Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Большой железнодорожный пшик

Аватар пользователя advisor

История о том, как миллионы долларов и мечты о скоростном железнодорожном сообщении превратились в кучу металолома.

В 60-е годы аэрокосмическая корпорация "United Aircraft" начинает работы по созданию новых скоростных пассажирских поездов "Turbotrain". Это был поезд разработанный инженерами авиастроителями, по технологиям авиастроения и с применением узлов, решений и материалов использовавшихся в авиации. Так же Турботрейн был одним из первых поездов использовавших газотурбинную силовую установку и технологию принудительного наклона, позволявшую проходить поворотные участки на большой скорости. При разработке большое внимание было уделено аэродинамике состава, а в качестве материала для обшивки использовался авиационный алюминий.

Заказчиками выступили американская железнодорожная компания Пенн-Сентрал и Канадская национальная железная дорога. Первые два трехвагонных состава построили в 1967 г. Во время испытаний на участке близ Нью-Джерси Турботрейн достиг скорости 274,9 км/ч, поставив мировой рекорд для поездов с газотурбинной установкой. Канадцы заказывают пять составов из семи вагонов для работы на линии Монреаль - Торонто. Американские поезда были трехвагонными и курсировали между Нью-Йорком и Бостоном. Весь подвижной состав принадлежал "United Aircraft" и сдавался в аренду с договором технического обслуживания. В США Турботрейны эксплуатировались до 1980 года, в Канаде до 1984. Нью-Йоркская специфика эксплуатации. Состав с сеткой защищавшей стекла и машинистов от летящих объектов. Летели они, как правило, при активном участии посторонних лиц. 1972 год.

В 70-х компания "Amtrak" решает развить собственную сеть скоростных поездов, но идет по другому пути, и приобретает у французской фирмы "ANF" шесть поездов "RTG-Turboliner" с той же газотурбинной силовой установкой, которые пускает по маршруту Чикаго - Детройт. Новые поезда сразу же завоевали успех у пассажиров за скорость и комфорт. Компания рекламировала их как "Поезда завтрашнего дня, на которых вы можете поехать уже сегодня", и они действительно были поездами из будущего, особенно на фоне остальных морально устаревших пассажирских составов Амтрака.

На волне успеха компания принимает решение об увеличении флота Турболайнеров, и заказывает производство американской версии на базе поезда "RTG" c газотурбинными двигателями французской фирмы "Turbomeca". Сборку осуществляет калифорнийская компания "Rohr", которая специализируется на производстве продукции для американского авиакосмического комплекса. "Rohr" производит семь поездов, и в 1977 году первые из них выходят работать на участке Нью-Йорк - Ниагара-Фоллс. Состав состоял из пяти вагонов - двух головных и трех промежуточных. Силовые установки располагались под рамами моторных вагонов.

В 1998 году компания Амтрак и губернатора штата Нью-Йорк Джордж Патаки запускают совместный проект стоимостью 185 млн. долларов по организации скоростного сообщения между столицей штата Олбани и городом Нью-Йорком. Для реализации проекта выбирают не новые поезда, а уже устаревшие на тот момент и порядочно поизносившиеся Турболайнеры. В проекте планируется задействовать пять составов - четыре рабочих и один резервный. Для этого их решают серьезно модернизировать, заменив силовую установку более мощной, установив новую электронику и кардинально обновив интерьеры вагонов. Так же, в рамках проекта, для организации бесперебойной работы и обслуживания подвижного состава, планируется проложить еще один путь от Олбани до депо в Скенектади. Результатом должно стать создание 100 новых рабочих мест и сокращение времени в пути с на двадцать минут. На скоростных участках Турболайнеры должны разгоняться до 200 км/ч.

Уже на следующий год компания-подрядчик Super Steel Schenectady приступает к работам, и три года и 50 млн. миллионов долларов спустя два из трех Турболайнеров готовы и даже работают несколько месяцев на маршруте Нью-Йорк - Олбани. Однако, в результате выявляется множество проблем и недоработок. Принимают решение, что эксплуатировать их в таком виде нельзя, а необходимо еще дорабатывать, что, естественно, требует еще больших вложений. Следует череда инженерных проблем, проблем с запчастями, документацией, обучением персонала и финансированием. Стоимость проекта возрастает на 24 миллиона долларов. Амтрак нести дополнительные затраты из своего кармана не захотел, и Министерство транспорта не захотело, да и правительству штата это оказалось уже не нужно, а подрядчик, понятное дело, отказался продолжать работы без финансирования. После череды взаимных обвинений и судебных тяжб про поезда просто напросто предпочли забыть, как про дурной сон.

Деньги из бюджета потрачены, вагоны стоят на запасных путях, а на складах пылятся закупленные комплектующие и запасные части. Часть вагонов забрал Амтрак, а часть в 2008 году их попробовали продать с аукциона, но кому нужные недоделанные поезда произведенные почти 30 лет назад. Желающих не нашлось. О них снова предпочли забыть.

Кабина машиниста.

Интерьер вагона.

Запасные части и комплектующие.

В 2012 году губернатор штата решает наконец-то избавится от ненужного хлама, назвав проект "Поездом в никуда". Одно только хранение обходится бюджету в 150 000 долларов каждый год. В январе 2013 года 20 вагонов, запчасти и комплектующие к ним продают с аукциона по цене металлолома.



Мечта о скоростном сообщении, обошедшаяся бюджету в 74 млн. долларов, была продана всего за 420 000, разделана и вывезена на переработку.



Видео


Все фото найдены в интернете.

Оригинал взят у SAMSEBESKAZAL

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя club-k
club-k(4 года 10 месяцев)(18:17:14 / 19-02-2013)

обыкновенная коруппция...

лоббисты-авиаперевозчики слили эти проекты скоростного жд.

 

Аватар пользователя plaksivaya_tryapka

мне больше жаль нас - ЭР200 перестал использоваться, сокол-250 остался лишь опытным образцом (в 2002), зато, поцреоты блин, купили у siemens сапсан...

Аватар пользователя vadesi
vadesi(5 лет 2 месяца)(21:37:11 / 19-02-2013)

Нам нужны союзники - ещё не известно, что мы приобрели за то, что помогли Германии и Австрии загрузить работой несколько машиностроительных заводов на годы вперёд (при том, что часть производства осуществляется в России).

Аватар пользователя поляр
поляр(5 лет 2 месяца)(08:30:47 / 20-02-2013)

Кому это "вам" нужны такие союзники, ценой угробления собственной промышленности,  и для каких целей. Тем более, что даже вам, "поцриоту" неизвестно, "что мы приобрели за то"

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(21:41:09 / 19-02-2013)

Зименс просто умеет заносить кому надо.

То что для "Сокола" не выделили сумму в 2-3% от уже затраченных к тому моменту средств на устранение дефектов , выявленных при испытаниях, больше никак объясняться не может.

Аватар пользователя Dmitri
Dmitri(5 лет 8 месяцев)(19:23:44 / 19-02-2013)

Сименсовская платформа - наиболее проработанная среди скоростных поездов. Кроме Германии сименсовские ездят в Испании, Нидерландах, Бельгии. У нас лишь опытные образцы, с малым километражем.

Аватар пользователя Dmitri
Dmitri(5 лет 8 месяцев)(19:30:24 / 19-02-2013)

Что касается Амтрак, в 90-ые годы я ездил неоднократно на этих поездах. Ни один рейс не пришел вовремя. Опаздывания - в порядке вещей, один раз даже на 3 часа. Тогда уже чувствовался упадок железных дорог. Сами по себе поезда очень комфортные, с приличным сервисом, но пустые. Ни разу не попадались заполненные полностью вагоны.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(19:35:19 / 19-02-2013)

В России скоростное сообщение было бесперспективно с самого начала. Для его рентабельности нужна средняя плотность населения на маршруте хотя бы 100 человек на квадратный метр и хотя бы 4 города-миллионника.

Аватар пользователя deepinspace
deepinspace(5 лет 11 месяцев)(19:38:29 / 19-02-2013)

во во забываем про невъебенные масштабы нашей страны

Аватар пользователя jerry
jerry(4 года 11 месяцев)(20:59:17 / 19-02-2013)

Так ведь у нас миллионников 13 и еще 2 на подходе.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(21:45:11 / 19-02-2013)

Эмпирическая формула, использующая дутый финансовый показатель ВВП, не может определять необходимость постройки ВСМ или отсутствие таковой.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(01:59:18 / 20-02-2013)

Эта эмпирическая формула определяется исключительно пассажиропотоками.
Скоростное сообщение при современном развитии и уровне рентабельности пассажирской авиации рентабельно только в Западной Европе, Японии, отдельных районах США и прибрежных районах Китая. Если авиация окажется нерентабельной (например, с многократным ростом цен на керосин) - тогда совсем другое дело. Но даже тогда потребует два многомиллионника (на концах) и солидную плотность населения на маршруте. В России это Москва-Питер и возможно Москва-Харьков через Воронеж (но исключительно в замещение авиации, что не так просто).

С развитием Интернета и других телекоммуникаций скоростные сообщения нафиг не сдались. Современные технологии позволяют принятие решения в реальном времени и не требуют личного присутствия 90% управленцев, а на остальные 10% есть авиация. Перевозка же с высокой скоростью остальных категорий пассажиров бессмысленна в принципе и является следствием неправильной организации экономики, а в данное время с учетом создания непригодной для остальных нужд инфраструктуры многократно проигрывает авиации. Интернет убил скоростные поезда и сверхзвуковые пассажирские перевозки.

Железная дорога в любом случае имеет три основных потребителя услуг. Металлургия, нефтяная промышленность и войсковые перевозки. В сумме они дают три четверти всех грузов и составляют вообще основоной смысл существования сети железных дорог - без них бы сети железных дорог бы и не было, обошлись бы автотранспортом и водными путями. Пассажиры - всего лишь приложение. Поэтому создание сети скоростных железных дорог принципиально противоречит принципу физической экономики, потому что 90% железнодорожных перевозок - грузовые, а 90% пассажирских - пригородные.

Аватар пользователя SlpWalker
SlpWalker(5 лет 10 месяцев)(03:06:32 / 20-02-2013)

Хм а если москва - Новосибирск ? с заходом в промежутошные города ?

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(03:38:53 / 20-02-2013)

Посмотрите на Европу: там при плече не больше 1200 км (а это Берлин-Лондон) поезд заходит два десятка милионников и трасса на всем протяжении совмещена с пригородными перевозками (а в Европе это - не наши электрички, а скорее наземное метро между соседними городами - 5-10 пар поездов в час). Плотность населения вдоль скоростных дорог в Европе сравнима с плотностью населения в ближнем Подмосковье на всем их протяжении. От Москвы до Новосиба 4000 км путей, причем на 90% из них пригородные перевозки обходятся 4-5 электричками в сутки.

Поймите, скоростная магистраль исключает перевозку грузов - иначе она не скоростная. Поэтому - 2 пути длиной 4000 км, со всей инфраструктурой (включая десятки мостов), без переездов, с минимумом пересечений с подъездными путями, исключенные из грузооборота. В Европе скоростные поезда ходят по путям пригородных, а грузовые - по отдельным. У нас такое не прокатит. Потому что в Европе для нужд тяжелой промышленности используется в основном гигантская сеть внутренних речных путей и каналов (большую часть нефти и нефтепродуктов, уголь,  руду, металл, цемент возят на баржах), а не железная дорога, которая там освобождена от основного потока тех грузов, что в России составляют основную загрузку ЖД. А посему - более текущих 140 км/ч скорости поездов в России следует считать экономически бессмысленными. В Европе очень грамотная логистика и структура производства, привязанная к грузопотокам, а не к обжитым районам как у  нас. Там везде обжито.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(06:14:11 / 20-02-2013)

скоростные поезда ходят по путям пригородных

Как бы скоростное и пригородное движение несовместимы в принципе.

В Европе очень грамотная логистика и структура производства, привязанная к грузопотокам, а не к обжитым районам как у  нас.

Где про это можно поподробнее прочитать?

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(16:10:41 / 20-02-2013)

>Как бы скоростное и пригородное движение несовместимы в принципе.

Где смогли - построили 2 дополнительных пути только под скоростное движение, а где не смогли и поезда ходят по инфраструктуре пригородных - скорость поездов ограничена 200-220 км в час, как наш "Сапсан". Собственно скоростных линий не так уж и много:

Это сеть французского TGV. Три четверти линий - по обычным путям общего пользования, макс. скорость 200 км/ч.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(19:26:41 / 20-02-2013)

Для справки: скоростное 160-250 км/ч,

высокоскоростное выше 250 км/ч. 

При совмещении пригородного движения с дальним, при скоростях дальних больше 90-100 км/ч происходит обвальное падение пропускной способности. 

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(19:49:27 / 20-02-2013)

Даже в Москве пригородное движение удается совмещать с дальним при скорости поездов дальнего следования до 140 км/ч по двухпутке в черте города. Белорусская, Казанская и Павелецкая дороги как минимум. В Европе преимущественно используется трехпутка либо двухпутный скоростной ввод там где не удалось совместить.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(19:53:53 / 20-02-2013)

Рязанская - 4 пути, Павелецкая - 3 пути.

Белорусская тоже 3.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(06:11:17 / 20-02-2013)

Москва-Харьков через Воронеж

Почему именно так?

Перевозка же с высокой скоростью остальных категорий пассажиров бессмысленна в принципе

Вообще-то самый первый проект ВСМ предполагал перевозку отдыхающих к отечественным курортам. И тут интернетом никак не заменишь.

Поэтому создание сети скоростных железных дорог принципиально противоречит принципу физической экономики

Хотелось бы услышать строгие доказательства, а не пафосные речи.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(16:33:03 / 20-02-2013)

>Вообще-то самый первый проект ВСМ предполагал перевозку отдыхающих к отечественным курортам.

ВСМ не может быть сезонной. Она должна обеспечивать круглогодичный трафик, обеспечивающий загрузку вагонов. Зимой в Анапе делать нечего. И в современной, радикально изменившейся ситуации с отдыхом, это вообще бесперспективно. Лучше пусть двухэтажные вагоны пустят. А вообще еще в конце 70-х выдвигалась концепция "вагона-санатория": чтобы граждане начали отдыхать еще в поезде, по пути на юг: культурная программа в поезде, двухэтажные комфортабельные вагоны, остановки на экскурсии... Но не осилили.

Москва-Харьков через Воронеж

Относительно короткое плечо, численность населения в конечных точках, средняя плотность населения по маршруту, на трассе Воронеж (миллионник), большой пассажиропоток на маршруте. Могу и ошибаться насчет трассировки, там считать надо.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(19:21:11 / 20-02-2013)

1. Никто не говорил про сезонную. В зимнее время пассажиропоток, действителльно уменьшится. Но уменьшится и пропускная способность. На традиционных ж.д. сезонность тоже никто не отменял (пока).

2. Двухэтажные спальные вагоны - бред. Двухэтажные сидячие вагоны для "региональных" перевозок - неплохое решение, но в нынешней ситуации, когда дальнее пригородное движение уничтожается, это малореально.

3. концепция "вагона-санатория" Очень нишевой продукт.

4. Трассировали как можно прямее с развязками, позврляющими поездам выезжать на традиционные линии.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(19:59:07 / 20-02-2013)

1. Есть сезонность и есть сезонность. Скорость пассажирских поездов 140 километров в час реализована на большинстве железных дорог России. Для большей скорости - нужно строить отдельную инфрастуктуру или менять всю систему.

2. Почему бред? В принципе реализуемо. Но тоже на коротком плече, не больше 1000-1200 км.

3. Советские экономисты просчитывали что "южные поезда" в летний период могут быть переведены на эту концепцию почти полностью. Но - в тех условиях

4. Под одну пару поездов в час строить двухпутку с себестоимостью километра втрое больше основной линии  в условиях России бессмысленно. Потому что железка живет грузопотоками. Европа смогла себе это позволить, только переведя основные грузопотоки на водные пути и трубопроводы и выведя промышленность в Китай, а вагонные грузоперевозки в основном заменив на контейнерные с увеличением скоростей.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(20:04:38 / 20-02-2013)

1. Скорость пассажирских поездов 140 километров в час реализована на большинстве железных дорог России.

Facepalm.jpg

140 км/ч - конструкционная скорость пасс. вагона. Участки, где по состоянию пути и контактной сети разрешена скорость более 120 км/ч можно пересчитать по пальцам. Маршрутная скорость соответственно много ниже.

2. Почему бред?

Места для ручной клади не осталось. Про безопасность вообще молчу.

3. Где Вы это прочли? (серьезно спрашиваю, интересно ж).

4. Вы все время "забываете" про автомобильный транспорт )))


Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(20:13:43 / 20-02-2013)

1. Я имел в виду Европейскую часть, в азиатской действительно не так радужно. А так - практически все магистральные направления в европейской части России, насколько я знаю, переведены на 140, а часть уже и на 160 (конструктивная скорость закупаемых сейчас вагонов - вроде как 175 км/ч)

2. Смотря как делать и как эксплуатировать.

3. У Измерова. Инженер-испытатель локомотивов Брянского тепловозостроительного завода и просто хороший писатель. Он про это потом даже в роман себе вставил. Идея серьезно прорабатывалась в конце 70-х, когда он молодым инженером был.

4. Ну да. Я и про авиацию забываю.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(20:16:22 / 20-02-2013)

1. Если для Вас Спб-М, М-Н.Н. и Спб-Бусловская - большинство железных дорог России, то да! Хотя и там обычные поезда ходят тем же графиком, что и до реконструкции.

2.  Я про конкретный вагон 61-4465. Общие фразы тут непричем.

3. Измеров - отличный писатель и истинный патриот отечественного ж.д. транспорта.

4. А при срьезной оценке необходимости ВСМ надо помнить и авто, и авиацию.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(20:19:33 / 20-02-2013)

1. Ладно, вы меня убедили, изучу поподробнее - мне кажется, что я слишком часто начал принимать планы за уже сделанное

2. Тоже знаний не хватает.

Аватар пользователя Игорь Д.

Москва- СПб -нет. 700 км без крупных городов на маршруте. Здесь только самолет.

Единственная трасса скоростной дороги в России - это Челябинск-Екатеринбург с аэропортом посередине.

 

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(16:32:38 / 20-02-2013)

Кстати там тоже можно, но больно плечо коротко, это уровень скоростной электрички.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(19:22:39 / 20-02-2013)

Спб-М отлично подходит для ВСМ. Ее и надо было строить, чем делать ТРИ реконструкции ГХ ОЖД. И дешевле получилось бы и провозная способность существенно выросла.

Аватар пользователя Muller
Muller(5 лет 11 месяцев)(20:17:04 / 20-02-2013)

Еще бы население Твери довести тысяч до 800 - и нормально. И вести через Новгород. Потому что промежуточный пассажиропоток маловат иначе выходит.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(20:20:33 / 20-02-2013)

Промежуточный пассажиропоток в данном случае неопределяющ. А трасса, загубленная экологическим рэкетом (без захода в Новгород, разумеется - Мельников не дурак был), была вполне приемлима.

Аватар пользователя Игорь Д.

Не подходит по моему. ВСМ стоит строить там, где железнодорожное сообщение позволяет существенно экономить время по сравнению с авиацией. Для трассы СПб-Москва это не так. 

Поэтому, нужна скоростная связь аэропортов с центром города и никаких ВСМ!

 

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(21:53:01 / 20-02-2013)

По вашему может быть что угодно.

Аватар пользователя Игорь Д.

Конечно. У нас ситуация по рентабельности скоростных железнодорожных перевозок еще хуже, чем в США.

Поэтому пассажирское железнодорожное сообщение в РФ попросту не нужно. Вообще и никому.

Авиацию надо развивать. И брать пример с США, а не с Китая и Европы.

 

 

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(06:25:02 / 20-02-2013)

Поэтому пассажирское железнодорожное сообщение в РФ попросту не нужно. Вообще и никому.

Вы прям как Ясин рассуждаете.

Аватар пользователя Sapiens Sanya
Sapiens Sanya(5 лет 9 месяцев)(20:17:22 / 19-02-2013)

Дармовая нефть отменила железку, а вот нам бы порядок в РЖД позарез нужен.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 2 месяца)(20:27:01 / 19-02-2013)

Не следует путать технологию и надстройку над ней.   Физически оправданная технология, если над ней будет кормиться  херова туча дармоедов, может показаться бессмысленной, но для этого нужно сперва изучить аппетиты "надстройки".

Без тщательного анализа - выводы делать невежество. 

Аватар пользователя korsunenko
korsunenko(6 лет 6 дней)(20:31:28 / 19-02-2013)

Спасибо, камрад. Интересный материальчик откопал.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(6 лет 5 дней)(22:23:10 / 19-02-2013)

Интересные агрегаты. Газотурбовозы - это вообще редкий зверь.

Аватар пользователя Kletus
Kletus(5 лет 1 месяц)(10:56:48 / 20-02-2013)

Не не, ну её авиацию, я высоты боюсь, оставте поезда в покое.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...