Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Пригородные перевозки за 9 лет подорожали в 1,68 раза

Аватар пользователя nhfvdfq71

У всех на слуху негативные тенденции, сложившиеся в результате реформы от 2001 г. на ж.д. транспорте, в том числе и в пригородном комплексе. Количество отправленных пассажиров было рассмотрено здесь.
Другой базовый количественный показатель представлен ниже.

За 10 лет вагонооборот сократился почти на 25%.

Стоит отметить, что вагонооборот является такой статистической величиной (среди доступных в открытых источниках), которая отражает материальные затраты наиболее приближенно к физическим величинам. На эту величину не влияют методы учёта объемов перевозок льготных категорий пассажиров, железнодорожников, наличия или отсутствия зайцев (полузайцев). Пассажирооборот же правильней использовать для справочных целей, а также в тех случаях когда отсутствуют данные по вагонообороту.
В данной статье хотелось бы остановиться на некоторых моментах экономики пригородных пассажирских перевозок, освещенных в открытых источниках.

В результате реформы пригородного комплекса перевозки пассажиров осуществляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК), имеющими статус перевозчика и отражающими результаты деятельности в собственном бухгалтерском балансе. До 2010 года включительно был переходный этап реформы, когда ППК действовали на ряде участков сети, в основном там, где региональные власти шли в русле реформы и участвовали в создании ППК. Часть ППК "поздней волны" создана без участия региональных властей. При этом менялись границы полигонов работы ППК, что затрудняет сопоставление показателей конкретных компаний.
С 2011 г. ППК работают на всей сети железных дорог. Доля ППК в вагонообороте.


Источниками данных для материала служат годовые отчеты пригородных пассажирских компаний и ОАО РЖД как владельца инфраструктуры и одного из перевозчиков.
Отсутствует годовой отчет Кубань экспресс-пригород за 2013 г. Также не удалось найти отчеты ППК "ранней волны" за ряд лет. Из годовых отчетов ООО "Аэроэкспресс" невозможно выделить инфраструктурную составляющую. Такая же ситуация и с показателями пригородных перевозок, которые в 2013 г. осуществляла ДОСС поездами "Ласточка". Отсутсвуют данные о работе маленьких частных компаний. 
Вагонооборот ППК, по которым удалось найти необходимую для исследования информацию. 

По ППК он распределяется так. 

Заметьте, что 48% вагонооборота приходится на ЦППК, кстати, приватизированную в соответствии с решением Правительства № 1973-р от 10 ноября 2011 г.

Доля вагонооборота, по которому удалось найти полные данные.


Суть метода. Из годовых отчетов ППК почерпнута информация по количественным показателям работы и расходам. Последние разделены на три группы. 
а) Расходы ППК на инфраструктуру, являющиеся одновременно доходами ОАО РЖД. Тарифы на инфраструктуру регулируются ФСТ. С 2011 г. ППК из своих средств выплачивают 0,01 утвержденного тарифа на инфраструктуру. Остальные 99% обязан доплачивать федеральный бюджет. Для приведения в сопоставимый вид в расчетах принят полный (100%) тариф на инфраструктуру.
б) Расходы ППК, являющиеся одновременно доходами ОАО РЖД, кроме расходов на инфраструктуру. В основном это аренда, эксплуатация и ремонт подвижного состава. Данные расходы с юридической точки зрения считаются "конкурентным" сегментом рынка. Хотя почти весь подвижной состав в собственности у ОАО РЖД, Цены на эти услуги устанавливаются на договорной основе.
в) Расходы ППК, не являющиеся одновременно доходами ОАО РЖД. В годовых отчетах частенько именуемые "собственными". По сути включают расходы по продаже билетов, уборке, охране, пресловутые рамки.
Расходы приведенные в сопоставимый вид, как в целом так и по группам, делились на количественные показатели объема работы. Т.е. получались удельные расходы.
Перечисленные выше лакуны мешают оценить удельные расходы этих конкретных перевозчиков, но, к счастью, позволяют оценить среднесетевые удельные расходы так как из годовых отчетов ОАО РЖД известна величина потребной компенсации льготного тарифа на инфраструктуру.
Стоит оговориться, что я сознательно не называю данные сопоставимые удельные расходы себестоимостью, хотя зачастую до 2011 г. численно они совпадают, так как в ряде годовых отчетов фигурирует термин себестоимость применительно к расходам с учетом льготного коэффициента на инфраструктуру. Эта же себестоимость (со льготой) лежит в основе так называемых экономически обоснованных уровней тарифов (ЭОУТ), включающих помимо неё также неполживую маржу.
Для более наглядного сопоставления удельные расходы были переведены в цены 2013 г. с использованием официального уровня инфляции.

Удельные расходы всего в ценах 2013 г.

Южно-Уральская ППК и по состоянию на 2013 г. на не является перевозчиком, а только бесполезной прокладкой...

Индекс удельных расходов (всего) к удельным расходам на сети в 2004 г.

Рост в 1,68 раза выделен жирным цветом.

Путем деления значений удельных расходов каждой ППК на среднесетевое получена таблица, показывающая территориальную дифференциацию удельных расходов.

Размах максимального и минимального значений в 2012 г составил 4,22, в 2013 г. 4,4 раза.

Соответственно, три таблицы, с описанными выше составляющими.
Инфраструктура.

Размах в 2012 г. составил 3,65, в 2013 г. 3,48 раза.

Подвижной состав.

Размах соответственно 5,37 и 6,42 раза.

"Собственные".

Размах соответственно 3,7 и 3,73 раза.

Каким образом получился такой значительный рост удельных расходов? Если посмотреть абсолютные цифры расходов, то в 2004 г. было согласно отчету ОАО РЖД потрачено на пригородные перевозки 34,4 млрд. в ценах 2004 г., что дает 76,2 млрд. р. в ценах 2013 г. В 2013 г. расходы с учетом полного тарифа на инфраструктуру составили 96,5 млрд. р. По составляющим, соответственно, 33,6, 41,4, 21,5 млрд. р.
Влияние роста абсолютных расходов на итоговый рост удельных расходов составляет 1,27, влияние снижения вагонокилометровой работы - 1,33.

Если рассматривать хронологию, то наибольшие темпы роста в среднем по сети (впрочем и по отдельным ППК тоже) пришлись на 2011 год.


Обобщая проанализированный материал, можно отсортировать ППК по показателям, выявив лидеров и аутсайдеров.


И, напоследок, обещанные удельные расходы на 10 пассажиро-км.

Жирной линией разделены значения "дорого" и "неадекватно дорого".

Нетрудно понять, что если стремиться заложить все эти расходы, которые показывают ППК в отчетности в тариф, то расходы станут абсолютно неподъемными для населения. Что в свою очередь приведет к обвалу пассажирооборота. И ликвидации пригородного сообщения как такового.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(12:41:49 / 21-09-2014)

Через пару лет останется несколько ППК, это уже закреплено. Только 15 регионов готовы оплачивать пригород в полном объёме, остальные в разном % соотношении и поэтому либо эту часть расходов перекладывать на пассажиров, либо отменять (что и делается в основе). Хотел в своём цикле статей затронуть расценку на пригород, но напишу тогда здесь эту мысль. В связи с тем, что хоть РЖД и госмонополия, но основной её целью (якобы наравне с соц. обязанностями) является получение прибыли, поэтому тариф для перевозки 1 т*км электрички рассчитывают наравне с грузовым тарифом. По этой причине и выходит, что 7 вагонная электричка на 300 км обходится в 300 тысяч рублей. Т.е. РЖД согласны терять нитки (которые могли уйти для грузовых) только при равной оплате равной грузовым перевозкам. Плюс свой отпечаток оставляет тот момент, что в пригороде очень большой ФОТ, т.к. в пассажирских перевозках для перемещений этих т*км используется больше людей (это и контролёры, кассиры, ЧОПовцы). Coming soon расскажу подробнее и про коэффициенты по оплате инфраструктуры для ПДС - там интересные цифири в зависимости от скорости. Тут работает правило: "тише едешь, меньше платишь". Поэтой причине техническая скорость для ПДСов по статистике 2012 года 45,6 км/ч.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(13:11:52 / 21-09-2014)

останется несколько ППК

Аэроэкспресс, ЦППК  и МТППК?


тариф для перевозки 1 т*км электрички

Тариф на инфраструктуру состоит из ставок на поезд и на вагон. Арендная плата идёт за вагоночасы. Плата за управление за поездочасы.

То и ремонт вагонокилометры.

Вес не при чем.


И ещё. При советской власти таких проблем не было.

Аватар пользователя krsnord
krsnord(3 года 3 месяца)(13:26:00 / 21-09-2014)

"Арендная плата идёт за вагоночасы"

А Вы не подумали откуда эти большие цифры за вагоночасы? И как вообще вагоночасы получаются? Просчитан 1 т*км, к времени привязка условна (так как графики электричек собирают так, чтобы не поставить раком грузовое движение, ибо оно уже в приоритете - прибыль наше всё!) и плюсуются % по амортизационным отчислениям. Общался со специалистами дирекции тяги нашей Северо-кавказской и мне поведали, что эти внешние цифры как вагоночасы это ширма, а расчёты ведутся по тоннажу вагонов. Ведь не так важно сколько времени находится на главных путях (это конечно важно, но вторично), насколько важно с какой технической скоростью будет перемещаться (разные коэффициенты) и какой общий тоннаж. Те же Ласточки имеют меньший вес из-за экструдированного алюминия, вагоночас у них чуть больше по причине её большой стоимости под 700 млн. рублей за 5 вагонов (большие амортизационные отчисления). По пройденному тоннажу по участку, а не по времени считают амортизацию по инфраструктуре и когда необходим капитальный ремонт пути.


И ещё. При советской власти таких проблем не было.

При советской власти вроде как не ставилась задача выжимать прибыль из всего что ездит. Целевая направленность - социальные обязательства (пассажирские перевозки и льготные грузовые первозки для предприятий промышленности). Мой дядя рассказывал какие в МПС у них в 80-х были маленькие тарифы за перевозку тракторов и ЗИЛов, чем активно пользовались предприятия - были целые поезда по 60-70 платформ чисто с тракторами, комбайнами или ЗИЛами. Сейчас такое сложно представить при нынешней тарификации РЖД. Еле-еле аграриям удаётся выбить льготы через государственный бюджет на перевозку в зерновозах пшеницы или та же древесина - считается не особо ликвидным для перевозки номенклатурой, ибо тарифы низки по причине давления со стороны министерства.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(13:37:17 / 21-09-2014)

А Вы не подумали откуда эти

Я никак не могу подумать. Тут надо знать. Но мне как человеку со стороны это недоступно.

это ширма

Разумеется. Поэтому приходится работать с тем, что есть.


Тарифы были маленькие, а прибыль была большая. Стали тарифы большие - прибыль стала маленькая. Это я про грузы, если что)))

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(15:39:50 / 21-09-2014)

Ну сейчас, уничтожат пасажироперевозки, и вся нагрузка ляжет на грузоперевозки.

А еще несколько дэбилов , будут клясть проклятые " жеповозки".

Аватар пользователя korsunenko

Клясть надо тех, кто государственные интересы на коммерческие рельсы поставил системно. Внедрял десятилетиями эту схему.

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(16:19:06 / 21-09-2014)

Так это настолько обычное дело, что оторопь берет.

 Стандартная схема, раздробить на кусочки ( самое вкусное себе любимому), остальное нафиг.

 Потом вдруг СЮРПРИЗ, вкусное уже и не такое вкусное, а совсем даже наоборот, но не беда, выгрызаются еще кусочек, и ну вы поняли.

Повторять до тех пор, пока хоть что то остается , а затем "мы типа ключевая отросль" и нас надо спасать СРОЧНО.

Аватар пользователя korsunenko

«и нас надо спасать СРОЧНО», затянув пояса не у «нас» конечно же — это тоже обязательное условие. На «нас» даже браслеты нельзя одеть за многолетнее, беспардонное воровство, ибо соль земли «мы» для этой власти, но считается-то общепринятым ею естественно — для народа. И эта «игра», похоже, эволюционным путём не закончится, камрад. Всё меньше и меньше лично у меня надежд на это остаётся... 

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(17:05:33 / 21-09-2014)

Переход из одного состояния в другое происходит всегда не эволюционным а революционным путем.

Эволюция это всего лищь ПРИСПОСОБЛЕНИЕ к окружающей среде. Переделывать окружающюю среду это революция и никак иначе.

Другой момент это когда возможен или желателен революционный переход.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(16:33:57 / 21-09-2014)

и нас надо спасать СРОЧНО.

"Слишком большие, чтобы упасть". Классика жанра, так сказать.

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(17:06:23 / 21-09-2014)

Это никак не наша особенность, мы встроились в эту систему ( не до конца с оговорками), но все одно встроились.

Аватар пользователя korsunenko

1,68 раза за 9 лет — это для наших людей теперь мелочь. Нас к другим величинам уже приучили повсеместно. Уже и не считает никто толком — «в сравнение с прошлым кварталом», а лучше неделей — на 0,9876% каких-то жалких всего, ура.

Аватар пользователя Пианист
Пианист(3 года 5 месяцев)(17:08:10 / 21-09-2014)

И ведь ни одна собака не похвалила РЖД, правительство России и лично Якунина и Путина!

За 9 лет все цены выросли раз в 5 минимум, а пригородные перевозки - выросли в 3 раза меньше.

Это ли не повод для радости?! Но нет! Каждый порядочный сетевой писака просто обязан обгадить любую, даже положительную новость!

Аватар пользователя Сухойван
Сухойван(3 года 11 месяцев)(14:30:15 / 22-09-2014)

Вдогонку http://deloru.ru/news/438582/

А вообще в ржд работать не умеют .

Их задача ОСВОИТЬ бюджет.

Аватар пользователя Phd
Phd(3 года 3 месяца)(23:38:06 / 23-09-2014)

Зачем делать такие заявления не понимая суть вопроса ( о дезиро в Ростове)?

если местные власти не готовы своевременно компенсировать выпадающие расходы компании, то что может помешать РЖД использовать этот подвиг ной состав на том же Минском направлении? 

В любом случае изначально предполагалось, что все дезиро после окончания олимпийских игр возвратит в московский регион, в том числе и для передачи Москве для МКЖД.

В отличии от других субъектов РФ Москва и область для той же ЦППК вполне себе успешное предприятие, пассажирооборот здесь весьма существенный.....

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...