Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Каким будет мост в Крым

Аватар пользователя Xexen

 7 решений из мирового опыта

Сразу после майских праздников стало известно, что мост через Керченский пролив, который должен соединить Крым и Кавказ, может построить китайская компания China Railway Construction Corporation с привлечением средств фонда China International. Общая смета строительства может колебаться в пределах $1,2—3 млрд.
 

Разговоры о мосте между крымским и кавказским побережьем велись еще в Российской империи, но реально за воплощение идеи в жизнь взялись только германские военные инженеры, которые собирались возвести мост для переброски частей вермахта между Крымом и Кавказом. Заготовки и результаты изысканий достались Советской армии, и осенью 1944 года был построен мост, не выдержавший, впрочем, натиска льдов и в феврале 1945 года развалившийся.


В 2010 и 2012 годах Россия и Украина обсуждали вопрос строительства моста, однако эксперты находили массу возражений: ожидаемый пассажиро- и грузопоток не позволял добиться окупаемости проекта. Разговоры о строительстве возобновились в марте 2014 года, когда Россия включила Крым в свой состав.
 

В апреле сообщалось, что разработкой вариантов строительства переправы займется «дочка» компании «Автодор», ОАО «Транспортный переход через Керченский пролив». Вступление в игру китайской компании может изменить ситуацию: китайцы располагают немалым опытом строительства подобных сооружений, возглавляющих мировые рейтинги мостовых и туннельных переходов.
 

Переправа через Керченский пролив может быть реализована в нескольких вариантах (см. ниже инфографику Forbes). В любом случае следует учитывать несколько важных вещей и прежде всего то, что Керченский пролив, хоть и неглубок (до 17 метров), характеризуется достаточно прихотливыми течениями. При обычной скорости 0,6—0,9 км/час при сильных ветрах они могут разгоняться до 5,5 км/час — скорости довольно энергичного пешехода.
 

В районе пролива геологи обнаружили стык геологических структур Крыма и Кавказа, это зона крупного глубинного разлома субмеридионального направления. В акватории пролива имеются грязевые вулканы, ложе пролива сложено песчано-глинистыми и заилованными грунтами.
 

В сочетании с сильными течениями наличие слабых грунтов (не скал) объясняет постоянную переменчивость подводного рельефа пролива и очертаний восточного, кавказского побережья. Достаточно заметить, что остров Тузла, который сегодня находится посередине пролива, до 1925 года был частью побережья Кавказа.
 

Именно поэтому существует несколько вариантов мостовых и туннельно-мостовых переходов через Керченский пролив. Совершенно ясно, что нельзя будет обойтись не только без пролетов собственно над проливом, но и без протяженных подъездных путей, построенных в виде виадуков над низкими и заливаемыми пространствами. С учетом того, что зимой эти сооружения будут подвергаться ледовым атакам, ясно, насколько сложна эта инженерная задача.




 


Самый длинный в мире

Даньян-Куньшаньский виадук длиной 164 километра признан самым длинным мостовым переходом в мире. Он является частью Пекинско-Шанхайской скоростной железной дороги и пролегает над рисовыми чеками, реками, каналами и озером Янчен.

Строители виадука и мостовых переходов сталкивались с крайне слабыми грунтами, но не с морскими течениями или подвижками льдов. Тем не менее впечатляет скорость строительства — чуть более двух лет.

 


Китайские инженеры добились выдающейся скорости возведения сооружений

 


Луизианское чудо


Самый длинный в мире виадук, проложенный только над водой, — знаменитый The Lake Pontchartrain Causeway. Это два параллельных путепровода, соединяющие южное и северное побережья озера Пончартрейн близ Нового Орлеана, штат Луизиана. Длина всего сооружения составляет около 38 километров. Построено оно было в 1956 году и с тех пор находится в постоянной эксплуатации. Никаких особенных повреждений виадук не переживал.
 

Особенность этого сооружения — сравнительно небольшая глубина озера, редко где превышающая 4,5 метра. На озере нет сильных течений и уж тем более льдов.
 


Этот мост не только стал одним из символов Нового Орлеана, но и героем кинематографа

 


Прыжок над заливом
 

Совсем немного луизианскому чуду уступает Большой трансокеанский мост через залив Ханчжоувань, соединяющий города Шанхай и Нинбо. Длина этого мостового перехода, включающего в себя эстакадную и вантовую части, составляет 35 км; он проходит над эстуарием реки Янцзы.
 

Природные условия здесь очень жесткие, это одно из самых сложных в мире мест для строительства: приливные течения в устье Янцзы очень велики, мост стоит в зоне прохождения свирепых тайфунов, мало того — в сейсмически опасной зоне. Здесь же во время штормов нередки волны высотой до 8 м. Но этим проблемы не ограничивались: ложе залива выложено слабыми осадочными грунтами, которые, как выяснилось, скрывают в себе залежи метана. В связи с этим пришлось разработать методику такого внедрения свай, чтобы обеспечить выход лишнего газа на поверхность. А обошлось это чудо примерно в $2 млрд.
 


Так строилось чудо техники над водами залива Ханчжоувань

 


Всем льдам назло
 

Самый длинный в мире мост, построенный над водой, покрывающейся льдом, находится в Канаде. Эта честь принадлежит мосту Конфедерации (Confederation Bridge), который с 1997 года связывает остров Принца Эдуарда и Нью-Брансуик. Длина моста — без малого 13 километров.
 

Главная проблема для проектировщиков была связана с подвижками мощных льдов. Чтобы льды не сорвали основания колонн, была разработана особая коническая форма быков. В результате движущийся лед наезжает на конусовидного быка, начинает вздыматься вверх, затем ломается, и все повторяется сначала. Расклад сил таков, что чем сильнее давит лед, тем большая часть силы направляется в основание опорного быка, все плотнее прижимая его к дну пролива.
 

Строителям помогла геология: дно пролива сложено скальными породами, и опорные быки своим нижним торцом очень прочно посажены в монолитное основание. В случае с Керченским мостом о таком можно только мечтать.
 


Мост Конфедерации доблестно сопротивляется атакам льда за счет особой формы опор

 


Мост, в котором есть всё


Бывает, что инженерно-геологические, гидрологические и финансовые условия не позволяют сосредоточиться на какой-то одной схеме. Тогда, как в случае с мостом-туннелем через Чесапикский залив, штат Виргиния, приходится совмещать все, что можно совместить.
 

Мост, построенный в 1964 году, состоит из эстакады длиной 19 км, двух подводных туннелей по 1600 м каждый, четырех искусственных островов, двух мостов, более чем трех километров дорог по дамбам и 9 км подъездных путей. Смысл строительства туннелей в том, чтобы случайное или злонамеренное разрушение моста не мешало судам ВМФ США выходить в открытое море.
 


Решение, разработанное для моста-туннеля в заливе Чесапик, стало образцом для более современных проектов

 


Жемчужина Балтики
 

Идея совмещения моста и туннеля была воплощена и на Балтике при строительстве Эресуннского моста от шведского города Мальмё до датского Копенгагена. Этот мост, как и керченский проект, авто- и железнодорожный. Как и мост Конфедерации, он должен быть готов к ледовой атаке, но и стоит он на довольно слабых морских осадочных грунтах.
 

Путепровод состоит из вантового моста длиной 7800 метров и подводного туннеля длиной чуть более 4 км. Туннель строился для свободного прохода крупнотоннажных судов с высоким бортом, таких как круизные лайнеры, и для того, чтобы пилоны моста не мешали взлету и посадке самолетов из аэропорта Копенгагена.
 

Верхняя часть моста служит для движения автотранспорта, внутри корпуса моста проложены два железнодорожных пути. Мост рассчитан на штормовые ветры этого региона и на неблагоприятные погодные условия, например ледяной дождь. Стоимость поездки на автомашине по мосту сейчас 46 евро.
 


Эресуннский мост сделал Швецию гораздо ближе к Европе, чем все паромы и самолеты, вместе взятые

 


Самый длинный в СССР
 

Было бы несправедливым забыть о российском опыте мостостроения. В 1965 году в Саратове был возведен мост через Волгу, тогда — самый длинный мост в СССР и Европе (2800 м), да к тому же еще и спроектированный на компьютере. Условия эксплуатации моста чрезвычайно суровые. Он пережил уже 50 ледоходов и столько же паводковых напоров, но оставался в рабочем состоянии до начала 2014 года, когда начался его капитальный ремонт (должен закончиться осенью этого же года). По мосту продолжается движение рейсовых автобусов, машин полиции, скорой помощи и аварийных служб.
 

Ремонт не затрагивает несущие опоры моста, которые, несмотря на сильнейшие сдвиговые нагрузки, сохранили свое положение. В ряду своих сверстников Саратовский мост выглядит вполне достойно.
 


Саратовский мост — дитя эпохи оттепели, первых космонавтов, атомных ледоколов и великих ученых

  Источник

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя dimi_p
dimi_p(3 года 8 месяцев)(18:24:07 / 17-05-2014)

Саратовский мост  - прикольный с учетом 2 вещей которые могли бы быть и по лучше:

1. 2+1 полосы явно мало и одной из версий проэкта вроде было 4+1 полосы, но решили съэкономить в итоге имеем то что имеем

2. качество бетона оказалось не ахти - на сегодняшний день мост закрыт :( обещают реконструкцию, надеюсь реально смогут его оживить

фоткал его в апреле 2011:

 

Аватар пользователя theTurull
theTurull(4 года 1 месяц)(19:45:03 / 17-05-2014)

> 2+1 полосы явно мало

Я думаю, что в 65м году, не рассчитывали на такое количество жоповозок у населения в 21м веке.

Аватар пользователя коматоз
коматоз(5 лет 6 месяцев)(06:47:46 / 18-05-2014)
Не надо путать причину и следствие. Главными владельцами жоповозок в СССР было начальство - вот начальство и планировало строящиеся дороги под задачу комфортного перемещения своих партийных задниц.

Забота о действительно достойном уровне жизни простого гражданина, хоть как-то сопоставимого с их собственным, не входила в эти планы, и быдлу мечтать иметь машину было неположено. Быдлу в СССР было положено ехать по обочине на велике и глотать пыль от проносящихся мимо в комфортных жоповозках начальства либо жулья, разницы между которыми не было никакой.
Аватар пользователя Радионеслушатель

ну не совсем так запущено, но автомобилизация страны их беспокоила в последнюю очередь. Все внимание - железным дорогам и общественному транспорту.

Аватар пользователя коматоз
коматоз(5 лет 6 месяцев)(10:01:27 / 18-05-2014)
Проблема в том, что начальство своей персональной автомобилизацией было обеспокоено в самую первую очередь.
Если бы сами жили как все - никаких претензий, но они жили как американцы в кино, а с трибун говорили, что скромность украшает.

И народ это всё прекрасно видел, но в рамках закона сделать ничего не мог, и от этого бессилия спивался. Потому что любой начнёт употреблять психостимуляторы в ситуации подобной безнадёги.
Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(11:25:28 / 18-05-2014)

Все внимание - железным дорогам и общественному транспорту.

Так было только до середины 1960-х гг.

Аватар пользователя Радионеслушатель

правильно. Потом и на это забили. Один БАМ за 20 лет.Я вроде бы ничего не пропустил?

Строительство разнесчастного ВАЗА с мощностью 500 тыс фиатов 123 1964 г.р. при потребности страны раз эдак в десять большей, вкладом в автомобилизацию прошу не считать :) Легковое автомобилестроение было неизбывным позором СССР, который по каким-то принципиальным основаниям не решался (хотя бы и за счет экспорта из соцстран по образцу Запада). Илита и сама недалеко ушла. "Волга" прекрасно известна своей управляемостью, надежностью и качеством покраски :)

Да, приличного мотора в стране до сих пор нет ни одного, на те же Тигры покупается американский. Позорище, жуть.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(16:49:48 / 18-05-2014)

В Швейцарии отличный общественный транспорт и ни одного автомобильного завода.

Аватар пользователя Remchik
Remchik(5 лет 9 месяцев)(11:13:09 / 18-05-2014)

Чтобы перевозить партийные задницы хватило бы много меньшего, чем было реально сделано. Вы уж совсем загнались

Аватар пользователя Радионеслушатель

абсолютное большинство ездило на троллейбусе. Село - мотоцикл Днепр или Иж (что сильно хуже)с коляской, позднее в 80-е появиись приличные чешские Явы и Чизеды. Владение машиной ставило ряд вопросов. Гараж в получасе езды, недоступность сервиса и самой по себе покупки. Да и не всякий мог скопить 5 тысяч (потом 10) на Жигули. А  купить и вовсе - сумасшедший блат или дикая очередь. Москвич или жопер - удовольствие мягко сказать среднее. Короче было сделано все, чтоб простой человек пользовался услугами трамвая.

Аватар пользователя Remchik
Remchik(5 лет 9 месяцев)(14:05:02 / 18-05-2014)

Согласен. В комиссионках подержаное авто в пару раз дороже нового стоить могло, тоже было такое. На этой волне в конце 80-х доходило до такого маразма, что люди меняли квартиры на машины. Никогда в голове такое не укладывалось. Но утверждение предыдущего оратора, тем не менее, неверно.

Аватар пользователя коматоз
коматоз(5 лет 6 месяцев)(18:17:28 / 18-05-2014)
Парк СССР состоял из общественного, грузового, служебного и личного транспорта. На эту нагрузку и был расчёт. Но личный а/т был прерогативой сугубо элиты, и делать быдло равным себе и давать ему возможности тоже стать автовладельцем начальство СССР не закладывало никогда.
Как только появилась элита, считающая, что народ должен жить достойнее, эти недочёты в инфраструктуре сразу проявились.

В чём тут гон? Или отрицание реальности и хамство - это обязательная черта залеваченного мозга?
Аватар пользователя Remchik
Remchik(5 лет 9 месяцев)(18:29:59 / 18-05-2014)

Но личный а/т был прерогативой сугубо элиты, и делать быдло равным себе и давать ему возможности тоже стать автовладельцем начальство СССР не закладывало никогда

ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК, ГАЗ - работали исключительно ради того, чтобы обеспечивать личным транспортом исключительно руководящий состав? Это не шибко дохренища для такой маленькой цели? Хватило бы исключительно одного завода по производству легкового а/т, причем гораздо меньшей мощности, чем любой из перечисленных. Так кто из нас реальность отрицает? А насчет хамства - так это вы лишку хватили, т.е. загнались слегка. Вот ровно это и было сказано, более-менее в рамках приличий.

Аватар пользователя коматоз
коматоз(5 лет 6 месяцев)(18:58:19 / 18-05-2014)
А что толку от этих заводов, если их продукция была по стоимости недоступна для 90% граждан? Но даже не это главное. Хоть в курсе, что автомобили СССР были за границей дешевле, чем внутри страны? На остатках этой схемы даже ЛогоВАЗ Березовского успел поработать в начале 90-х, реэкспорт она называлась.
Это за кого надо держать граждан своей страны, чтобы и так при невысоких средних доходах внутри страны сделать авто дороже, чем они же на экспорт, для конечного потребителя. Вот там довольные папуасы и даже иногда европейцы и ездили на машинах автопрома СССР, т.е. за счёт советского трудяги.

Кто из нас загнался и не хочет видеть реальности? И не справившаяся с ростом нагрузки инфраструктура - это просто дополнительное подтверждение за какой скот держала свой народ партийная элитка СССР.
Аватар пользователя Remchik
Remchik(5 лет 9 месяцев)(19:18:32 / 18-05-2014)

1) Заводы на склад не работали, это факт

2) Выпуск легковых а/м заведомо превышал потребности партноменклатуры, это факт

Эти 2 факта опровергают ваши слова о том, что планирование не принимало в расчет растущий парк личного а/т. Все оно принимало, но в определенных рамках, естественно. А вы думаете, они тогда еще должны были рассчитывать дороги на то, чтобы они были в состоянии прокачать сегодняшнее кол-во транспорта?

Насчет отношения номенклатуры к простым людям я иллюзий не питаю и в этом я с вами соглашусь, за конченных тупиц их держать все же не надо.

Аватар пользователя коматоз
коматоз(5 лет 6 месяцев)(19:49:55 / 18-05-2014)
Люди живут не статистикой, а в реальном мире, в котором по факту в СССР хорошо жилось только начальству или жулью.
Огромная часть национального продукта безводмездно раздавалась разным папуасам, а свой народ элита СССР держала на коротком поводке и скудной пайке.
По вашему опосредованно выходит, что это было хорошо и правильно.
Вот такие факты.

Элиту СССР держат не за тупиц, а за мерзавцев. Ещё раз подсказываю: у элиты был выход - жить по декларирумым ЕЙ САМОЙ принципам. Вот тогда никаких претензий к ней бы не было. Но есть основания думать, что при планировании подразумевалось: на нужды элитки задел есть - а остальные перебьются. Собственно так и было. Вот отсюда и все претензии.
Аватар пользователя Remchik
Remchik(5 лет 9 месяцев)(20:11:21 / 18-05-2014)

в котором по факту в СССР хорошо жилось только начальству или жулью

 Это ложь. А вот если сказать жилось "значительно выше среднего" - будет правдой. Я согласен с тем, что партноменклатура хотела жить красиво, ну собственно, в соответствии с этими желаниями и загнивала, доведя дело до предательства в лице меченого и причастных, да еще население развратило. Но цитируемая мной фраза "из вас" - враньё.

Аватар пользователя коматоз
коматоз(5 лет 6 месяцев)(20:33:36 / 18-05-2014)
Сами бы не лгали. Номенклатура не хотела жить, а ЖИЛА красиво. Остальным было велено ждать светлого будущего.
Вы видно не понимаете многих элементарных вещей. Системно нормально жила только элита и жульё. Но в элиту не забудьте записать научную, творческую, военную, техническую элиту. Или вам всю терминологию на пальцах объяснять надо?

Конечно, у простого человека были способы заработать, например поехать гробить здоровье на Север, наниматься в шабашки, или что-то там выращивать и продавать на рынке, попутно зарабатывая клеймо спекулянта и всё равно что-то нарушая, потому что таким было законодательство СССР.
Но, повторяю, СИСТЕМНО достойный уровень жизни был только у элиты и жулья. Или думаете это от хорошей жизни все виноводочные магазины СССР по вечерам были облепленны местным мужичьём, приходящими туда как в Дом культуры. Это они от весёлой жизни на глоток бухла слетались? Где сейчас можно увидеть подобное?
Аватар пользователя Радионеслушатель

применение бетона в пролетах мостов - мягко говоря нерациональное решение. Ну не любит бетон вибронагрузку. Только так его лучше всего и ломать :))

Когда машины редко ездят, это работает, но в постоянно нагруженном состоянии мост быстренько (за десятилетия) приходит в негодное состояние. Попросту разваливается бетон по границам с наполнителем и отваливается от армирующей основы. Область применения бетона - плотины, дома, опоры мостов - там где актуальна многолетняя работа на сжатие. Там он стоит столетиями и только крепнет. Поэтому во всем мире пролеты делают из стали.

Но лучшим в мире советским инженерам было на это пофиг и они сделали так как сделали.

ЧТоб через 50 лет оно разом разваилось. Теперь по всей стране тратятся колоссальные деньги на замену пролетов, потому что они развалились до состояния речку видно. Не исключение и Ярославль. Полмоста через ВОлгу заменили в том году, половину - заменят в этом. Регулярно полностью переливают пролеты у путепроводов. И таких объектов у нас по стране - сотни и сотни.

Аватар пользователя Oslick
Oslick(5 лет 9 месяцев)(20:02:10 / 17-05-2014)

В любом случае косу Тузла придётся укреплять, бетонировать, а то размоет много берега. Да и мост через разлом нельзя строить по прямой, а надо по дуге, как и подводный ж/д тоннель. ИМХО

Да и не один, а пару вариантов можно выбрать... Тузлинский вариант и соединение кос Тузлы и Чушки.

Аватар пользователя kotovas
kotovas(5 лет 11 месяцев)(19:51:16 / 17-05-2014)

нельзя отдавать китайцам - у своих откуда тогда опыт появится?

Аватар пользователя Redvook
Redvook(4 года 7 месяцев)(20:20:30 / 17-05-2014)

Золотые слова. Китайцы, может, и сделают дешевле, но все наработки и опыт останутся у них. А в связи с тем, что этот проект мирового масштаба, это очень хорошая реклама проектировщиков и строителей, что само по себе ценность.

Аватар пользователя BorisAT
BorisAT(3 года 6 месяцев)(20:32:01 / 17-05-2014)

Про китайцев, имхо, глупые слухи.

Хотя специалистов со всего света соберут.

Для уникальных проектов обычно собирают уникальных людей отовсюду.

Аватар пользователя jamaze
jamaze(5 лет 10 месяцев)(22:27:41 / 17-05-2014)

Обязать взять на определенные работы = и проектные, и строительные - наших подрядчиков. Только тогда появится опыт "по гамбургскому счету".

А в своем болоте можно дого бултыхаться. Тем более, что системно мы на новые технологические прорывы сейчас не способны - ни ресурсов, ни организации, ни кадров.

Аватар пользователя RikkiTikkiTavi
RikkiTikkiTavi(5 лет 10 месяцев)(23:26:26 / 17-05-2014)

нельзя отдавать китайцам

куда-то же надо сливать 26 ярдов резанной, вырученных от продажи трэжерей 

Аватар пользователя muxa
muxa(5 лет 3 месяца)(20:03:59 / 17-05-2014)

погодите, на следующей неделе станет ясно

Аватар пользователя Mergen
Mergen(4 года 1 месяц)(21:43:49 / 17-05-2014)

У киайцев убытки в Крыму, возможно этим контрактом хотят компенсировать.

Аватар пользователя Баркал
Баркал (не проверено)(47 лет 11 месяцев)(00:46:39 / 18-05-2014)

Китайские проекты реально не стоят тех денег, что заявлены. Много выше. Такова система китайской экономики. Типично социалистическая, как у нас до 91го года.

Аватар пользователя коматоз
коматоз(5 лет 6 месяцев)(06:35:30 / 18-05-2014)
Значит латышско-финский блохер так сильно переживает за Крым, что не захотел упоминать советские мосты в Хабаровске и Киеве, длинной ~4 и ~9 км. соответствено.
Про такую занозу как новенький мост на о. Русский ему наверно и вовсе вспоминать не хочется.
Аватар пользователя Xtriss
Xtriss(5 лет 1 месяц)(10:33:07 / 18-05-2014)

Про такую занозу как новенький мост на о. Русский ему наверно и вовсе вспоминать не хочется.

Тем более, что куратором проекта и директором ОАО «Транспортный переход через Керченский пролив» (дочерняя компания ГК «Автодор») назначен Александр Афанасьев, который ранее отвечал за строительство моста на о.Русский.

Аватар пользователя dimi_p
dimi_p(3 года 8 месяцев)(13:30:44 / 18-05-2014)

в саратове есть еще один 12.7 км общей длинны мост через волгу, интересен тем что он построен по новой технологии "надвижки":

я думаю к проэкту мост в крым это может иметь прямое отношение

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...