Среди креаклов модно ругать РЖД (и призывать к скорейшей приватизации). Давайте сравним основные показатели деятельности с другими странами. Финансовые показатели смотреть смысла нет - перекосы финансовых и налоговых систем, тарифной политики везде разные. Они, например, могут превратить физически продуктивную индустрию в убыточную, выкачивая из нее средства в пользу менее продуктивных или даже паразитарных отраслей.
Поэтому посмотрим на физические показатели деятельности (удельные расходы ТЭР в расчете на тоннокилометр и пассажирокилометр):
а) Удельные расходы электроэнергии
В грузоперевозках РЖД просто чемпионы. В пассажироперевозках незначительно уступили Турции, но абсолютные объемы в Турции смехотворны - она просто не имеет развитую сеть пригородных электропоездов (и, соответственно, не вынуждена заморачиваться эффективностью развитой сети маршрутов). Интересным объектом для сравнения Турция не является:
б) Удельные расходы дизельного топлива
В грузоперевозках незначительно уступили прибалтийским "карликам" (те, как и Турция в электроэнергии, на малых объемах и расстояниях смогли оптимизировать порожняк), а в пассажироперевозках РЖД вне конкуренции:
Комментарии
Про олимпиаду - это не ко мне.
Тут, думаю, как с Обамой - которого поставили на пост, чтобы он собрал самые "сливки" суперкризиса в виде коллапса финсистемы, а потом стал козлом отпущения для населения.
Нашу либеральную шоблу, не исключено, следует рассматривать в этом же качестве - держат для дискредитации их моделей, либерализма и рыночной экономики в глазах населения при наступлении следующего витка суперкризиса.
я бы посмотрел как в китае эти показатели
ну и пендостане тоже, хотя там фейковые показатели любят делать
Энергоэффективность РЖД это собственно заслуга в планировании ЖД СССР, а не нынешнего руководства. Дополнительным фактором является закрытие малодеятельных направлений и поездов. Плюс сырьевая направленность экономики приводит к массовым перевозкам тяжелых грузов на большие расстояния, что за счёт эффекта масштаба перевозок и приводит таким низким показателям тонно-километра.
Было бы интересно взглянуть на показатели тонно-километра железных дорог США и Канады. Там тоже должен работать эффект масштаба тяжелых перевозок как и в России. Но их в табличках предусмотрительно не разместили :)
Ну вот вам пара цитат отсюда - http://scbist.com/wiki/16776-zheleznye-dorogi-ssha.html -
"На сети доминирует тепловозная тяга. Протяженность электрифицированных ж. д. чуть более 0,5% эксплуатационной длины, гл. обр. в пригородных зонах крупных городов и в Северо-Восточном коридоре (Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон)"
"Ок. 95% шпал, уложенных в путь,- пропитанные креозотом шпалы из твердых пород дерева."
"Объем выполняемых корпорацией дальних перевозок в год - ок. 23,4 млн. пассажиров, пассажирооборот - ок. 9,0 млрд. пасс.-км. Помимо этого АМТРАК перевозит приблизительно 51 млн. пассажиров в пригородном сообщении.
Пригородные ж.-д. пассажирские перевозки в США осуществляются 19 компаниями. Общая протяженность линий, на которых курсируют пригородные поезда, составляет 14 тыс. км, в т. ч. собственные линии этих компаний, а также линии, арендуемые у АМТРАК и грузовых компаний. Объем местных и пригородных ж.-д. перевозок в целом по стране составляет 3150 млн. пассажиров, пассажирооборот 13,3 млрд. пасс.-км." Складывая пассажиро-километры (22 млрд.) вы легко можете сравнить объем пассажирских перевозок США с приведенной таблицей.
Не любят в США пассажиров. И электричество не любят.
А сколько дизтоплива уходит на тонно-километр в США и Канаде ответа нет...
В Гугле забанили? Интересно - ищи.
Впечатлён! Утащу к себе на разбор. Буду этими таблицами травить креаклов...
ни разу не либерал, но тут какая-то жёсткая манипуляция данными. где компании из сша и китая? в таблице толкьо компании очень маленьких стран, где ж\д по определению не выгодны и не нужны, т.к. проще обойтись фурами. лучшие среди худших - это да:)
Автотранспорт еще дороже в смысле энергозатрат.
В маленькой стране проще преплатить за автотранспорт, чем содержать сеть железных дорог. Для большой страны конечно ж\д эффективнее. Кстати насчет травли Якунина: думаю к нему претензии были не потому что ржд не эффективно, а потому что такая сверхэффективная (судя по статье) махина терпит убытки. Ответ на вопрос почему - мы все знаем. ворують.. Убытки национализированны, прибыли приватизированны. Эффективность ржд скорее не заслуга Якунина - а наследие мрачного совка :) , а вот то как устроены финансовые потоки - это как раз ответственность Якунина. Эффективное ржд терпит убытки, а олигархи получают прибыли. Вопрос травли Якунина не стал бы снимать. Хе..овый он управленец, раз существует такой расклад дел. имхо.
Глупости. Это функция от плотности грузопотока, а не размеров страны. Чем он больше, тем выгоднее вложиться в железную дорогу.
Бгыгыгы, а всего-то колея на ... шире. Царь то не дурак был, оказывается. Да и в команде у него менеджеры были не чета нынешним "эффективным".
А как быть с тем обстоятельствам, что РЖД дает в аренду "рыночникам", подвижной состав, вагоны, которые уже гребут чистую ренту с конечного пользователя? Почему у нас ценник на поезда ужасающе высокий? Почему спасан во Франции может стоить в 4 раза дешевле чем у нас на аналогичные расстояния? А плацкартные вагоны - это что такое? И люди ездят и говорят спасибо, так как купе воообще не по карману. Самолетом часто дешевле, чем на поезде... А ведь рельсы клали советские граждане, эти суки только эксплуатируют их и воют, что денег мало...
В принципе, +1
НО рельсы обслуживают постоянно. Инфраструктура, если ее забросить - развалится за 5-10 лет. Так что сейчас и рельсы меняют и шпалы обновляют, и щебень подсыпают. В этом отношении все ок. Ну кроме того случая, когда рельсы повело от жары, там думаю не правильно положили.
Но правда то, что развития мало. РГУПС (бывший РИИЖТ) потихоньку перешел из разряда исследователького института/университета к обычному ПТУ/колледжу - научная работа там очень сильно просела. Монстр ВНИИЖТ - отдельная тема для разговора - очень откатное место, нет публичной конкуренции. Считай, монополист.
>> \ как быть с тем обстоятельствам, что РЖД дает в аренду "рыночникам", подвижной состав, вагоны, которые уже гребут чистую ренту с конечного пользователя?
расскажите пожалуйста каким именно "рыночникам" и какие именно вагоны РЖД сдает в аренду?
>> Почему у нас ценник на поезда ужасающе высокий? Почему спасан во Франции может стоить в 4 раза дешевле чем у нас на аналогичные расстояния?
Не знаю что такое "спасан" но пассажирские перевозки на TGV во франции убыточны, а российские на "сапсанах" - прибыльны.
>> А плацкартные вагоны - это что такое? И люди ездят и говорят спасибо, так как купе воообще не по карману.
А вы ездили в спальных вагонах по европе?
Например я только что посмотрел стоимость ночного поезда Берлин-Париж. Сидячие места, 13 часов в пути - 194 евро.С постелью будет еще раза в 2 дороже, но не везде такие поезда ходят.
На 9 сентября например. Самолет - 80-100 евро
А Вы почитайте, что на вагонах написано - там как раз владельцы и написаны.
А Вам не известно, что пассажирские перевозки на электричках, например, осуществляет не РЖД, а посредник, причем региональный. На каждом направлении свой.
На счет TGV - ну и пускай у нас будут убыточны так же как во Франции.
И не надо смотреть на ценник 194 евро - я лично ездил за 24. Там есть разброс, если покупать заранее - то можно купить дешево, если за три дня - дешевых белетов нет.
А вот в спальных вагонах в европе я не ездил, Европа вообще - маленькая страна... Возможно, проблема наша именно в этом - протяженность.
В вашем построении не учитывается средний уклон дороги. Как только введете его в оборот так сразу станет понятна разница между цифрами по шпротляндиям и Швейцарии.
Дополнительно вот так идет тяга в Литве, например Тепловоз Белорусских железных дорог ТЭП60-0241 (ТЧ-16 Витебск) с поездом №80 Калининград - Санкт-Петербург, перегон Науйой Вильня - Кивишкес, Литва 2012.12.22
Притензии к тому, что он не покрывает расходы на пассажиров из доходов от товарняка. Как было раньше.
Сегодня на РБК:
Один знакомый поклонник навальных (бывший сотрудник РЖД) на это прокоменировал:
Первое существенное снижение энергоемкости производственной деятельности в РЖД было после вывода в дочки Федеральной пассажирской компании))
Но с учетом того, что на данный момент порядка 76% от общего потребления ТЭР идет на тягу, а оставшиеся на инфраструктуру, то зная о том как устроены буржуйские железнодорожные конторы,
в которых кроме тяги ничего та и нет, здания сооружения, котельные и тд и тп переданы в дочки, внучки и иже с ними...то очевидно прямого сравнение энергоемкостей и быть не может...
Разложить пасссажирку и грузовые по ДТ и ЭЭ и сравнить в нетте/брутте)) совсем другое дело!
И самое интересное, про всякие накладные расходы на чиновников-это одно, а пассажирские депо то и не в РЖД сейчас, в дочках и племянниках)) во всяких...
а вот вокзалы в самом РЖД, в стационарной энергетике и потребление у них не бог весь какое в сравнении с теми же локомотиво ремонтными депо! Последие сейчас тоже не совсем в РЖД, их пользуют сервисные компании, но затраты на ТЭР остаются за РЖД.
В любом случае очень показательно то, что доля затрат на ТЭР в компании еще 5 лет назад была около 12% от всех эксплуатационных затрат, а сейчас более 20%.....как такая постановка?
Phd Спасибо за комент!
>> А Вы почитайте, что на вагонах написано - там как раз владельцы и написаны.
Да. и что? При чем тут ОАО РЖД?
>> На счет TGV - ну и пускай у нас будут убыточны так же как во Франции.
За чей счет? За ваш?
>> И не надо смотреть на ценник 194 евро - я лично ездил за 24
За 24 прямым ночным поездом?
Ну и что, я лично летал из финляндии в Милан за 10 и за 20 евро, и что?
>> Европа вообще - маленькая страна..
Ничего себе маленькая. Ночной поезд Берлин-Париж выходит в 20 вечера приходит в 9:30 утра.
Сидя и без сна.
>> А вот в спальных вагонах в европе я не ездил,
а они есть. 6 мест в купе из Германии поездами DB. Плацкарт говорите вам не нравится?
Рекомендую ознакомиться с рейтингом одного чудака, который делит выручку на затраты на ТЭР и получает некий показатель, по которому рейтингует компании:
http://interfax-era.ru/reitingi-predpriyatii/fundamentalnaya-effektivnost/top150-energeticheskaya
ржд на 116 месте среди компаний России))
самое интересное, что в этом же рейтинге присутсьвуют железные дороги, которые не являются дочками, внучками и тд и тп, более того, в настоящее время в них остались только дома культуры, административно-хозяйственные центры, небольшие автобазы и местами детские железные дороги... локомотивной тяги там давно нет, но с недавних времен появились дирекции по эксплуатации зданий и сооружений, которые ранее выделялись в одно из управлений Центральной дирекции инфраструктуры.
с автором этого рейтинга мне довелось пообщаться по телефону, поэтому в 2014 году он попытался исправиться - поставил ржд на 120е место и примечание написал, только ни о дирекции тяги (см выше) а о какой то несуществующей путевой дирекции))) и оставил как самостоятельные единицы железные дороги...
С учетом того, что за последнюю четверть века темпы роста тарифов на ТЭР в 5 раз превзошли рост тарифа на перевозки, в соотношении выручка/затраты на тэр появились заметные изменения, не имеющее никакого отношения к физической составляющей железнодорожных перевозок.
Страницы