Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Железный шелковый путь, первая часть

Аватар пользователя nhfvdfq71

Любопытная статья, иллюстрирующая громьё китайских планов.

ИСТОЧНИК (ЖЖ)

Начинаю серию постов о железном шелковом пути – точнее, о глобальной железнодорожной стратегии КНР. Вот карта, отражающая потенциальное состояние железнодорожной сети Евразии на 2030-2035 гг. с отдельно отмеченными высокоскоростными пассажирскими линиями (кликабельно).



Для сравнения: карта Великого шелкового пути древности с дополняющими его степными, речными и морскими путями.


Карта составлена на основе множества национальных и региональных планов развития железных дорог и строительства ключевых инфраструктурных объектов. Особое внимание я уделил высокоскоростным пассажирским линиям, потому что там, где они проложены, обычно уже есть параллельный грузовой коридор с достаточной пропускной способностью. Цифрами отмечены интересные места, о которых я расскажу отдельно. Замечу, что некоторые перспективные для транспортных коридоров направления охвачены гражданской войной (Ближний Восток - Сирия, Ирак) и делают нормальное сообщение по суше практически невозможным. Поэтому там на карте просто пусто, хотя железнодорожная сеть может присутствовать.

За основу по КНР взят план средне- и долгосрочного развития железных дорог середины 2000-ых, пока выполняющийся в очень неплохом темпе, плюс внесены коррективы по последним проектам.

Как видно по карте, до супермагистралей Лондон-Пекин дойти пока не получится. Зато количество сухопутных портов у КНР вырастет в разы – что критически важно для континентальной сверхдержавы, граничащей с 14 государствами (столько же у России). Итак, как именно предполагается охватить Евразию стальным кольцом?

Завод по производству локомотивов HXD1B

Путь в 10 тысяч ли начинается с первого шага: модернизации и завершения своей железнодорожной сети. При протяженности сети железных дорог, как в России, китайцы сегодня перевозят по ней в два раза больше грузов, чем в США – уже 10 лет назад они выполняли четверть всех мировых грузоперевозок на всего 6% железнодорожных путей мира. В стране функционирует неплохо налаженное пассажирское сообщение: нужно учесть, что на километр пути в КНР приходится 13 тыс. жителей, что в 10 раз больше и США, и России.

При этом всего 20 лет назад, в 1993 г., средняя скорость движения пассажирского поезда была ниже 50 км в час. Чтобы железнодорожная система не дала дуба во время промышленного рывка, в КНР с 1997 по 2007 гг. провели шесть кампаний по повышению скорости железных дорог (中国铁路大提速, Zhōngguó tiělù dà tísù, Чжунго телу да тису). Туристов и местных лаоваев обычно впечатляют скоростные поезда-пули, но при этом забывают, что их появлению предшествовала тихая революция: на начало первой кампании в стране было лишь около 1300 км путей, на которых поезда могли двигаться быстрее 120 км в час. После шестой кампании в 2007 году – когда в Китае только начали появляться настоящие высокоскоростные пассажирские поезда – протяженность таких путей составляла 22 000 км, чуть больше четверти общей протяженности всех путей (на тот момент всего 77 000 км).

Показав самим себе, на что способны, жители Поднебесной принялись за более сложные проекты. На повестке дня: объединение пассажирской сетью всех территорий Поднебесной, включая недавно приобретенные Сянган и Аомынь, известные иностранцам как Гонконг и Макао. Для этих целей высокоскоростную линию между Гуанчжоу и Шэньчжэнем в дельте Жемчужной реки продлят прямо в сердце Гонконга, а в Макао будет построено легкое метро, связанное с южным окончанием скоростной железнодорожной ветки из Гуанчжоу до Чжухая. Плюс два моста - один между Гонконгом и Макао, другой между Шэньчжэнем и Чжухаем. После завершения инфраструктурных проектов все города в дельте будут объединены в супермегаполис с населением более 150 млн. человек, который можно с чистой совестью назвать столицей мира, но об этом я еще напишу отдельно.


В проливе Цюнчжоу (на карте 1) будет построен мост стоимостью 140 млрд. юаней длиной 26,3 километра, чтобы наладить прямое сообщение с о. Хайнань.


Кроме того, желательно замкнуть экономическое кольцо Бохай, один из трех супермегаполисов будущего, с помощью тоннеля (на карте 2) – отметил пунктиром, потому что могут возникнуть сложности с геологией. Проект прошел предварительное одобрение, сейчас на рассмотрении в центре.

Далее мы оказываемся на корейско-китайской границе в городе Даньдун, куда подтягиваются скоростные линии из Даляня и Харбина. Когда магистраль только прокладывали, в западной прессе посмеивались: «Зачем китайцы это делают? Поезд идет в никуда». Выдвигалась даже версия, что скоростной поезд поможет Китаю быстро собрать войска, если потребуется захватить территорию незадачливого кимолюбивого соседа. Но ларчик открывался просто: вскоре был расстрелян дядя Ким Чен Ына, а затем Северная Корея подписала с Китаем соглашение о строительстве высокоскоростной магистрали Синыйджу-Пхеньян-Кэсон – до самой южнокорейской границы. Строительство предполагается вести 6 лет, затем линия будет находиться в пользовании китайского консорциума, который передаст ее КНДР по истечении периода окупаемости. Судя по визитам южнокорейских чиновников, тех весьма радует перспектива наладить сообщение Сеул-Шеньян. Укрепляются и стальные пути в порт-чайнатаун Расон (4), где чучхейские законы приводятся в соответствие с китайскими.

Высокоскоростная магистраль Синыйджу-Пхеньян-Кэсон. Срок строительства: 6 лет. Две части, северная и южная.


Отдельно нужно отметить последний супермегаполис (дельту Янцзы, на карте 5). Там созданы огромные порты, способные принять практически любой объем груза из глубины страны и отправить его дальше по морям Тихого океана. Это потребуется, если производство в глубине Китая будет расти опережающими темпами.

Глубоководный порт Яншань, ШанхайЕсли позволят политические обстоятельства, то КНР и Китайская республика с о. Тайвань могут проложить «туннель дружбы» (на карте 6), который тоже присутствует на среднесрочных планах развития железных и автомобильных дорог. Мост Сямынь-Цзинмынь, который предполагается построить в ближайшем будущем, будет пробным камнем на пути к настоящей постоянной линии связи.

В Юннани от Куньмина (на карте 7) же уже полным ходом идет сооружение не менее важных линий: в частности, завершена железная дорога в Шангри-Лу, которая далее должна соединиться со скоростной сычуань-тибетской линией между Чэнду и Лхасой (на карте 8), призванной проложить еще более быстрый путь в Тибет. Оттуда же прокладывается еще одна железная дорога во Вьетнам, высокоскоростная дорога через Лаос (на карте 16) с перспективой соединения с тайской и малайской (на карте 17) скоростными сетями и реализации скоростного движения Куньмин-Вьентьян-Бангкок-Куала-Лумпур-Сингапур, и важная железная дорога на Мьянму, через которую можно выйти на Индию и Бангладеш.


В Тибете железная дорога ползет все дальше (уже дошла от Лхасы до Жикацзэ) – предполагается продлить ее до границы с Непалом и далее до Катманду и Лумбини, места рождения Будды. Также будет ответвление к границе с Индией, где – если индусы сподобятся провести железную дорогу до Гангтока – логично будет проапгрейдить нынешний обычный погранпереход до железнодорожного. Как видно, в планах просматривается несколько вариантов налаживания прямого железнодорожного сообщения – если не срастется на перевалах, можно через Мьянму и наоборот.

Та же логика действует и в отношении Кашгара (на карте 10), восточного хаба т.н. «среднеазиатской железной дороги» (на карте 11): с точки зрения китайцев следует проложить пути через все –станы, но если узбеки или таджики откажутся подключаться к железке – им же хуже.

С Пакистаном предполагается проложить грузовой к порту Гвадар и параллельно усовершенствовать пассажирскую линию. Все эти связи позволят извлекать природные ресурсы из стран Средней Азии и в перспективе даже из Афганистана, если там наладится работа шахт хотя бы на уровне захудалых стран БВ. Особо хорошо подведены пути к Казахстану (12) – планируется добавить к двум уже имеющимся погранпереходам третий. Также планируется соединиться покрепче с Монголией (13) для перевозки угля в больших количествах и с РФ (14) – для перевозки ресурсов из Сибири в больших количествах. А ресурсов там много и железные дороги РФ, к счастью, потихоньку тянутся все дальше на север, облегчая транспортировку после извлечения к китайской границе.


На этом с теми частями будущей инфраструктуры, которые находятся непосредственно в Поднебесной или неподалеку, все.

В следующих постах я расскажу о том, как меняется инфраструктура континента в целом, о перспективных железнодорожных технологиях: как в КНР, так и в мире; и о том, как «железный шелковый путь» неразрывно связан с морским шелковым путем, над которым в Поднебесной работают не менее активно.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя ko_mon
ko_mon(5 лет 9 месяцев)(22:53:08 / 04-07-2014)

Добавьте сюда же:

 Китай вслед за Россией задумался об аэропортах Киргизии

БИШКЕК (Рейтер) - Китайские строительный и инжиниринговый гиганты хотели бы улучшить оставленный Пентагоном после 13 лет аренды аэропорт столицы Киргизии, построить новый в южном Оше и модернизировать воздушную гавань вблизи высокогорного озера Иссык-Куль - проекты, которыми интересовалась Россия.

Beijing Urban Construction Group (BUCG), одна из крупнейших в Китае строительных фирм - построившая прославившийся стадион "Птичье гнездо" к Олимпиаде-2008 в Пекине, - и China Machinery Engineering Corp (CMEC) подписали с Киргизией меморандум о намерениях инвестировать $1,3 миллиарда в развитие инфраструктуры перевозок в 5,5-миллионной Киргизии, продолжая курс Пекина на освоение богатой ресурсами Центральной Азии, сообщил Бишкек.

"Это предварительные договоренности, они будут проводить ТЭО (технико-экономическое обоснование), которое даст полную картину, и будут строить. Невооруженным взглядом видно, что это выгодно", - сказал Рейтер в четверг Даир Токобаев, зампред правления ОАО Международный аэропорт Манас, подписавшего меморандум с китайцами.

Ранее в этом году инвестициями в аэропорты Киргизии интересовалась крупнейшая в России государственная нефтегазовая компания Роснефть.

В протоколе о намерениях не раскрывается схема и источники финансирования проектов. Как правило, Китай сам обеспечивает кредитование проектов на развивающихся рынках, таких как Африка и Центральная Азия, которые рассматривает как источник сырья и энергоносителей для своей растущей экономики. На сайте аэропорта Бишкека говорится, что финансировать проекты в Киргизии будут государственный китайский ЭксимБанк или Банк развития КНР.

Согласно меморандуму, BUCG планирует заняться аэропортом Бишкека, аэродромами в селе Тамчи в курортной зоне Иссык-Куля на севере и в Баткене на юге, что может обойтись в $1 миллиард.

В свою очередь, СМЕС обещает за три года построить новый, современный аэропорт в Оше вблизи 30-миллионного Узбекистана, потратив $300 миллионов.

"Интерес к региону большой, так как мы вступаем в Таможенный союз (с Россией, Казахстаном и Белоруссией)", - сказал Токобаев.

Члены Таможенного союза говорят, что рады видеть в нём новых партнёров, таких как Киргизия и Армения, но конкретики о вступлении последних в экономический блок, основным вдохновителем которого выступает Кремль, нет.

"Кыргызстан - это входные ворота для Европы в Восточную Азию. Невооруженным взглядом видно, что это выгодно", - сказал Токобаев об интересе Китая.

По его словам, чтобы окупить такой аэропорт нужно как минимум иметь пассажиропоток свыше 2,0 миллиона пассажиров и свыше 200.000 тонн грузопотока в год.

Китай и Россия в последние годы являются основными инвесторами Киргизии, конкурируя за влияние в Центральной Азии, но на фоне ссоры с Западом Москва сама возлагает надежды на Пекин как покупателя энергоресурсов, инвестора и внешнеполитического партнёра.

Страны региона говорят, что рады кооперации с могущественными соседями.

"Основной стратегический партнер Кыргызстана - Россия, но и Китай - так же важнейший донор", - сказал заведующий отделом аппарата правительства Киргизии Николай Чуйков.

"Двухстороннее сотрудничество с Китаем будет продолжаться".

Под Бишкеком размещена российская военная авиабаза. Под давлением Москвы Бишкек отказал Вашингтону в продлении аренды авиабазы в аэропорту Манас, служившей ключевым транзитным пунктом обеспечения операции в Афганистане.

Роснефть задумывалась о покупке 50 процентов акций аэропорта Бишкека и вложении до $1 миллиарда в выкуп акций и совместные проекты. Госкомпания также планировала приобрести долю в компании-операторе аэропорта на юге Киргизии в городе Ош и 100-процентную долю Бишкекской нефтяной компании.

Но против такой экспансии Москвы высказалась оппозиция, устроившая уличные акции протеста в Киргизии - единственной и хрупкой парламентской демократии в окружении авторитарных режимов региона. Президент Киргизии Алмазбек Атамбаев жаловался, что демарш оппозиции отпугнул Роснефть. Однако представитель столичного аэропорта сказал, что переговоры не закончились.

"Всё идет по плану", - сказал Токобаев.
(Ольга Дзюбенко, текст Дениса Дёмкина. Редактор Дмитрий Антонов)

http://ru.reuters.com/article/businessNews/idRUKBN0F825A20140704?sp=true

Аватар пользователя greench
greench(3 года 5 месяцев)(00:07:57 / 05-07-2014)

Интересно, какой будет ширина колеи на дороге, которую китайцы собираются проложить по территории РФ? У Китая стандарт такой же, как в Европе, и отличается от российского. Высокоскоростная ж/д по китайско-европейскому стандарту вглубь территории России... Вспомним 1941-й... 

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 8 месяцев)(08:45:10 / 05-07-2014)

Вот именно. Это одна из пассивных оборонительных мер.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(09:09:52 / 05-07-2014)

какой будет ширина колеи на дороге, которую китайцы собираются проложить по территории РФ

Если эти грандиозные планы будут реализованы, то скорее всего 1435 мм. Сейчас НЯЗ происходит так называемя "нармонизация" нормативной базы. Например, в ГОСТ 9238-2013 формулировки изменили таким образом, что колея 1435 мм стала как будто равноправной 1520 мм.

Аватар пользователя alexvlad7
alexvlad7(5 лет 1 месяц)(00:18:31 / 05-07-2014)

"Новый шелковый курс. О китайской идее построения "экономического пространства Великого шелкового пути" автор В.Я. Воробьев – старший научный сотрудник Центра исследований Восточной Азии и ШОС Института международных исследований МГИМО(У) МИД России, Чрезвычайный и Полномочный Посол, в 1998–2006 гг. – посол по особым поручениям – специальный представитель президента РФ по делам ШОС.

        Сохранил обе статьи на завтра - изучать.

Аватар пользователя mr.Iceman
mr.Iceman(5 лет 9 месяцев)(12:57:43 / 05-07-2014)

Спасибо за проведенную Вами работу. Впечатляет показанный Вами масштаб китайских усилий по развитию  транспортной инфраструктуры. Возникают вопросы к Якунину.... ;)

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(16:24:43 / 05-07-2014)

Нажать Ctrl+C и Ctrl+V не работа.

Аватар пользователя mr.Iceman
mr.Iceman(5 лет 9 месяцев)(13:49:08 / 06-07-2014)

Опс. Пропустил ссылку на ЖЖ с исходным материалом. Думал, это ваш авторский материал. Все равно, презентабельно скомпоновать копируемый материал - тоже работа.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...