Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Транспортная нагрузка при перевозке горно-металлургических грузов: состояние и перспективы

Аватар пользователя nhfvdfq71

Свежее исследование ИПЕМ.

ИСТОЧНИК

Приведу текст и несколько слайдов.

За прошедшие 10 лет доля горно-металлургических грузов в структуре железнодорожных перевозок не изменилась и составляет 18%. При этом происходит уход высокодоходных грузов с железнодорожного транспорта, в связи с чем доля низкодоходных (уголь, руда, строительные грузы) за прошедший период увеличилась с 53% до 57%.

Тарифные дисбалансы и наличие ряда несоответствий отдельных положений нормативной базы и технологий работы текущим реалиями отрасли ограничивают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. В частности, на поясе дальности 1000-1199 км доходная ставка ОАО «РЖД» при перевозке черных металлов и руды различается в 2,5 раза, что приводит к уходу высоко стоимостных грузов с железной дороги на автотранспорт и внутренний водный транспорт.

ИПЕМ провел подробный расчет по стоимости перевозки черных металлов на двух маршрутах: Магнитогорск – Ванино (7285 км) и Магнитогорск – Самара (873 км). Расчет показал, что на первом маршруте с учетом всех скидок и коэффициентов итоговый тариф значительно ниже базового (73,9% от базового или 111,3 тыс. руб. за вагон), на втором – выше (169,5% от базового или 45,6 тыс. руб. за вагон).

Сегодня сокращение сроков доставки является важнейшем фактором повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта и его клиентоориентированности, а также снижения совокупных транспортных издержек.

ИПЕМ также оценил перспективы изменения расходов владельцев горно-металлургических грузов в 2015 году в связи с рядом обсуждаемых регуляторных решений. Так, по оценкам ИПЕМ, при индексации тарифа ОАО «РЖД» в 2015 года на 7,5% рост расходов грузоотправителей составит до 17 млрд рублей, при 10% индексации – до 23 млрд рублей. Также, согласно оценкам Института, отсутствие запрета продления срока службы грузовых вагонов сохранит расходы грузоотправителей без изменений в части вагонной составляющей, поэтапный запрет продления сроков службы мог бы повысить расходы грузовладельцев горно металлургических грузов, включая угольщиков, до 12 млрд рублей, а едино временный запрет – до 30 млрд рублей.


Таким образом, транспортная нагрузка на владельцев горно-металлургических грузов будет возрастать. При этом переход на автомобильный транспорт не столько позволит снизить расходы, сколько улучшит логистику. Потенциально, снижению транспортных расходов будет способствовать использование внутреннего водного транспорта в логистических схемах, где это возможно.

Естественно, что любой хозяйствующий субъект заинтересован в снижении издержек и повышении конкурентоспособности своей продукции. Если железнодорожный транспорт не сможет в ближайшей перспективе решить вопрос привлекательности и доступности своей услуги для грузовладельца, то сам грузовладелец будет уже в свою очередь искать альтернативные пути снижения транспортных расходов.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(16:29:10 / 11-10-2014)

Спасибо за материал!

Замену найти реально не везде. К примеру уголь никак не вывезешь кроме железки. Единственная более менее альтернатива - водный транспорт. Но водный транспорт конкретно захирел с 90-х, мало судов, мало квалифицированных кадров в отрасли.

А запрет использования старых вагонов принят недавно и подписан В.В. Путиным. И это правильный шаг. Ростехнадзор давно требовал  поменять законодательство в этой сфере, т.к. не мыслимо и опасно, когда по общим путям ездят пассажирские вагоны вместе с грузовыми, срок службы которых превышен на 12-15 лет (нормативный срок службы от завода-изготовителя - 22 года, большАя часть вагонов имеет срок службы - 40 лет). Риск катастроф возрастает многократно. Плюс прикрыта коррупционная лазейка, когда срок службы через КРП продлевали вагонам подлежащим списанию. Деньги платили кому надо, проводили фиктивный ремонт и эти вагоны колесили по путям общего пользования рядом с пассажирскими вагонами.

Для того, чтобы массовый запрет использования старых вагонов не привёл к большому скачку тарифов на грузоперевозку необходимо со стороны государства субсидирование на закупку грузооператорами новых вагонов взамен старых, которые отправят на списание (а не на фиктивное КРП).

Ну а первые графики показательны тем, что РЖД интересует номенклатура (это видно по тарифам и скорости), которые отправляют на расстояние 2 и более тысячи км. Т.е. экспресс-доставка до 1000 км по приемлемой цене (сыграть в конкурента автоперевозкам) в РЖД не хотят.

Хотя создали в 2013 году РЖД-Логистику, как раз для таких быстрых перевозок на ближнее расстояние.

Исходные данные: небольшая грузоперевозка в 20 тонн, объёмом 88 кубометров из Краснодара в Москву (по железной дороге 1503 км, по автодороге порядка 1300 км).

Чем будем везти: железная дорога - ОАО "РЖД", автоперевозки - Utrans.

1. Железная дорога ("РЖД-Логистика", "дочка" РЖД. http://www.rzdlog.ru/)

2. Автоперевозки (Utrans, фирма из Москвы с 500 грузовиками на 4 категории - газели, 5 т, 10т, 20т. http://utrans.su/)

Сравниваем: при том, что 2-й вариант от двери до двери, а в 1-м нам ещё надо нанять доставку до станции погрузки и забрать груз со станции разгрузки. Недавно наша фирма отправляла посылочку весом в 1 тонну с адресом доставки в Москве. Обратился в компанию "Грузовозоф" (тоже национальный перевозчик и куча филиалов по всей России), давно с ней работаем. Поинтересовался щимит ли их железка. На что мне последовал ответ с ухмылкой: "Да я благодарен РЖД за нерасторопность. У нас стало столько много клиентов. Даже фуры пришлось новые докупить и нанять водителей". Что является проблемами одного, становится хорошей ситуацией для другого 

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(17:31:42 / 11-10-2014)

т.к. не мыслимо и опасно, когда по общим путям ездят пассажирские вагоны вместе с грузовыми, срок службы которых превышен на 12-15 лет (нормативный срок службы от завода-изготовителя - 22 года, большАя часть вагонов имеет срок службы - 40 лет).

И что? Как это конкретно отразалось на безопасности, если, например, изломы БР происходят у тележек 2004 г. выпуска и моложе?

Риск катастроф возрастает многократно.

Демагогия.

Плюс прикрыта коррупционная лазейка, когда срок службы через КРП продлевали вагонам подлежащим списанию. Деньги платили кому надо, проводили фиктивный ремонт и эти вагоны колесили по путям общего пользования рядом с пассажирскими вагонами.

С коррупцией бороться надо, вообще-то.

Ну а первые графики показательны тем

Они всего лишь демонстрируют абсурдность действующей тарифной системы.

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(18:26:27 / 11-10-2014)

Демагогия или нет, но в Ростехнадзоре полагают, если начнут массово валиться 40 летние вагоны потом ведь все начнут ныть, где были контролирующие органы и почему они допустили этот беспредел. Особенно если это приведёт к жертвам. Сейчас контроль ужесточился, в этом году судя по текущим цифрам изломов боковых рам будет меньше, идёт на спад. Выявлено более 10 тысяч вагонов с потенциальными отклонениями и после проверок будет определена их дальнейшая судьба.

Фишка теперь в новом распоряжении то, что с 2015 года обязательными для сертификации станут элементы как грузовых вагонов, так и локомотивов, что не позволит их использовать сверх срока службы, установленного сертификационными органами. С 2015 года эти процедуры можно будет увидеть в системе "Техэксперт".

Они всего лишь демонстрируют абсурдность действующей тарифной системы

Абсурдность есть, согласен. Но по сути такими методами РЖД отбивает потенциальные потоки на расстояния до 2 тысяч км, давая на откуп автоперевозкам и тем самым отпадает необходимость проведения структурных реформ (возил на 9 тысяч грузовые, вози и дальше). Ведь если пытаться выстраивать систему с дешёвыми экспресс перевозками на небольшие расстояния,то придётся и логистику поменять и изменить процессы, повысить эффективность работы сортировочных горок, перевалочных станций, а это ведь деньги. Вот тут и начинаются проблемы...

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(18:32:29 / 11-10-2014)

в Ростехнадзоре полагают

Каким документом это оформлено?


РЖД отбивает потенциальные потоки на расстояния до 2 тысяч км, давая на откуп автоперевозкам

Надо сравнивать дегрессию по расстоянию себестоимости и тарифных ставок. НЯЗ дегрессия тарифных ставок более ярко выражена, так что увеличение дальности перевозок снижает рентабельность.

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(18:51:02 / 11-10-2014)

http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/70631232/

Удивитесь - одна из причин почему хотят запретить всю эту рухлядь, чтобы всё свести в одно нормативное поле в рамках Таможенного союза. Полагаю, если бы не ТС никогда бы эти старые вагоны не трогали. Но не исключаю, что это постановление продавили вверху владельцы вагоностроительных заводов, они вечно выражали в прессе негодование, мол парк стареет и вагонам делают КРП и не спешат операторы избавляться от старых вагонов и закупать новые. Может и правда лобби...

15.09.2014 на стации Утяк, участка Курган – Петропавловск, Курганского региона Южно-Уральской ж.д.- филиала ОАО «РЖД», в грузовом поезде № 9525 произошёл излом боковой рамы № 26057-1291-2007 изготовленной в 2007 г. на ЧАО «Азовэлектросталь».

====

Предписание, выданное Управлением Госжелдорнадзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта начальнику Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» В.Н. Супруну от 22.09.2014 № 11.0043.09.14

Опять украинское предприятие, опять те же временные интервалы. Непонятно, что у них такое происходило в те годы - либо ОТК умерло, либо теория про подделки клейм и суррогатное производство правда.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(19:01:38 / 11-10-2014)

Я удивился: прошел по первой ссылке и читаю 

На сегодняшний день отсутствуют какие-либо нормативные документы, регламентирующие процедуру продления (назначение нового) срока службы литых деталей тележек грузовых вагонов.

Хотя существует Распоряжение ОАО РЖД N 1314p от 16 июля 2007 года "О продлении срока службы литых деталей тележек грузовых вагонов модели 18-100".

http://docs.cntd.ru/document/902066339


теория про подделки клейм и суррогатное производство правда.

Так если ходили слухи, что производство тележек во время бума существенно отставало от производства вагонов (читай кузовов), то выглядит вполне логичным. Капиталисты пойдут на любые ухищрения ради прибыли.

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(19:25:52 / 11-10-2014)

На железнодорожном форуме в ЛС задал вопрос одному сотруднику из Ростехнадзора (и такие посещают форумные площадки). Вот что он ответил про 40-летние вагоны, где закреплено и в целом про валящиеся вагоны:

Приказ 737 и есть тот документ. С 1 января введется в действие, остальные законы на его основе я пока вам кинуть не могу, не доработаны до конца. Рамы тележек - это малая часть, даже далеко не основная проблема, часто трескаются кузова, каркасные элементы, хребтовые балки и чуть ли не пополам локомотивы.

Рамы тележек - это отдельная песня с возрастом вагона не связанная. Там китайские и, особенно, украинские тележки (рамы тележек) преуспели. Если учесть, что на украинские рамы приходится всего 15% вагонного парка, а изломов в абсолютных числах столько же, сколько и у УВЗ на который приходится 58% вагонного парка, то можно представить размер бракодельства. Сейчас сертификаты у Кременчуга и "Азовстали" отозваны, и скажу вам по секрету они больше на наш рынок не вернутся. Сейчас будем вылавливать китайские, которые в 2004 - 2012 гг. закупал УВЗ. Было 262 тыс. контрафактных тележек, выловили 138 тыс. Так что, изломы еще будут, и так уже Минтранс, Ространснадзор, Ростехнадзор и ФСБ подключили. Но это не так просто при 1,1 млн. грузовых вагонов.

Как то так.


Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(19:27:40 / 11-10-2014)

Это как раз понятно.

Аватар пользователя Вован Толяныч

Теперь понятно почему ЖД вечно на грани банкротства: тариф сложный и оторван от реальности, в которой ЖД функционирует -- реальных материальных и энергозатрат на перевозку, реальных потребностей в развитии ЖД, реальных рисков. Тариф неизбежно получится сложным, но его расчёт должен быть алгоритмическим и основываться на реальных затратах ЖД, рисках и расходах на развитие. При таком расчёте невозможно будет оказаться на грани банкротства.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(17:32:13 / 11-10-2014)

тариф оторван от реальности

Так и есть.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...