Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Как китайцы построили железную дорогу в Тибет

Аватар пользователя eprst

Осторожно, трафик. Много фото.

Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.




Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».



Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.





Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.



Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.



Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).





Вокзал Голмуда.



Конечный терминал в Лхасе.





Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.





Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.



Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию.



На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.





Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения.



Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.



Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.



Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.





После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).



Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).



Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.





В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.



Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.



Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.





Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.





Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.









Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).



Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.





За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.



Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.





Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности.



Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.





Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.









Для тех, кто хочет увидеть как это было - большое видео:



Источник

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Серж
Серж(3 года 11 месяцев)(17:04:18 / 11-10-2014)

вай, как же красиво, а уж денюх потрачено...

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(17:20:38 / 11-10-2014)

было давно, причем с этими же фотками.

Аватар пользователя eprst
eprst(5 лет 7 месяцев)(17:41:15 / 11-10-2014)

Да, ничто не ново под Луной. Но я не помню этого поста.

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(17:29:40 / 11-10-2014)

Отличный репортаж, спасибо! Всегда восхищался этой дорогой. 

Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.

2.6 млн $ за км в условиях сравнимых с нашим БАМом. Наши строители с трассой на Олимпиаду отдыхают (сложность на этой дороге больше - кол-во ИССО превышает во много раз).

Вообще китайцы в сфере железнодорожного строительства продвинулись вперёд за последние 20 лет. Нас скинули с трона самой проятёжнной электрифицированной железнодорожной сети - теперь Китай на 1-м месте (в год по планам +1500 км электрификации в год). Хотят к 2020 году потеснить нас со 2-го места по протяжённости сети. По длине высокоскоростных участков на 1-м месте в мире уже несколько лет. Прогресс заметен налицо.

Жаль китайских ж.д. строителей прижали в Крыму, они предлагали проект совмещённого моста в Крым намного дешевле, чем наши попильщики предлагают :(

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(17:48:17 / 11-10-2014)

МаладЭц, опять применён писькосравнительный метод комментирования поста....

А просто полюбоваться красотами природы уже не входит в оценку материала, но мост через Керченский пролив необходимо упомянуть обязательно...

Остаётся только позавидовать упорству китайцев в достижении поставленных целей, молодцы.

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(18:31:27 / 11-10-2014)

Спасибо. Я люблю девиз олимпийцев: Citius, Altius, Fortius (что переводится как "быстрее, выше, сильнее"). Он Вам знаком? В СССР довольно-таки любимый девиз: догнать и перегнать. И не вижу ничего зазорного в сравнениях. Раньше во времена СССР китайцы на нашу железку смотрели и пускали слюни, видя её монументальное развитие. Теперь мы смотрим и пускаем слюни от их мегапроектов :)

А мост в тему, китайцы новаторы те ещё. Они интересные решения всегда предлагают. Да и у себя про матушку-природу не забыли - сделали для зверушек проходы, просто милота.

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(18:52:28 / 11-10-2014)

Это наверно вы слюни пускаете на высоте 5000 метров, по справедливости сказать, это больше китайский выпендрёж, жить там в принципе невозможно... 

Но вам можно и слюни пустить, мега распила денег и не придумать, лищь бы быть вперде планеты всей.

Не вы ли пост сварганили про РЖД и рвали рубашку на груди за всё хорошее и против всего плохого?  Ну и расскажите нам о субсидировании из бюджета Китая этого чуда Света, в какую копеечку рядовым китайцам обходится содержание всего этого (бедные китайцы налоги платят же)?  

Так что ваши восторги передовыми технологиями китайцев обходятся для самих китайцев сплошными расходами, против чего вы и ваш друХ Насральный борется в поте лица.  Будьте последовательными, не пускайте слюни на дотационные проекты в Китае, а то двойными стандартами так и прёД...         :-)  

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(19:04:31 / 11-10-2014)

Уважаемый, Вы хотя бы сравнили социальную значимость этой трассы и той же на Альпику-Сервис. Тут дорога для перевозки грузов и пассажиров, там на Красную Поляну - для понтов.

Но вам можно и слюни пустить, мега распила денег и не придумать, лищь бы быть вперде планеты всей.

Похоже я понимаю куда всё клонится. Для определения возможности продолжения беседы с Вами, товарищ железнодорожник, ответьте на вопрос: БАМ Вы тоже считаете понтами и попилом денег или нужный инфраструктурный проект для страны? От вашего ответа я и буду опираться стоит ли продолжать беседу.

А фамилию Навального зря Вы каверкаете. Паренёк решил нахапать очков популярности, раскрывая личину наших властьимущих, да немного перегнул палочку в своих расследованиях (когда начал выходить на митинги), за что и поплатился кучей обвинительных заключений. Глядишь доиграется парень в героев-разоблачителей, что его замочат как и Магнитского. Нужно быть осторожней в таких делах, торопливость нужна только при ловле блох -)

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(19:18:49 / 11-10-2014)

Для вас, лично, скажу, что БАМ задумывался ещё как стратегический объект транспортной магистрали отнесённый от границы на север от того же Китая (если вы об этом не знали), а не как понты. Это была стратегическая необходимость.

На счёт Насрального - так это вы привели его фамилиЁ в вашем посте, как борцуна за справедливость, а не я.  Вот и отмахивайтесь теперь за свои же неосторожные высказывания при написании комментариев, вам здесь не тут, раз упомянули его в пример - поставили маркер (тавро на своём лбу). 

Без обид...            :-)

Аватар пользователя юрчён
юрчён(5 лет 2 недели)(18:59:07 / 11-10-2014)

///2.6 млн $ за км (ц)/// Это сооовсем не так, эту кстати дорогу, начали строить очень и очень давно, и в прошлом потратили на её прокладку много человеческих жизней, увы там тяжёлый климат и условия труда и китайских рабочих не щадили в прошлом. Построили полностью окончательно только недавно, а подготавливали пути разными кусками и в разное время ! А сколько потратили денег так вообще несчитали, есть предположение что китайцы сами не знают.

Аватар пользователя ДК
ДК(5 лет 1 месяц)(18:44:26 / 11-10-2014)

у одного меня вызывает несколько странное чувство одноколейность сего чуда?
ведь чтобы добавить вторую колею надо опять 3.6 денег тратить и 5 лет....

а так круто, молодцы.

Аватар пользователя АнТюр
АнТюр(5 лет 1 месяц)(19:23:53 / 11-10-2014)

Тибет пересек на общественном транспорте (автобусы). Мечтаю проехать по этой дороге. С Лхасы можно выехать в Катманду, а от туда в Дели.

Комментарий администрации:  
*** Угроза фашизма преувеличена нерусью... Перегибы не страшны. Русский фашизм должен быть в России в разумных пределах" (с) ***
Аватар пользователя Бедная Олечка

Просто обалденно. Иначе не скажешь.

Аватар пользователя Старичок
Старичок(4 года 3 месяца)(22:48:15 / 11-10-2014)

Яплакальотвосторга!!! Божежмой! Какая красивая железка!!! Но что очень интересно: какая тяга? Составы недецкие - газотурбовозы магистральные? Или монструозные дизеля? 

Аватар пользователя Victor
Victor(4 года 7 месяцев)(00:12:10 / 12-10-2014)

Красота и грандиозность завораживают. Вот что значит - когда деньги работают, а не лежат в кудринско-улюкаевской кубышке в заграницей.

Объемы перевозок тоже впечатляют - десятки миллионов пассажиров, 300 миллионов тонн грузов. При таком потоке проект окупится достаточно быстро. И цена билета в 125 баксов от Пекина до Лхасы... РЖД бы такие расценки!

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...