Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Готовность ж.д. транспорта к ПМВ

Аватар пользователя nhfvdfq71

Исследуя особенности железнодорожного строительства в начале XX столетия, нетрудно заметить, что темпы его, по сравнению с последним десятилетием XIX века, заметно уменьшились и продолжали снижаться. Всего с 1900 по 1904 год было введено в строй 8222 версты железных дорог, с 1905 по 1909 год — около 6000, а в 1910–1913-м — только 3466. Не было высоким и качество строительства — около 90% линий было уложено рельсами типа III-а и IV-a, широко применялись непропитанные шпалы, песчаный балласт.

Тем не менее в войну Российская империя вступала, имея железнодорожную сеть, включающую 38 отдельных дорог общей протяженностью 71 542 км, открытых для движения, и располагала более чем 3300 станциями. Из них 24 дороги (47 861 км) принадлежали государству, а 14 (23 681 км) — частным обществам.

В процессе строительства находилось 10 762 км пути. Обращает на себя внимание то обстоятельство, что перед самой войной строительство более интенсивно велось частными обществами. Ими строилось (по состоянию на 31 августа 1913 года) около 7877 км против 2885 км возводившихся казной.

Одной из особенностей железнодорожной политики правительства в предвоенный период было отношение к железнодорожному транспорту как к чисто коммерческому предприятию — от него требовалось обеспечение максимального дохода при всемерном сокращении расходов.

Возведенная в ранг главного свидетельства успешного ведения дела чистая прибыль вынуждала радикально сокращать расходную часть бюджета железных дорог. Это приводило к уменьшению расходов на ремонт подвижного состава (в результате количество «больных» паровозов достигало 17%, а вагонов — 5% их парка), урезывались кредиты на балластировку пути и т.п. По свидетельству достаточно известного экономиста того времени И. Д. Михайлова: «Были дороги, где их начальники ухитрялись в течение года загонять экономию в миллион рублей при бюджете в 10–12 млн. рублей».

Следствием такой финансовой политики явилась техническая отсталость железнодорожного хозяйства и неудовлетворительное, граничащее с аварийным, состояние железнодорожной сети России накануне войны.

В начале XX столетия на строительство новых железнодорожных линий в приграничной полосе серьезное влияние оказывал Генеральный штаб. Цель его действий сводилась к поощрению возведения железных дорог, могущих ускорить сосредоточение русской армии, и исключению возможности постройки линий, которые, по мнению Генерального штаба, могли оказаться полезными вероятным противникам при организации ими наступления на территорию России.

Однако после принятия решения об отнесении районов развертывания русских войск от германо-австрийской границы в глубь страны (1909 г.), развитию железных дорог в приграничной полосе перестали уделять должное внимание.

Характерной, обусловленной особенностями железнодорожного строительства, чертой железнодорожной сети России было крайне неравномерное распределение железных дорог по территории страны: 82% сети приходилось на ее европейские регионы, а всего лишь 18% — на всю остальную территорию. При этом даже Европейская Россия по густоте сети (в расчете на 100 кв. км) в 12 раз уступала Великобритании и Германии и в 10 — Франции.

Инженер О. Струве, глубоко и всесторонне изучавший проблемы влияния железнодорожного транспорта на экономическое развитие государства, в своем докладе «Обслуженность России железными дорогами в отдельных ее частях и по сравнению с другими странами» убедительно показал, что сооружаемая при отсутствии должного контроля со стороны государства, без глубоко продуманного плана, зачастую под воздействием исключительно коммерческих соображений железнодорожная сеть Российской империи не только чрезвычайно бедна, но и не создает условий для вовлечения в экономическую жизнь целых регионов.

Следствием неудовлетворительной обслуженности потребностей страны железнодорожными путями являлся непрерывный рост интенсивности движения. Если обратиться к абсолютным цифрам, то в 1913 году перевозки составили 416 млн. поездо-километров по сравнению с 381 млн. в 1908 году, причем на товарное движение пришлось около 95,6%, на хозяйственное — 3,27% и на долю воинского движения — 1,12%. Имевшийся незначительный прирост железнодорожной сети явно не успевал за потребностями интенсивно растущих производительных сил страны, что, в свою очередь, также стимулировало перенапряженность в работе железных дорог. Несоответствие возможностей транспорта экономическим нуждам страны вызывало чрезмерно интенсивную его эксплуатацию, которая усугублялась технической отсталостью и несовершенством железнодорожной сети — на большинстве узловых станций не имелось достаточного количества выгрузочных помещений, не было централизации стрелок, автоблокировки и диспетчерского руководства движением поездов, эстакад для ускорения набора топлива паровозами. Более того, неудовлетворительные условия в мастерских и отсутствие необходимого количества станков и оборудования не позволяли осуществлять качественный ремонт подвижного состава.

Недостаточная обеспеченность страны железными дорогами обернулась исключительно опасными последствиями — из-за невозможности своевременного вывоза угля на некоторых рудниках (особенно Донецкого бассейна) пришлось сокращать добычу, что немедленно привело к ввозу из-за границы такого стратегического материала, как уголь. Причем в 1913 году 100 млн. пудов силезского и английского угля было доставлено в те губернии, которые до этого времени всегда полностью покрывали свои потребности донецким углем.

Так Российская империя, располагавшая огромной сырьевой базой, из-за неразвитости железнодорожной сети попадала в опасную (особенно в предвоенный период) зависимость от иностранных государств. Этот факт явился одним из первых симптомов неспособности железнодорожного транспорта даже в мирное время удовлетворять потребности экономики, что впоследствии привело к краху народного хозяйства страны.

В преддверии Первой мировой войны Россия существенно отставала от ведущих европейских стран по числу многопутных железнодорожных линий. В то время как в большинстве экономически развитых государств количество дорог в две и даже в три колеи находилось в пределах от 40 до 60%, в России двухколейных дорог на конец 1913 года имелось всего около 27%. Уступала железнодорожная сеть Российской империи вероятным противникам и по количеству подъездных путей. На 1 января 1914 года дорог местного значения было лишь 2252 версты, или около 3%.

Наибольшей технической отсталостью отличалась сеть частных железных дорог. Построенные многочисленными акционерными обществами по различным техническим условиям, частные дороги имели разные длины станционных путей, руководящие уклоны, типы рельсов, пропускные способности и, как следствие, разную длину и вес поездов. Это существенно затрудняло эксплуатацию транзитных направлений, и прежде всего при осуществлении воинских перевозок, так как требовало переформирования эшелонов на узловых станциях.

Более того, на частных железных дорогах только 12,4% линий имели вторые пути, число товарных паровозов, в расчете на одну версту, находилось в пределах 0,19 тогда как на казенных дорогах достигало 0,27. Существенно ниже было и количество инвентарных вагонов, а также ряд других показателей.

По сравнению с Россией Германия и Австро-Венгрия располагали достаточно развитой и благоустроенной сетью железных дорог. Оборудованные полуавтоматической блокировкой, имея мощное верхнее строение пути, пропитанные, а зачастую металлическими шпалы, хорошие скрепления и щебеночный балласт железные дороги Германии имели высокую, доходящую до 72 пар поездов в сутки, пропускную способность.

Сеть железных дорог Австро-Венгрии уступала германской. Прежде всего это относилось к дорогам Галиции. Выстроенные по облегченным техническим условиям, они имели тяжелый профиль, значительные уклоны, весьма слабое верхнее строение, недостаточное путевое развитие станций. В результате на одном и том же железнодорожном направлении могли обращаться поезда разного веса и длины, что, в свою очередь, осложняло воинские перевозки. Тем не менее состояние железных дорог Австро-Венгрии по многим показателями существенно превосходило российские.

Одним из серьезных недостатков российского железнодорожного транспорта была постоянная нехватка подвижного состава. Для бесперебойного строительства и устойчивой эксплуатации железных дорог России прошлось организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производства, которых в первой половине XIX века в стране просто не существовало. Однако уже к 1880 году русские заводы обеспечивали 70% потребности в рельсах, 75% — в паровозах и 93% — в вагонах. К концу 90-х годов отечественная промышленность была в состоянии полностью удовлетворить все внутренние железнодорожные потребности, но, несмотря на это, темпы ее развития тормозились, а ввоз из-за границы подвижного состава продолжался.

В результате в начале XX века Россия серьезно отставала от своего грозного соседа — Германии, да и некоторых других стран Европы, в обеспеченности подвижным составом. В дальнейшем положение не улучшилось. Действительно, если обратиться к производству главного элемента подвижного состава — паровозов, изготовление которых осуществлялось на 8 крупных предприятиях и вполне могло быть доведено до 1250–1500 единиц в год, то в 1900 году было построено 1005 паровозов, в 1901-м — 1225, в 1902-м — 1160, в 1903-м — 922 паровоза. Даже в военные 1904 и 1905 годы произведено всего лишь 1193 и 1157 паровозов соответственно. Такое количество производимых машин далеко не покрывало потребностей железных дорог России, но и впоследствии, вопреки всякой логике, производство паровозов продолжает сокращаться: в 1906 году было заказано и изготовлено 1266 единиц, в 1907-м — 823, в 1910-м — 441, в 1911-м — 433, а в 1912-м — всего 313 машин. Лишь перед самой войной уровень производства несколько увеличился: в 1913 году изготовлено 684, а в 1914-м — 763 локомотива.

В конечном итоге к началу 1914 года в России на 100 верст железнодорожных линий приходилось в 1,5 раза меньше паровозов, в 3,1 раза пассажирских и в 1,4 раза товарных вагонов, чем в Германии. При этом из почти двадцатитысячного локомотивного парка около 25% паровозов имели срок службы свыше 20 лет, а основу 476 000 парка товарных вагонов составляли крытые двухосные вагоны грузоподъемностью 15,2 тонны. Положение усугублялось довольно низкими эксплуатационными показателями работы железных дорог. Так, среднесуточный пробег паровоза не превышал 112, товарного вагона — 68 верст, а длина товарного поезда средним весом 573 тонны брутто составляла 80 осей при коммерческой скорости чуть более 12 верст в час.

Пытаясь исправить сложившееся неблагополучное положение, Министерство путей сообщения испросило по смете 1914 года кредит на заказ 16 700 товарных вагонов на сумму 22 186 570 рублей, однако раздираемая борьбой политических партий Государственная дума, по предложению бюджетной комиссии, сократила этот кредит наполовину и разрешила заказать только 8350 вагонов.

Вследствие этого с началом войны с восточных железных дорог на западные пришлось направить около 1100 паровозов и 22 000 вагонов, что крайне отрицательно повлияло на осуществление перевозок в восточных районах страны.

Без всякого преувеличения можно сказать, что оказывавшее непосредственное влияние на скорость мобилизации и сосредоточения русской армии состояние железнодорожного транспорта явилось важным фактором, определявшим оперативно-стратегические условия, в которых Российской империи предстояло вступить в первую мировую войну.

Действительно, скорость мобилизации прямо зависит от густоты железнодорожной сети и равномерности ее распределения по территории государства. Как уже отмечалось, наряду с участками территории Европейской России, покрытыми удовлетворительно развитой сетью железных дорог (например, Петербургский, Ливонский, Подмосковный районы), имелись обширные области, крайне бедные железными дорогами (Северо-Русский, Южно-Сибирский и Западно-Сибирский районы).

В результате в районах Сибири, Севера и Северо-Востока Европейской России мобилизованные военнослужащие запаса должны были затратить от 2 до 3 суток только на то, чтобы добраться до ближайшей станции железной дороги, откуда они могли проследовать на сборные пункты. В течение суток они могли попасть на сборные пункты только в промышленных центрах и на территории Варшавского и части Виленского военных округов. Из некоторых же уездов Архангельской губернии лица, мобилизованные в армию, могли прибыть на станции посадок лишь на 35-й, а то и на 40-й день мобилизации. Поэтому сроки боевой готовности даже первоочередных частей составляли 7-й — 8-й дни мобилизации.

Таким образом, сеть русских железных дорог была не в состоянии обеспечить своевременную доставку призванных из запаса контингентов военнослужащих на комплектование частей и соединений, что, в свою очередь, отрицательно влияло на сроки приведения их в боевую готовность.

Исключительную важность для обороноспособности страны имеет возможность железнодорожной сети обеспечивать проведение сосредоточения ее вооруженных сил со скоростью, не уступающей противнику. Очевидно, что скорость сосредоточения находится в прямой зависимости от количества железнодорожных линий, ведущих к районам сосредоточения вооруженных сил.

В 1914 году со стороны Германии и Австро-Венгрии к русской границе подходило 32 железнодорожные линии, из которых 14 были двухколейными. В то же время с русской стороны — 13 железнодорожных линий, из которых лишь 8 двухколейных.

Еще хуже дело обстояло с рокадными линиями. Так, на левом берегу Вислы их было всего три. В правобережном Привислинском районе — пять колей. Далее к востоку до Днепра — две колеи, и восточнее Днепра имелось две крупные рокадные линии: Жмеринка — Киев — Брянск — Смоленск — Витебск и Кременчуг — Харьков — Москва — Рига.

На скорость сосредоточения войск оказывает существенное влияние и пропускная способность железнодорожных линий, по которым осуществляется их перевозка.

Максимальную пропускную способность имели линии, выстроенные по техническим условиям магистралей. Это означало, что пропускная способность таких линий должна была быть доведена на одноколейной дороге до 19 пар воинских поездов и до 40–48 пар поездов на двухколейной дороге, не считая одной пары пассажирских поездов.

Кроме того, участки магистралей в районе сосредоточения армий и соединяющие их участки других дорог, а также ветви этих магистралей должны были обладать одинаковой пропускной способностью с магистралями, по которым идет перевозка войск.

Однако вследствие исторических особенностей строительства русской железнодорожной сети, о которых речь шла выше, отдельные участки имели различную пропускную способность. Более того, на разных участках одной и той же линии можно было столкнуться с тем же явлением. В результате пропускная способность железнодорожных линий Европейской России колебалась в интервале от 9 до 84 пар поездов в сутки, а на одной только Петербурго-Варшавской — от 23 до 84 пар.

Такое различие в пропускной способности не позволяло использовать технические возможности сети, что еще более увеличивало разрыв в возможностях по сосредоточению армии России с ее вероятными противниками, ибо, по данным русского Генерального штаба, уже в 1910 году пропускная способность железнодорожной сети Германии и Австро-Венгрии обеспечивала доставку в районы сосредоточения 530 поездов в сутки, а российская сеть — только 211. В результате Генеральный штаб полагал, что в случае войны Германия и Австро-Венгрия смогут провести сосредоточение своих войск у русских границ к 16-му дню после начала мобилизации, а Россия — только к 26-му. Таким образом, состояние и начертание железнодорожной сети не только не позволяли провести сосредоточение русской армии со скоростью, не уступающей скорости вооруженных сил вероятных противников, но и заведомо ставили вооруженные силы России в крайне опасное положение.

Еще одной особенностью сети российских железных дорог, отрицательно влиявшей на скорость сосредоточения вооруженных сил, были сроки мобилизации самих железных дорог. Известно, что длительность мобилизационного периода железных дорог зависела от времени, необходимого на выполнение работ по открытию разъездов, усилению некоторых станций, времени прибытия направленных с других дорог паровозов и служащих.

Очевидно, что для увеличения скорости сосредоточения целесообразно было довести дороги, которые в случае войны отходили к полевому управлению, до состояния постоянной готовности. Однако практически ни на одной дороге полевого управления этого исполнено не было. В результате сроки мобилизационной готовности находились в пределах от 5 до 11 суток. Так, мобилизация Николаевской дороги заканчивалась на 2-й день, Варшавской линии — на 9-й, Балтийской — на 7-й, железных дорог Петербургской сети — на 11-й день и т.д.

В некоторой степени ускорению мобилизации железных дорог содействовало издание в 1913 году положения «О подготовительном к войне периоде». Однако даже при самом благоприятном стечении обстоятельств сроки мобилизации железных дрог России существенно превосходили как сроки мобилизации дорог вероятных противников (у германских железных дорог он не превышал 2–3 суток), так и союзников (французская железнодорожная сеть, по данным французского Генерального штаба, в мобилизации не нуждалась).

Завершая рассмотрение состояния железнодорожного транспорта России накануне первой мировой войны, следует отметить, что неустойчивое финансовое положение страны, а впоследствии и борьба политических партий в Государственной думе обусловили характерные особенности государственной политики железнодорожного строительства, которое велось крайне неравномерно, зачастую под воздействием случайных обстоятельств.

Благодаря непоследовательности правительства в переходе к государственному железнодорожному строительству значительная часть железных дорог была выстроена и эксплуатировалась частными обществами, заинтересованными лишь в сооружении выгодных в коммерческом отношении линий и всемерном снижении эксплуатационных расходов. Более того, пользуясь недостаточным контролем со стороны государства, строительство и эксплуатация железных дорог велись ими с грубыми нарушениями существующих норм, зачастую вопреки государственным интересам.

Железнодорожный транспорт России по уровню развития существенно отставал от железнодорожного транспорта промышленно развитых стран Европы, причем в конце XIX — начале XX века это отставание начало приобретать характер, угрожающий интересам империи.

Проводимая в отношении железнодорожного транспорта в годы, предшествовавшие Первой мировой войне, финансовая политика углубила несоответствие между возможностями железнодорожного транспорта и увеличивающимися потребностями народного хозяйства. Это оказало сдерживающее воздействие на развитие экономики страны, привело к возрастанию зависимости Российского государства от поставок ряда материалов (в том числе и стратегических) из-за рубежа.

Следствием проводимой финансовой политики явилась исключительно низкая по сравнению с вероятными противниками и союзниками оснащенность железных дорог России подвижным составом, не позволявшая в полной мере использовать даже имеющуюся пропускную способность магистральных линий, что еще более ограничивало возможности железнодорожного транспорта по удовлетворению нужд страны, снижало его устойчивость.

Таким образом, Россия вступала в войну с железнодорожной сетью слабо развитой, не обладающей достаточным количеством подвижного состава, технически неудовлетворительно оборудованной, а потому не способной обеспечить мобилизацию и сосредоточение вооруженных сил в сроки, близкие к аналогичным показателям своих будущих противников. 

ИСТОЧНИК: Н. В. Старостенков и др.   Железнодорожные войска России

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Sapiens Sanya
Sapiens Sanya(5 лет 8 месяцев)(11:04:48 / 10-03-2013)

  С 1860-70-х годов почти вся металлургическая и обрабатывающая промышленность перешла под контроль банков. Вот оно, зерно революции и железка с войной добавили. Что тогда, что сейчас нужна инфраструктура от дорог до электростанций. Тем не менее при ручном труде строилось примерно по 1000 вёрст в год, а сейчас при наличии техники, ресурсов такое позорище вместо автомобильных дорог, да и ЖД со средней путевой в 40-60 вёрст осталась в описываемом веке. 

Аватар пользователя Dmitri
Dmitri(5 лет 7 месяцев)(12:00:06 / 10-03-2013)

Меня в свое время смущала странная политика в развитии железнодорожной сети в дореволюционной России. Если в развитых странах линии старались проводить до всех крупных и средних городов, то у нас этого не происходило. И в итоге многие города оказались вне железнодорожных линий и стали приходить в упадок.

Аватар пользователя greygr
greygr(5 лет 9 месяцев)(12:16:44 / 10-03-2013)

а никакой политики. все просто: железка строилась инвесторами так, как хотелось им, а не так, как нужно государству.

Аватар пользователя korsunenko
korsunenko(5 лет 11 месяцев)(12:50:19 / 10-03-2013)

Частные банки + частный сектор в ключевых отраслях и вы, при первом гоп-стопе, в глубокой жопе. Сто с лишним лет времени прошло для выводов из ошибок, но мы опять мудро вернулись в исходную точку — начала конца.

Заколдованный круг какой-то...

 

Аватар пользователя Серёга Олькин

И нечего читать аналитику. Любой справочник (в теме!) прочтите и узнаете, что бывает три (не то четыре) вида рельса: лёгкий, .... тяжёлый. Так вот в Ри использовался исключительно ЛЁГКИЙ. Почему? Да только потому, что жд нужны были для вывоза тогдашней олиархии (в. князей и купцов вышней гильдии) с их дорогостоящими шлюхами (или без оных) в Одессу и прямиком на Лазурный берег. И всё! Даже пшеницу хохлядскую везли ТУДА ЖЕ (Одеса. Николаев) на волах.

При этом, в Питере была построена ТЭС (ну как там: "...вальсы Шуберта и хруст французской булки" - этож надо было освещать!) каковую, по расчётам тогдашних (не чуть не лучше сегодняшних) экоомистов выгодней было питать английским углём. Грянула ПМВ, кардифа нет. Но балы всеросийской мрази нужно было по-прежнему освещать. И по ЛЁГКИМ рельсам из Донбаса в Птер помчали эшелоны с углём. Плюс военные перевозки. За год (ОДИН год!) все пути вышли из строя.

"Невидимая рука рынка" (плядь!) удавила РИ.

Аватар пользователя Серёга Олькин

В догонку! По стаданным 40% (т.е. почти половина!) перевозок советских жд составляла перевозка угля для ТЭС.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(15:07:42 / 10-03-2013)

По статистике перевозок (как её публикуют в стат. сборниках) невозможно разделить уголь для металлургии и для энергетики.

Доля угля в грузообороте, %

1913 1928 1940 1945 1956

19     20      26     31    28

Аватар пользователя Серёга Олькин

Не спорю - нужно мнение спецов. Тем более что кроме металургии дохрена др. энергоёмких производств (сам ожидал на перезде проезд состава с углём для НАК АЗОТ). И тем не менее, согласитесь, половина нагрузки ДЛЯ промышленности - многое значит (и это при наличии Единой энергосистемы  и ГТС!).

Аватар пользователя Серёга Олькин

Хорошая табл. 

Т.е. с 1913 по 1956 доля угля в перевозке возросла всего на 9 прОцентов! А на сколько сократилась перевозка всевозможных бездельников? А на их перевозку уходит масса подвижного соства! Ведь это только абитуру в Москву (ну или работяг из Челябинска в  Крым) можно везти в плацкарте. А этим и спальный вагон, и вагон-ресторан подай.

Ну а главное, что между началом Вашего графика и его окончанием легла ВЕЛИКАЯ ВОЙНА. Вам это не понятно - ...

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(15:57:46 / 10-03-2013)

Грузо- и пассажирооборот за это время вырос в разы.

Война вполне заметна, посмотрите долю за 1945 г. - она максимальна в связи с сокращением перевозок стройматериалов, товаров народного потребления и т.д.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...