Когда город останется без машин

Именно так называется хороший подбор программных тезисов автолобби, который опубликовала сегодня официозная газета "Гудок". Приводить её целиком не буду, так как никакого анализа причинно-следственных связей, выводов или предложений в публикации не содержится. Новых идей также не приводится. Каждый может самостоятельно почитать тут.

Однако выскажу своё мнение по поводу прочитанного.

Тезисы автолобби можно свести к трём пунктам:

1) мы не хотим нести ответственность на нарушения действующего законодательства;

2) мы не хотим уменьшения дотаций на автопользование;

3) мы не хотим поступиться ни пядью земли.

Отрицать сам факт массового нарушения правил парковки не имеет смысла.

Приведу цитату из публикации.

Координатор движения «Общество синих ведёрок» Пётр Шкуматов отмечает, что если выписывать не 3 тыс. постановлений в день, а 30 тыс., ежегодный «доход» бюджета Москвы составит более 30 млрд руб. Но это если штрафовать только 1% от числа ежедневно нарушающих правила стоянки. Нетрудно посчитать, что неотвратимость наказания в 10% даст прибавку к бюджету Москвы в 328,5 млрд руб. в год.

Таким образом, главное последствие этого решения для автомобилистов Москвы в том, что каждый из них начнёт получать штрафы за неправильную парковку не раз в год, а по нескольку раз в месяц, если заезжать в центр города.

Из прочитанного не совсем понятны два момента.

а) Возмущение автолобби вызывает увеличение вероятности получения наказания за нарушение с пренебрежительно малой (0,003) до ощутимой (0,08-0,1), "не раз в год, а по нескольку раз в месяц".

Однако неясно, почему ежедневное нарушение должно караться не каждый день, а то и несколько раз и день (по количеству фактов нарушения), а рандомно по нескольку раз в месяц? Ни о какой неотвратимости наказания в данном случае говорить нельзя. Неотвратимость наказания по определению будет при вероятности получения наказания равной 1.

б) Почему жители окраин или других городов, кроме Нерезиновой, отнесены ко второму сорту, нарушения произведенные в их среде обитания которых будут и впредь караться с пренебрежительно малой вероятностью? Ведь, если вдуматься, при всем описанных в статье автолобби "ужасах" как следует из цитаты риск получить штраф, не заезжая в центр, не увеличивается и этим даже не пугают.

Создается впечатление, что создается некая образцовая среда "как в лучших домах Парижа и ЛондОна" для кучки избранных, а остальной территории России отводится роль гетто. Хотелось бы ошибаться и позитивный опыт будет распространен на остальные места.

По второму пункту и так понятно. Объективные цифры известны. Поэтому в обсуждаемой публикации приводятся не они, а лишь эмоциональные эпитеты.

"...эксплуатация машины выливается в просто чудовищные расходы для семейного бюджета."

Касаясь вопроса распределения городской территории под те или иные нужды, стоит отметить что резкое отторжение вызывает сам факт организации выделенных полос для общественного траспорта (ОТ).

"...необходимо ввести дополнительный общественный транспорт, построить перехватывающие парковки и прочее. «Это вызовет недовольство со стороны автомобилистов», – добавила эксперт".

«Общественный транспорт ездить быстрее не стал, а ситуация на дорогах ухудшилась. У прочих автомобилистов отняли полосу движения, и ситуация стала меняться в худшую сторону», – добавил ведущий эксперт УК «ФИНАМ Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Классик транспортного планировани А.А. Поляков в своё беспробочное время считал вполне обоснованным организацию выделенных полос ОТ при использовании более 50% пропускной способности полосы ОТ (при частоте движения 35 и более единиц ОТ в час максимума) независимо от дорожной обстановки. При более редком движении ОТ, по его мнению, допускается совместное использование. Однако это не совсем удобно. Ведь режим использования полосы общественным и личным транспортом резко различен: ОТ производит посадку и высадку на остановках. Затрачиваемое на данный процесс время и определяет пропускную способность полосы ОТ, которая оказывается существенно ниже: 70-130 против 400-600 физических единиц в час. Существующая в Москве уникальная система организации оплаты проезда ещё более снижает пропусную способность выделенной полосы (в 1,5-2 раза). Таким образом отмена выделенных полос несущественно повысит суммарную пропусную способности магистрали, доступную для автопользования.

С другой стороны, нетрудно догадаться, что скорость ОТ стала ограничена временем, затрачиваемым на посадку и высадку пассажиров. Дальнейшее её повышение без реформы системы оплаты невозможно.

в мегаполисе дороги должны занимать не менее 20% территории, а в Москве – менее 10%. Проблема в соотношении площади уличной дорожной сети к площади застройки», – говорит эксперт.

Приводя такие круглые и непонятно чем обоснованные цифры легко быть "экспретом". Можно сказать и 30% и 40%. Попробуй проверь. Главный месседж из этой цифры - постройте нам ещё больше бесплатных дорог и парковок, столько сколько мы хотим.

Подводя итог рассмотрению публикации можно заметить, что несмотря на великую замашку программной статьи вышел пшик. Ответа на поставленный в начале статьи вопрос: "к чему в результате приведут все эти решения и нововведения" так и не последовало. Получилось неаргументированно, весьма поверхностно и даже карикатурно.

Однако, вряд ли это сознательный гротеск. Скорее журналистский уровень.