Первые 10 тысяч километров пробега появились на одометре первого российского электробуса большого класса «НЕФАЗ-52992» (Нефтекамский автозавод – дочернее предприятие компании).
Электробус используется в парке корпоративного транспорта Новосибирского завода химконцентратов (НЗХК), крупнейшего предприятия ядерного топливного цикла, входящего в корпорацию «ТВЭЛ». С мая этого года электробус проезжает ежедневно до 90 км, доставляя сотрудников до заводской территории. При этом, совершая семь рейсов за день, заряжается электробус один раз в двое суток.
Разработанный для топливной корпорации Росатома «ТВЭЛ» специалистами НИИ Комбинированных энергоустановок и ОАО «НЕФАЗ» по заказу ООО «Лиотех», он стал первым электрическим автобусом российского производства с пробегом на одной зарядке свыше 250 км и получившим сертификат безопасности транспортного средства.
Электробус, рассчитанный на перевозку 110 человек, создан на базе полунизкопольного автобуса «НЕФАЗ-52992». Он оснащён трёхфазным асинхронным двигателем мощностью 150 кВт и литий-железо-фосфатной аккумуляторной батареей (LiFePO4) энергоемкостью 313,6 кВтч, три секции которой размещены на крыше, в салоне и в заднем свесе электробуса. Внешняя зарядная станция мощностью до 500 кВт позволяет полностью заряжать аккумулятор электробуса за 30 минут. Процесс полной зарядки электробуса бортовым зарядным устройством мощностью 48 кВт занимает 8 часов (так называемая «ночная зарядка»).
В электробусе НЕФАЗ реализована ещё одна инновация: система телеметрии, передающая на удалённый компьютер сервисной службы информацию о состоянии основных агрегатов и аккумуляторной батареи (напряжении, температуры в ячейках, токов заряда и других параметров).
Опытная зимняя эксплуатация электробуса подтвердила способность аккумуляторной батареи не терять своих эксплуатационных свойств и характеристик в условиях жёстких сибирских морозов.
Эксплуатации электробуса обходится предприятию значительно дешевле, чем автобуса: полная зарядка накопителя при действующих тарифах на электроэнергию не превышает 600 руб., в то время как заправка автобуса моторным топливом обошлось бы в четыре раза дороже.
Четверг, 04 Сентябрь 2014
Комментарии
Тут я вам возразить не могу! Как-бы не хотелось!
Дело в том, что в таких автомобилях батарейки являются самой важной, дорогой и сложной деталью. Поэтому, к сожалению, проект, судя по всему, мертворожденный.
Очень жаль, если так!
Лиотех хочет НЗХК скупить, после банкротства. Так что думаю под новой крышей и дальше будет батарейки штамповать.
Дай бог им работать дальше!
однозначно - чудес на свете не бывает !
как всегда что-то очень важное упомянуть забыли Ж)
Аккумулятор разве Лиотех делал? Про это нет упоминаний.
Рука рынка!
Если-бы не она, думаю к Марсу мы уже слетали бы! Кстати книжка у меня есть Бугров Владимир Евграфович "Марсианский проект Королёва", очень интересная!
"Процесс полной зарядки электробуса бортовым зарядным устройством мощностью 48 кВт занимает 8 часов (так называемая «ночная зарядка»)."
-
Компания Volvo ведет изыскательные работы по созданию систем подзарядки аккумуляторов в процессе движения транспортного средства
У них везде асфальт, кроме немногочисленых парков, пусть изыскивают, нам нужны автономные электромобили!
рекуперация при торможении, чего там изыскивать-то, уже есть на всяких лексусах
В теме 100% это используется, тоже хотел заметить, но думаю камрады знают!
Что бы рекупернуть что-то ненужное нужно это что-то разогнать: об этом речь
Я так понял, что нужно просто немного КПД повысить. Чтобы разогнать -- чудес не бывает, нужно приложить крутящий момент на единицу массы.
Согласен: просто повысить КПД. Делов то...
Нынче модно просто за считанные минуты заменять аккумулятор на новый и ехать дальше. Старый потом зарядят и повторно можно будет использовать.
автобус можно автоматически подключать к сети на остановках. Подошел - поднял штангу, 5 минут зарядка убрал штангу и поехал. Причем подключать можно например к существующей троллейбусной сети.
Видимо остановки менее 5-ти минут, потом: износ контактов, обслуживание, подрулить нужно к месту и т.д. Вероятно проще через электромагнитное поле.
какой износ? это же не качение по проводам это контакт при остановке. Место тоже вполне определено - остановка +- 5 метров в длину и +-1 метр по ширине. размеры контактной сети троллейбуса - известны. Ослуживание - в основном там механика подъема/опускания, ничего такого сложного нет, те же пневматические двери.
а электромагнитное поле хорошей мощности вызовет выпадение волос, разжижение мозга и импотенцию у пассажиров)))
запарится водитель все это успевать делать за время стоянки (а стоянок там!!! и вокруг бабки с тележками снуют под ногами).
А если электромагнитное поле попросить то оно не будет таким злым как вы говорите
"бабки с тележками" будут намертво прихвачены этим полем к тротуару и сновать не будут. :)
тогда салон вообще исключается: внешняя подвеска пассажиров! :)))
5 минут на остановках - это долго. Разве что на конечной пока стоит.
Солнечные элементы на крыше, постоянная подзарядка. У автобуса крыша большая, на киловатта два панелей можно вместить.
гОдня вещь
Из текста получается, семь рейсов в день = 90 км. У него зарядки на 180 км хватает?
В пересчете на 92-й бензин получается 10л/100км Автобус такого класса расходует 40л/100км ??
Это разве не потребление более 350 кВт*ч. При цене 2,5 руб за кВт*ч (а доходят и до 3-х с лишним) получается 875 руб, а не 600.
Я предполагаю, что никто не допускает глубокой разрядки аккумуляторов, поэтому максимальная дальность это скорее технический термин! Ну и отправлять автобус на маршрут продолжительностью 90 км., когда заряда осталось на 70 км. видимо не рационально!
У меня машина полноприводная по городу 13л/100км потребляет, сравните с автобусом! В машине обычно 2 человека!
Я не против. Электромобиль штука не плохая. Это просто критическое восприятие новостей.
Автобус такого класса расходует 40л/100км ?? - в городском цикле стандартный автобус жрет поболе 40л на сотку.
Ну сейчас наверно чуть менее, но вы правы - Икарус 280 потреблял 50л/100км в городском режиме.
Работал когда то на ЛиАЗе маршрутном. Он запросто кушает 50/100км и больше.
Судя по вместимости этого автобуса (110 человек) - это почти идентичный размер.
Батареи надо раз в 3 года менять.
Их стоимость сожрёт всю экономию на топливе.
При разрядке-зарядке токами не больше 1 емкости LiFePO химия 2 тысячи циклов ходит. Другое дело, что надо такую батарею оптимизировать по многим параметрам - внутреннему сопротивлению и рабочим токам, зарядному профилью, допустимой потере емкости в конце жизненного цикла. Тогда может и 1000 циклов получится.
Ну как раз 3 года при ежедневной зарядке.
На чистоте воздуха экономить не стоит :)
Выхлоп дизельных двигателей при использовании катализатора экологичен.
А вот производств аккумуляторов - нет.
Аккумуляторы конечно штука не экологичная, но их зато производят не прямо посреди мегаполиса, а где-то далеко.
А вот посчитайте... удивитесь но при текущей стоимости бензина экономия позволяет менять батарею КАЖДЫЙ год....
Эм...
Вы уверены ?
Пока в России бОльшая часть электричества производять из газа - "газобус" тупо выгоднее (промежуточных звеньев меньше, сам он наверняка дешевле). А "электробус" хорош только в единственных экземплярах - не надо газовые заправки ставить...
Отсюда http://www.s-ways.ru/products/list.php?SECTION_ID=111 взял стоимость батареи 24В, 200Ач ~ 144т.р. Электрики, посчитайте, сколько будеть стоить такой набор для 316 кВтч.
Уже посчитал - 24*200= 4800Втч = 4,8кВтч
316/4,8*144т.р. = 9,5млн руб.
там же на сайте указано кол-во циклов заряда-разряда - 3500
Пусть автобус сэкономит за один день 90км/100км * 30л. = 27л, получаем 27л.*30р. 810р. экономии.
Заряжаем мы его раз в два дня, получается 1620р на один цикл зарядки
Далее 1620*3500 ~ 5,5 млн руб.
Офигенная экономия ;-) заплатить 9,5 млн, что бы сэкономить 5,5 млн.
Ну помечтать ведь можно! Когда останутся в основном АЭС, цена аккумуляторов будет иметь минимальное значение (другой вопрос - доступность ресурсов для производства).
Конечно, мечтать не вредно, хотеть Tesla тоже не вредно. Но в масштабах страны я думаю надо все таки рассмотреть Свинцово кислотные батареи, скорее всего они более эффективны в денежном выражении.
Да, китайцы даже на легковые ставят свинцово кислотные. Самые дешовые электромобили.
Вот SERG2013 ниже правильно заметил проблему использования свинцовых аккумуляторов, это невозможность использования рекуперации, и так-же ниже я отмечал, что экономика и прогресс не всегда совпадают!
Кстати цена аккумуляторов может иметь критичное значение, возможно будет дешевле протянуть троллейбусные линии, чем оснащать каждый электробас полностью автономным источником энергии.
И для многих линий будет рекомендован старый испытанный трамвай. ;-)
Стопудово. И никакого траходрома с зарядкой ;-)
В правильном направлении двигаетесь!
Страницы