Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Для Транссиба и БАМа разработаны самые мощные в мире локомотивы

Аватар пользователя Пепелац

ЗАО "Трансмашхолдинг" совместно со специалистами ОАО "Российские железные дороги" реализовало проекты по созданию самого мощного в мире четырехсекционного грузового электровоза переменного тока 4ЭС5К "Ермак" и грузового электровоза переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС5 "Скиф".

Новейший электровоз 4ЭС5К имеет беспрецедентную мощность - 13120 кВт, что позволит обеспечить вождение тяжеловесных поездов на восточном полигоне ОАО "РЖД" в условиях сложного природного рельефа. Локомотив 4ЭС5К максимально унифицирован с серийно выпускаемыми электровозами семейства "Ермак" Новочеркасского электровозостроительного завода. В нем созданы комфортные условия для работы локомотивных бригад - бустерные секции оборудуются туалетной комнатой и комнатой для локомотивной бригады, которые соответствуют всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности.

Электровоз 4ЭС5К разработан для вождения грузовых поездов массой 7100 тонн на участках БАМа Тайшет - Таксимо без применения локомотивов подталкивания, а также для вождения грузовых поездов массой до 9000 тонн. Получение сертификата соответствия на электровоз серии 4ЭС5К ожидается в ноябре 2014 года. Потребность ОАО "РЖД" в данной серии до 2020 года - 53 единицы.

2ЭС5 - первый российский двухсекционный магистральный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями пятого поколения и имеет мощность 8400 кВт. Переход к использованию электровозов 2ЭС5 позволит существенно сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт локомотивов, время простоев в ремонте.

Ввод в эксплуатацию этих локомотивов начнется уже в текущем году. Планируемая в период с 2014 по 2020 годы потребность составляет 200 единиц. Такие электровозы позволят исключить участки подталкивания и повысить весовую норму на полигоне Мариинск - Иркутск, а также повысить весовую норму на участках Междуреченск - Тайшет - Таксимо, Мариинск - Тайшет - Таксимо.

Применение новейших локомотивов позволит водить тяжеловесные поезда на участках железных дорог с крутыми подъемами, повысить весовые нормы, существенно увеличит пропускную способность железнодорожной сети.

Новые электровозы станут важнейшим элементом реализации Стратегии развития железнодорожного транспорта России, прежде всего - в части развития тяжеловесного движения на Байкало-Амурской и Транссибирской магистралях, отмечается в сообщении пресс-службы ОАО "РЖД".

Источник 

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Pogrom
Pogrom(5 лет 10 месяцев)(17:32:35 / 30-07-2014)

Да, для развития Дальнего Востока не хватает пропускной способности, конечно. Здорово, что такие разработки появляются.

Аватар пользователя Тракторист
Тракторист(5 лет 7 месяцев)(17:33:08 / 30-07-2014)

Кстати пропал что-то трамвай 71, давно от него не было вестей.

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 8 месяцев)(17:56:55 / 30-07-2014)

Все это хорошо ... Но ведь есть же ограничение нагрузки на сцепку ...

Аватар пользователя nugget
nugget(5 лет 9 месяцев)(18:09:25 / 30-07-2014)

и на рельсы - износ и микротрещины никто не отменял

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 8 месяцев)(18:48:36 / 30-07-2014)

Нагрузка на рельсы стандардатная - как правило около 20 тонн на ось. Это уже достаточно близко к пределу прочности. Поэтому когда мы говорим, что состав в 9000 тонн, то автоматом подразумевается болшее кол-во вагонов, а значит и осей на которые распределен груз. А вот нагрузка на сцепку в этом случае только увеличивается - чем больше вес состава, тем больше трение и от этого физически никуда не уйти. Как выход используют подталкивающие локомотивы.

Аватар пользователя Ёлёт
Ёлёт(4 года 4 месяца)(19:39:16 / 30-07-2014)

У РДЖ ограничение нагрузки на ось 25 тонн. Хотя в России последние несколько лет серийно выпускаются вагоны с расчетной нагрузкой на ось 30 тонн.

Скажем в США нагрузка на ось 30-40 тонн является нормой.

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 8 месяцев)(19:55:16 / 30-07-2014)

США пусть хоть одноколесные выпускают - мне как-то на них фиолетово. Меня больше волнует надежность наших.

Аватар пользователя Ёлёт
Ёлёт(4 года 4 месяца)(21:43:03 / 30-07-2014)

  С надежностью тележек вагонов проблем особых нет, можно хоть сейчас делать с нагрузкой 40 тонн на ось.

  Вся проблема в запасе прочности инфраструктуры путей, насыпей и мостов.

  С другой стороны повышать грузоподъемность одиночного вагона очень выгодно с точки зрения снижения себестоимости перевозок грузов. Представьте, что стандартный вагон при нагрузке на ось 40т везет в 2 раза больше, чем при осевой нагрузке 20т. И при этом удельная масса тары вагона снижается почти в 2 раза.

Состав равной грузоподъемности может быть в 2 раза короче. И соответственно его не надо подпирать локомотивом с хвоста, не надо удлиннять разъездные и вспомогательные пути, упрощается работа по сортировке и формированию составов, в отличие от сверхдлинных составов и т.п.

Аватар пользователя Sphinx99
Sphinx99(4 года 1 месяц)(18:04:12 / 30-07-2014)

Вот как приходится извращаться когда сэкономили на прокладке тоннелей.

Аватар пользователя Нумминорих Кута

"Критикуешь - предлагай. Предлагаешь - делай!" Так что - кирка, чемодан, БАМ. И - прокладывать недопроложенное.

Аватар пользователя Sphinx99
Sphinx99(4 года 1 месяц)(18:24:33 / 30-07-2014)

Киркой тут не поможешь ))

Я собсно недавно вернулся из Китая и пребываю в глубоком офигении от их масштабов строительства ЖД и обычных дорог. Дороги ровные, без существенных перепадов высоты, десятки туннелей на всем протяжении, при их-то гористой местности. Прокладывается очень много новых путей ЖД, и обычных и высокоскоростных. Причем проложить ЖД по эстакаде над землей на протяжении многих километров - в порядке вещей. А у нас локомотив помощнее - и в горку чух-чух-чух, разрушая рельсы и рвя сцепки.

Аватар пользователя BERES
BERES(5 лет 10 месяцев)(18:16:08 / 30-07-2014)

Чет не туды. Четырехсекционный локомотив сумасшедшей мощности будет рвать состав, к гадалке не ходи. Пиндосы таскают самые тяжелые в мире составы уже лет 40, (по крайней мере так тогда рассказывал знакомый ж/д разработчик), по 4 мили длиной. Но как! впереди локомотив,  в середине и в конце состава. Один ниггер впереди всем радиоуправляет.

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(18:27:56 / 30-07-2014)

Да, такая мощность не панацея..  Не учтены продольно-динамические нагшрузки на состав, а "как известно всем" на Ж/д максимальная нагрузка на автосцепку 100тонн.  При увеличении массы состава на 4 профиле пути приведёт к разрыву состава. Увеличение мощности локомотива не решает проблему увеличения пропускной способности участков и приведёт к увеличению аварий.  

П.С.  Для предотвращения разрывов поездов в сложных профилях пути и придумали "толкачи в жопу" состава, чтобы уменьшить продольно-динамические нагрузки на состав.  

П.П.С. Я сам на железке работал, имею права управления локомотивом, если чО...      :-)) 

Аватар пользователя evgeniy72
evgeniy72(5 лет 10 месяцев)(19:09:40 / 30-07-2014)

Просто на толкачи нужны бригады, а их нет.

Аватар пользователя faraon
faraon(4 года 8 месяцев)(18:29:34 / 30-07-2014)

Да лана... 

Мы ещё в семидесятых на ТЭ-3 поезда таскали по 5 000 - 5 300 т, ну, по равнине правда, в Астаханской области.

За автосцепку тоже не переживайте, когда её принимали и на неё переходили, люди ещё умели вперёд на десятки лет смотреть.

Аватар пользователя hardknap
hardknap(5 лет 1 месяц)(18:33:27 / 30-07-2014)

Может главное - это то, что сами смогли силовую электронику разработать для частотного преобразователя такой мощности и систему управления? Или там SIEMENS?

Аватар пользователя evgeniy72
evgeniy72(5 лет 10 месяцев)(19:11:01 / 30-07-2014)

Так же частотный привод накладывает ограничения на применяемую аппаратуру рельсовых цепей.

Аватар пользователя Лектор
Лектор(3 года 5 месяцев)(23:35:36 / 30-07-2014)

Там инверторы (да и вся силовая схема) от Alstom. Siemens работает с конкурентом ТМХ - "Синарой".

Аватар пользователя pokos
pokos(4 года 6 месяцев)(19:42:53 / 30-07-2014)

Товарищи, не надо путать тягу локомотива и мощность. Локомотивы повышенной мощности нужны не для того, чтобы рвать сцепки, а для того, чтобы увеличить скорость состава на уклоне в гору. Скорость эта прямо пропорциональна МОЩНОСТИ, а не тяге. Именно потому отдельно даны два числа: 7100 для участка Тайшет-Таксимо с большими перепадами высот и 9000 для остальных.

Что касается привода, то он 100% частотный, и очень вероятно, с рекуперацией. Задача проектирования и запуска в производство частотного привода такой мощности - это высший класс силовой электроники. Неплохо было бы узнать, чей он. Комплектующие всё равно импортные, но хоть, кто делал, узнать.

Аватар пользователя Alexandr_A
Alexandr_A(5 лет 6 месяцев)(23:10:10 / 30-07-2014)

Кто все это сделал интересный вопрос. На форуме паровозников еще в 2009-м вот что писали

 Однако насколько я знаю сейчас муссируется идея делать свой преобразователь для 2ЭС5, основной довод он будет дешевле в два с половиной раза (за счет применения IGBT транзисторов более низкого класса) и снижения напряжения на ТД. ВЭЛНИИ можно понять они тем самым поднимают разработку документации на еще один ТД (для постоянки или двухсистемного) и ТП для 2ЭС5. Интересно заказчик поведется на сиюминутную выгоду или все таки будет отстаивать первый вариант.

 http://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php?f=24&t=6698#p119073 

 

Аватар пользователя 55aa
55aa(4 года 1 месяц)(01:46:11 / 31-07-2014)

В принципе там разработки не было. У ЭС5К - 4ЭС5К собственный блок управления (МСУД) на каждую секцию и силовуха а ля ВЛ80Р (где то 1975 год). Никаким частотником там не пахнет. Рекуперация есть - но с теми же косяками, что и 40 лет назад. Ну если типа документацию подправить.

Что касается сцепок - на перевальных участках регулярно в голову загоняют пару 8-осных, так что в ряде случаев - может пригодиться.

Аватар пользователя pokos
pokos(4 года 6 месяцев)(10:37:35 / 31-07-2014)

лектровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями"

В ВЛ80Р тяговые двигатели - постоянного тока, поэтому одинаковые приводы не могут быть в принципе. Для получения приемлемых тяговых характеристик асинхронного двигателя просто необходим частотный привод. Именно поэтому я и написал, что привод 100% частотный.

Ещё в советское время наши разработчики нахлебались с проектами асинхронных электровозов, потому что для частотного привода не было вообще никаких комплектующих, а то, что можно было сделать на тиристорах, для асинхронного двигателя совсем не годится.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...