повышения вместимости.

Позволю себе небольшое лирическое отступление. Мне очень жаль исчезнувшие купе на Ту-114. Подумайте сами: 8-13 часов в небе - это все равно что ночь в скором поезде. Пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, получали пуховые подушку, одеяло и простыню и ложились спать. Если бы самолет был оборудован купе полностью, во всю длину фюзеляжа, это был бы уникальный пример комфорта. Конечно, с экономической точки зрения все это критики не выдерживает, просто уж больно такого уюта жалко... Уточним, что на Западе сегодня сплошь и рядом на трансконтинентальных линиях применяются первый и люкс-класс с индивидуальными креслами, раскладывающимися как диваны.

В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов, в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, потому что не был столь проникающим. Опять-таки - после поршневой авиации такие вещи казались пустяками. Ту-114 начал терять "имидж" у пассажиров только с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62, когда стало с чем сравнивать.

А вот устойчивость самолета в сильную болтанку, наоборот, существенно повышала комфорт пассажиров. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое его качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов, или при пересечении горных хребтов вроде Гималаев.

Всего в Куйбышеве (Самаре) на заводе ©18 в 1957-1964 годах, партиями от трех до шести машин в год, был построен 31 серийный самолет Ту-114 (прототип построили в 1957 г. на заводе ©156 в Москве), включая Ту-114Д.

Из серийных один погиб в шереметьевской катастрофе, а другой, почти не успев полетать, переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. Фюзеляж этого самолета долго лежал во Внуково недалеко от УТО...

Первый регулярный пассажирский рейс в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года экипажами Х.Н.Цховребова и П.В.Солдатова.

В летописи авиации особое место заняли рейсовые полеты Ту-114 в Гавану, не имевшие аналогов в мировой авиационной практике.

Им предшествовали технические, а затем регулярные рейсы в Хабаровск, и полеты на дальность. Огромную роль в разработке дальних беспосадочных маршрутов, а также методов осуществления дальней навигации сыграл главный штурман 206-го отряда Николай Фил-липович Носов.

Крайне существенным также было то, что практически все пилоты 206-го отряда прошли суровую военную школу в транспортной авиации и, таким образом, великолепно владели всеми существовавшими тогда видами ориентировки.

Первоначально регулярные полеты на Хабаровск выполнялись через Казань-Свердловск-Красноярск- Нижнеудинск-Балаганск-Читу-Магдагачи. Время полета доходило туда до 10, оттуда - до 11 часов. Это сильно утомляло экипаж и не соответствовало санитарным нормам рабочего времени. Затем маршрут был спрямлен через Серов-Тобольск-Енисейск, а после через Серов-Подкаменную Тунгуску-Ки-ренск. Таким образом, время полета сократилось до 8-9 часов. Заправка на Хабаровск составляла 54-58 т.

Очень часто полету в Хабаровск сопутствовало мощное струйное течение с Запада на Восток на широтах трассы. Путевая скорость при этом доходила до 1170 км/ч, но зато на обратном пути приходилось отворачивать к Югу, чтобы уйти от могучего пласта встречного ветра. Наблюдения за расходом топлива в этих условиях весьма пригодились после в гаванских полетах.

Непосредственно для полетов в Гавану был создан 60-местный Ту-114Д со взлетной массой 184 тонны, имевший дополнительные баки емкостью 15 тонн и позволявший заправить топлива на 16 часов полета. Кроме того, такие самолеты оборудовались астросекстантами. Этих машин было две.

10 июля 1962 года двумя взаимозаменяемыми экипажами А.К.Витковско-го и Х.Н.Цховребова был выполнен гаванский рейс с посадкой в Конакри (Новая Гвинея) на аэродроме, построенном советскими специалистами. Полет длился 21 час 16 минут. После вылета из Конакри из-за ошибки синоптика самолет попал в мощные турбулентные потоки, и здесь-то показал мощь своих "мускулов", великолепно сопротивляясь болтанке. Ситуация первоначально показалась настолько сложной, что находившийся в кабине начальник ГУ ГВФ Е.Ф.Логинов вслух повторял каждую команду, которую штурман отдавал пилотам. Перед посадкой в Гаване экипаж попросили сделать три круга над аэродромом, чтобы продемонстрировать многотысячной толпе кубинцев самолет в полете. Но тут командир корабля увидел мощное кучево-дождевое скопление в районе аэродрома, показал его Е.Ф.Логинову и сообщил, что необходимо немедленно садиться, ибо после попадания в такую "кучу" ничего хорошего не жди, а топлива для ухода на запасной аэродром после этих трех кругов не хватит. Уговаривать министра не пришлось, сообщили диспетчеру, что сделают всего один круг, сделали его и приступили к заходу на посадку. На высоте начала выравнивания грянул ливень такой силы, что полоса полностью пропала из виду. Однако самолет был хорошо сбалансирован, и сели мягко, но после пробега 12 минут стояли на полосе в ожидании, пока ливень утихнет, потому что ничего не было видно...

Казалось бы, проблема регулярных полетов с пассажирами на Кубу, находившуюся в американской блокаде, была решена. Однако планы Н.С.Хрущева сорвал президент Новой Гвинеи, которого в буквальном смысле слова перекупили американцы, стремившиеся любой ценой сорвать полеты русских на Кубу. Выдвинув формальное объяснение, что аэродром Конакри не может принимать самолеты со взлетной массой свыше 150 тонн, правительство Новой Гвинеи по сути дела выгнало русских с ими же построенного аэродрома. Через Конакри выполнили всего четыре рейса раз в неделю, затем четыре рейса удалось организовать через Дакар (Сенегал), где полеты запретили уже с мотивировкой "русские возят оружие". После чего выполнили 3 рейса через Алжир, но и там быстро нашлись некие препятствия, и на этом Африка прекратила быть промежуточным континентом при полетах Ту-114 на Кубу. Нужно было срочно искать другой маршрут, так как выходило, что СССР не имеет возможности выполнить договор с Кубой об организации регулярного воздушного сообщения с Москвой, о чем должны были немедленно раструбить западные газеты.

Ничего не оставалось, как лететь через Северный Ледовитый Океан и Атлантику в нейтральных водах. Расчеты показали, что при условии промежуточной посадки для заправки в Мурманске топлива оттуда до Гаваны должно хватать. Как выяснилось после, это получалось не всегда. Протяженность трассы достигала 10 900 км.

Полетам в Гавану Севером предшествовали полеты на дальность до Хабаровска и обратно, в ходе которых велись наблюдения за атмосферными явлениями, режимами полета и поведением двигателей, выбирались параметры наибольшей экономичности. В середине декабря 1962 года, за неделю до первого технического рейса через Мурманск, при участии летчика-испытателя И.М.Сухомлина был осуществлен беспосадочный перелет по маршруту Москва-Горький-Киров-Серов-Подка-менная Тунгуска-Красноярск-Новосибирск-Семипалатинск-Алма-Ата-Ташкент-Красноводск-Минводы-Ростов-Воронеж-Москва-Брянск-Москва протяженностью около 13 000 км. Вопреки расчету, полет длился не 16 ч 15 мин, а 15 ч 50 мин благодаря попутным ветрам. Перед полетом самолет взвесили, заехав стойками на трое весов. Взлетная масса составляла 184 тонны плюс около тонны на выруливание - гаванская норм.

22 декабря 1962 года экипажи В.А.Филонова и Н.И.Груненышева под руководством Х.Н.Цховребова взяли курс из нового аэропорта Шереметьево на Мурманск. После четырехчасовой стоянки на дозаправке вылетели оттуда в Гавану.

Сильнейший встречный ветер на маршруте порой снижал путевую скорость до ... 460 км/ч - скорость ветра достигала 380-390 км/ч! За 16 часов не встретилось ни одного корабля в океане. Самолет шел вне оживленных морских уголков, постоянно над водой. В Гаване был характерный тропический ливень. Ничего не оставалось делать, как садиться в этих погодных условиях, что и было выполнено. Топлива в баках оставалось на час полета, хотя мировой прессе сообщили, что на два.

Это был уникальный полет. Его трасса проходила над северным побережьем Финляндии, Норвегии, Англии, далее через траверз Рейкъявика, юг Гренландии, траверз Гандера, траверз Нью-Йорка, Варадеро. Впоследствии при выполнении регулярных рейсов она не менялась.

Полет выполнялся по принципу "по потолкам". По мере выработки топлива можно было набирать более высокий и, следовательно, более экономичный эшелон, что входило в тщательнейший расчет всего полета и без чего выполнить его было бы невозможно - не хватило бы топлива. С этим связаны любопытные особенности первого рейса.

Американцы не верили, что этот рейс будет успешно совершен, и только когда самолет прошел траверз Рейкъявика (Исландия), они наконец-то опомнились и осознали наконец, что русские ребята действительно продолжают полет без посадки и имеют самые серьезные шансы оказаться в Гаване. После этого американцы начали упрямое препятствование. В частности, экипаж получил от исландского диспетчера информацию о том, что американцы потребуют снизиться на 1500 метров. Такое снижение привело бы к перерасходу топлива и срыву всего полета. Х.Н.Цховребов попросил разрешить в районе Исландии полет на своем эшелоне, а с американцами, по его словам, был намерен "договориться сам". Аналогичная ситуация повторилась с Гренландией и Канадой, где диспетчеры вежливо не возражали против полета в их зоне на эшелоне, занятом экипажем или, по мере выработки топлива, выше, но предупреждали экипаж о намерениях американцев (канадский диспетчер не без смеха, слышимого в телефонах пилотов). Наконец подошли к Штатам. Вначале диспетчер Нью-Йорка принял доклад экипажа о входе в зону на занимаемом эшелоне и подтвердил разрешение продолжать полет, но парой минут спустя потребовал снизиться на 1500 метров, сославшись на то, что в зоне находятся три "крыла" (три группы военных самолетов). На это командир Ту-114 сообщил, что никаких самолетов он в ясный день в абсолютно чистом небе не видит, и что раз его флайт-план уже был принят диспетчером при входе в зону США, то менять эшелон полета он не намерен. Если какие-то самолеты в зоне и есть, сказал он диспетчеру, так уберите их и обеспечьте мой полет согласно нашего подтвержденного флайт-плана. Пришлось американцам согласиться, и на траверзе Майами высота достигала около 12000 метров. Только благодаря такой настойчивости Х.Н.Цховребова рейс был успешно завершен в Гаване, а не где-нибудь на случайном запасном аэродроме. Впрочем, двумя неделями спустя американцы все же прислали в ГУ ГВФ жалобу на пилота за невыполнение команды диспетчера...

На траверзе Майами внезапно показались два истребителя со стороны Флориды. Они зафиксировали высоту полета и скорость Ту-114, после чего один из них, пилотируемый летчиком-негром, приблизился сзади справа и "просунул" острый нос своего истребителя между ... золотистых колец вращавшихся с частотой 736 об/мин винтов Ту-114! Второй пилот Д.И.Кухаренко, находившийся в этот момент в салоне, схватил свой фотоаппарат и кинокамеру Кварц-3 и стал снимать (после посадки фото и кинопленку у него вежливо отобрали люди в штатском "для обучения наших летчиков пилотажу"). По распоряжению летного командира рейса срочно связались с диспетчером и нажаловались на поведение американцев. Диспетчер дал соответствующую команду, и истребители так же внезапно отошли на форсажах в сторону, как и подошли - но, впрочем, сопровождали наш самолет, пристроившись поодаль, до самой Кубы.

Так что совсем не простым был этот перелет...

В Гаване экипажу и самолету была устроена теплая встреча. Экипаж сопровождал лично третий секретарь советского посольства. Пилотов поселили в фешенебельном 32-х этажном отеле -наследстве американцев. В подарок советским представителям на Кубе была привезена живая русская елка...

Теперь предстояло решить проблему взлета из Гаваны с предельной взлетной массой. Дело в том, что в створе взлетной полосы имелись наземные препятствия - высоковольтные провода и мачты. Даже при взлете при- температуре наружного воздуха до 25°С (выше этой температуры взлет был вообще запрещен по длине полосы - дело в том, что Ту-114 был оснащен так называемым КТА - командно-топливным автоматом, регулирующим количество и качество смеси топлива и воздуха, подаваемой в двигатели. Этот уникальный агрегат, выполняя одновременно 17 операций без вмешательства человека, позволял автоматически регулировать мощность двигателей в зависимости от t наружного воздуха с учетом режима, заданного бортинженером. КТА уменьшал мощность двигателей, если температура превышала 25"С, и тогда режим их работы увеличить было никак нельзя) никак не удавалось избежать опасного сближения с препятствием. "Наука" затосковала, однако выход из положения нашел пилот Х.Н.Цховребов. Его решение смело можно назвать гениальным.

Цховребов взлетел и прошел над препятствием, на удивление всех, на высоте более 50 метров (по расчетам теоретиков выходило около...6-9 метров, что и подтвердил самый первый пробный полет). "Наука" сказала, что такого не может быть, что это случайность. Цховребов повторил взлет и второй раз прошел над препятствием выше уже на 60 метров. Потребовали объяснений и получили их.

Дело в том, что сразу после взлета на высоте не менее 5 метров полагалось начинать убирать шасси. Казалось бы, это совершенно логично, так как уборка шасси уменьшает лобовое сопротивление. Но особенность Ту-114 заключается в том, что ниши шасси у этого самолета имеют огромный объем, а сама обширная кинематика шасси при уборке максимальной площадью обращена к потоку. Когда открываются створки шасси, а самолет идет с набором высоты на увеличенном угле атаки, емкости ниш наполняются воздухом, в них образуется вихрь, и сопротивление сильно увеличивается, а не уменьшается. Все это снижало скороподъемность при уборке шасси до 1 м/сек. Цховребов учел все это. И решение его было просто: не убирать шасси до пролета препятствия. При этом скороподъемность после отрыва составляла 5-6 м/ сек.

После пробного взлета из Гаваны с предельной взлетной массой экипаж должен был летать над Кубой с целью выработки 36 тонн горючего для создания допустимой посадочной массы. Кубу облетывали по периметру по всей длине ее береговой линии. Сливать керосин запрещалось из экологических соображений.

После серии таких "ознакомительных" полетов и решения всех проблем было признано возможным выполнение регулярных пассажирских рейсов Москва-Гавана через Мурманск. Экипаж 28 декабря 1962 года, в канун Нового Года, вылетел обратно. Каждому члену экипажа была вручена корзинка с фруктовыми и овощными дарами Кубы, бутылкой советского шампанского. Неизвестно откуда в посольстве знали, что один из пилотов обсуждал в Москве проблему доставки дочке в школу сахарного тростника, и привезли растение к самолету. Тростник с биркой таможни полетел в Россию...

Погода благоприятствовала, ветер на сей раз был попутным, и Мурманск прошли без посадки, несмотря на отчаянные взывания руководителя заправки, оставшегося там и мечтавшего попасть к новогоднему столу домой. По решению летного командира рейса, принятому еще в Гаване к удивлению журналистов и "спецов", рейс изначально должен был быть беспосадочным.

На основании успешного технического рейса уже 7 января 1963 года был выполнен первый регулярный рейс ©047 в Гавану с пассажирами на борту. Его на самолете Ту-114Д©76480 выполнили экипажи командиров корабля Н.И.Груненышева и Н.И.Торицына под руководством А.К.Витковского.

Ориентирование над океаном велось главным образом по астронавигации. Иногда использовали так называемые веерные маяки. Суть такого маяка была в том, что звучание на азбуке Морзе двух определенных букв давало направление на маяк при наложении штурманом на карту специальной палетки.

На расстоянии до 800 км были слышны береговые радиомаяки. Вначале широко пользовались услугами диспетчерского контроля Европы и США, но потом пришел такой счет за обслуживание, что выходить с ними на связь не особо рекомендовалось. Бывало, что диспетчеры умышленно давали неверные координаты самолета; иногда во время полета Ту-114 специально выключали береговые маяки или плавучие маяки в океане, пытаясь вынудить экипаж прибегнуть к платным услугам.

Вряд ли следует особо распространяться о том, насколько тяжелы климатические условия полетов в Атлантике. Магнитные бури, температурные перепады, циклоны и тропические грозы... Иногда топлива до Гаваны все же не хватало из-за немыслимых встречных ветров на всем протяжении маршрута, и тогда приходилось производить техническую посадку на...американской авиабазе в Нассау на Багамах, где, впрочем, встреча оказывалась вполне приветливой, самолет заправляли и выпускали. Командир расплачивался за обслуживание наличными долларами, которые ему выдавали на случай технической посадки. За топливо расплачивались талонами фирмы "Shell", с которой у "Аэрофлота" был договор, согласно которому при оплате талонов сумма увеличивалась на 5%. Взлет, посадка и обеспечение связью стоило в то время 310 долларов. В воскресный день сумма удваивалась.

Нередко в кабине Ту-114 оказывались штурманы-стажеры АДД, а первые полпути эшелоном выше до точки возврата машину сопровождал, словно спутник, бомбардировщик Ту-95 -"старший брат". Для дальнебомбардировочной авиации и разведчиков опыт гражданских пилотов был совсем не маловажен. По Ту-114-му сверялись режимы полета, корректировалась навигация, и т.п.

Трасса полета, за редкими исключениями грубых уклонений до 200 км из-за погодных условий, обычно выдерживалась точно. А вообще, как говорят ветераны - "летели, и все". О полете почти исключительно над водной поверхностью напоминали лишь спасательные плоты и жилеты, находившиеся на борту.

Ясно, что, пройдя школу гаванских рейсов, было сравнительно нетрудно наладить на Ту-114 беспосадочные прямые рейсы на Монреаль, Нью-Йорк, Пекин, Дели, Гану, Аккру, Токио.

Нельзя не рассказать о том, что с Ту-114 связано явление для советских времен уникальное - совместная эксплуатация авиалинии с капиталистической авиакомпанией.

В 1967 году встал вопрос об организации регулярных рейсов в Токио. Это стало возможным после открытия оборудованной радиосредствами Транссибирской воздушной трассы через Россию - наикратчайшего пути из Европы в Китай, Японию, Юго-Восточную Азию. Авиакомпания "Джал" совместно с "Аэрофлотом" открыли беспосадочный рейс на Токио на самолете Ту-114.

Для этого было переоборудовано две машины - 76464 и 76470. 464-я оказалась вообще самой везучей среди Ту-114-х: именно ее установили на пьедестал в Домодедово - правда, в стандартной раскраске уже 1970-х годов.

По согласованию с японцами эти два самолета были перекомпонованы (в носовой части) в вариант первый класс + экономический. Каждая машина имела общую вместимость 105 кресел. Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники, прошедшие специальную переподготовку. Самолеты имели наружную символику как "Аэрофлота", так и "Джал".

И здесь не обошлось без решения сложнейшей навигационной проблемы. В аэропорту Ханеда были исключительно жесткие условия захода с одним из курсов. Это связывалось с тем, что японцы категорически запрещали полеты над Токио, и схему приходилось крутить "впритык". Предварительные расчеты показывали, что Ту-114 не может вписаться в столь жесткую схему захода. Министр гражданской авиации Е.Ф.Логинов лично обратился к Х.Н.Цховребову с предложением поискать выход из данной проблемы, тем более, что выполнение такого рейса было исключительно заманчиво с политической точки зрения.

На основании тщательных расчетов Х.Н.Цховребов предложил следующий вариант, который и был утвержден: после пролета траверза торца ВПП полет по секундомеру определенное количество секунд, затем, на траверзе дальнего привода, выпуск закрылков на 20 градусов и выполнение спаренного разворота с высоты 300 метров на посадочный курс со снижением. Выход из этого разворота радиусом 2,8 км на высоте 150 метров происходил на удалении всего лишь 2 километра от полосы, затем на снижении выполнялся до-выпуск закрылков полностью и, наконец, посадка. Заход был по сути визуальным.

Х.Н.Цховребов специально оттренировал летный, включая командно-руководящий, состав в условиях, соответствующих полетам в Токио, с записью в летную книжку. Это не раз приводило к курьезным ситуациям, когда в аэропорту Ханеда в плохую погоду японские ДС-8 и "Боинги" не могли с первого захода приземлиться на собственном аэродроме курсом от города и уходили на второй круг, а огромный Ту-114 садился с первого раза как ни в чем не бывало.

Аналогичные трудности необходимо было преодолевать и при выходе из зоны аэродрома. Отворот приходилось выполнять сразу после взлета на предельно малой для такого типа самолета высоте и скорости. И здесь расчеты Х.Н.Цховребова оказались столь удачными, что туполевцы потом, когда удалось убедить японцев в безопасности таких полетов и соглашение о воздушном сообщении было подписано, персонально благодарили пилота за помощь представить миру их самолет. Дело было и в том, что именно благодаря расчетам пилота удалось подписать договор с японцами об эксплуатации линии Москва-Токио, ставшей затем самой прибыльной в "Аэрофлоте".

Первый пассажирский рейс на Токио был выполнен экипажем Х.Н.Цховребова 17-18 апреля 1967 года.

Блестящая карьера самолета была определена высоким профессионализмом летного и инженерного состава, прошедшего, с сегодняшней точки зрения, завидно организованную подготовку. Очень важен был критерий доверия летному составу, что, как показывает история эксплуатации самолета, оказалось определяющим. Для такой техники, как Ту-114, человеческий фактор очень существенен. Машина надежна, но от экипажа зависит почти все - ручная работа, так сказать. Хорошо сказал по этому поводу Х.Н.Цховребов - "Скрипка Страдивари в руках Спивакова - это скрипка Страдивари, а в неумелых руках - ничто".
http://www.airwar.ru/enc/aliner/tu114.html
Аватар пользователя PIPL
PIPL(3 года 11 месяцев)(21:57:45 / 15-11-2014)

Спасибо. :)

Аватар пользователя advisor
advisor(5 лет 10 месяцев)(02:31:52 / 16-11-2014)

китос, рыжый, пипл )

вот немного фоток:

купе 144-го

салон

позднее

тут еще много

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...