Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Каждый шестой вертолет в мире – российский! (много фото)

Аватар пользователя PavelCV

Показатели холдинга «Вертолеты России» продолжают расти. Портфель заказов холдинга составляет 13 млрд. долларов.

На сегодняшний день холдинг «Вертолеты России», созданный в 2007 Госкорпорацией Ростех, является лидером не только на внутреннем, но и на внешнем рынке. Каждый шестой вертолет в мире создается руками российских специалистов. Но такая позитивная атмосфера в отрасли царила не всегда.

ИСТОРИЯ

Первый российский вертолет поднялся в небо в 1932 году. Экспериментальный аппарат конструкции Черемухина достиг высоты 60 метров. В то время — абсолютный рекорд. С тех пор советские конструкторские бюро создали десятки машин гражданского и военного назначения. В том числе легендарные вертолеты серии Ми-8, Ми-17 — самые массовые за всю историю.

В начале 90-х оборонзаказ резко снизился. Отрасль стала переживать не лучшие времена. Ситуация могла измениться в 1995, когда на вооружение приняли «Черную акулу»- революционный Ка-50. Но из-за недостатка финансирования вместо сотен машин удалось выпустить лишь девять.

СОЗДАНИЕ «ВЕРТОЛЕТОВ РОССИИ»

К 2002 в России создается ОПК Оборонпром. Под эгидой этой структуры началась консолидацией вертолетной отрасли. К 2004 году в нее влились поставщики вертолетов разработки бюро им. М.Л. Миля, в 2005 к альянсу присоединились «камовцы». Отрасль по-прежнему была разрознена.

В 2007 году госкорпорация Ростех учредила в рамках Оборонпрома свой дочерний проект «Вертолеты России». Именно так удалось заново выстроить цепочку объединяющую разработку и производство, поставку комплектующих и сервис. Разрозненные предприятия стали работать, как слаженный механизм. Консолидация принесла ощутимую выгоду. 

Спрос на российскую военную технику рос и новый холдинг всего за четыре года восстановил свои позиции на рынке. Ростеху удалось разрешить многолетний конфликт между конструкторскими бюро им. М.Л. Миля и им. Н. И.Камова. Каждое из них продвигало свой ударный вертолет растрачивая весь потенциал на дублирование разработок и вражду, они не могли составить конкуренцию мировым лидерам. 

Ростех консолидировал их мощности и профинансировал оба проекта в соответствии с их специализацией. Теперь легендарные конструкторские бюро работают сообща, как и вся вертолетная отрасль. 

ЛЕГЕНДАРНЫЕ МОДЕЛИ ТЕХНИКИ

«Ночной охотник» — один из самых современных боевых вертолетов в мире. По ряду характеристик он превосходит американский Apache. Его ПТУР "Атака" (9М120) способна с точностью поразить цель на расстоянии до 8 километров. Новая радиолокационная система «Арбалет » позволяет пилоту в буквальном смысле видеть поле боя в любую погоду.

Разведывательно-ударный вертолет Ка-52 «Аллигатор» — всепогодная машина с двумя несущими винтами. Поражает бронированные цели с расстояния в десять километров. У российских конструкторов есть и другие поводы для гордости.

Ми-35 — единственный многоцелевой транспортно-боевой вертолет в мире. Выпускается как на экспорт, так и для нужд Министерства обороны России. Предназначен для уничтожения бронетанковой техники, огневой поддержки сухопутных войск, эвакуации раненых, а также перевозки грузов. Ми-35М — модификация военно-транспортного вертолета для выполнения боевых задач круглосуточно и в любых метеоусловиях.

Ми-26Т — крупнейший в мире серийный гражданский вертолет, который часто применяется для выполнения сложных транспортных и масштабных спасательных операций.

Ми-26Т способен перевозить технику и крупногабаритные грузы весом до 20 тонн внутри транспортной кабины или на внешней подвеске. В транспортно-десантном варианте вертолета могут разместиться 82 человека с необходимым снаряжением, а в санитарном варианте Ми-26Т возможно разместить до 60 носилок с ранеными. Ми-26Т в топливозаправочном исполнении может перевезти до 14 тонн топлива. Противопожарный вариант Ми-26Т оборудован водосливным устройством ВСУ-15А, способным на внешней подвеске производить забор 15 тонн воды из любых водоемов, в том числе мелководных.

КАЖДЫЙ ШЕСТОЙ ВЕРТОЛЕТ В МИРЕ — РОССИЙСКИЙ

«Вертолеты России» обеспечивают 85% внутреннего рынка и 14% продаж за рубежом. Уже каждый 6 вертолет в мире наш.  Портфель заказов холдинга составляет 13 млрд долларов. При поддержке Ростеха «Вертолеты России» стали одним из мировых лидеров. В 2013 выручка холдинга достигла 138 млрд рублей. Для России вертолет — это не только оружие, но и перспективный транспорт. Только с его помощью можно связать с большим миром отдаленные населенные пункты, сократить расстояния между городами. 

В 2009 году Ростех договорился с итальянской компанией AgustaWestland о совместной сборке гражданских вертолетов. В подмосковном Томилино для развития вертолетостроения создан новый научный кластер.

Можно спорить о том, кто придумал вертолет, но мы точно знаем, кто строит их сегодня.

http://sdelanounas.ru/blogs/49197/ и много фоток из сети

PS

По поводу "доминирования". Вот данные за 2008 г. (Пропорции особо не изменились с тех пор, а если и поменялись, то в нашу пользу)  :-)
Мировой парк гражданских вертолетов, по данным 2008 г., достиг 24,086 тыс. машин. Такие оценки озвучены в рамках вертолетной выставки HeliRussia 2009.
Из общего числа на легкие вертолеты массой до 3,5 тонн приходится 73% (18,765 тыс. машин), на средние, весом до 20 тонн, - 24% (4,434 тыс. машин), 3% - тяжелые вертолеты (887 машин).
Средние и тяжелые вертолеты, как видно отсюда, составляют 27% от общего парка вертолетов. Если каждый шестой вертолет в мире - российский (а это около 17%), значит более 60% средних и тяжелых машин в мире - российские. 

А какой ещё вертолёт в мире способен выполнить полный разворот с выключенными двигателями, а? Ни один! Только русский Ми-24 и его "потомки". Условие одно - высокая начальная скорость и достаточный запас высоты. Не нравится? Летайте на "Боингах". Они падают как камни. Только реклама у них покруче "Кока-колы", только и всего.


Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя roman.kuvaldin
roman.kuvaldin(5 лет 11 месяцев)(10:16:03 / 02-05-2014)

Никакой вертолет не способен выполнить полный разворот с выключенными двигателями :-) На гифке прекрасно видно, что двигатели работают - хвостовой винт вращается.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 2 недели)(10:32:38 / 02-05-2014)

Хвостовой винт - это, по сути - руль...  :-)

Но гифка классная!  :-)

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(5 лет 11 месяцев)(10:32:48 / 02-05-2014)

Это просто хорошая иллюстрация стробоскопического эффекта :)

Аватар пользователя Remchik
Remchik(5 лет 9 месяцев)(14:08:49 / 02-05-2014)

Еще бы снабдить анимашку субтитрами в духе "Саша! Что ты там копаешься, заводи уже! Я уже замотался восходящие потоки ловить!" :)))

Аватар пользователя PIPL
PIPL(3 года 11 месяцев)(14:23:49 / 02-05-2014)

МИ-26 эвакуирует чинук.

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(14:51:12 / 02-05-2014)

Аватар пользователя PIPL
PIPL(3 года 11 месяцев)(15:06:41 / 02-05-2014)

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 2 недели)(15:20:07 / 02-05-2014)

Хорошее видео.

Я раньше читал про эту операцию. А теперь ещё и увидел.

Молодцы наши инженеры и лётчики...

Афган. Как Ми-26 вывозил сбитый «Чинук»

 В октябре 2009 года в Афганистане, в Кандагаре была проведена операция по вывозу сбитого «Чинука»  вертолетом Ми-26 одной из российских авиакомпаний. Вся эта операция широко освещалась в СМИ/

 

«Знаю, вертушки выручат нас…»

 Президент США Барак Обама поблагодарил Россию за успешно проведенную эвакуацию подбитого американского вертолета «Чинук» в Афганистане, заявил официальный представитель МИД РФ Андрей Нестеренко на брифинге. «Со стороны руководства Соединенных Штатов в лице президента российскому руководству была выражена признательность за этот самоотверженный шаг и поступок наших специалистов, которые работают в Афганистане», — заявил Нестеренко.

Как известно, за всё время присутствия советских войск в Афганистане (с конца 1979 по начало1989 года) именно вертолёты считались «ангелами-хранителями» солдат — перебрасывая подкрепления, эвакуируя раненых и поддерживая пехоту огнём, боевые вертолёты сыграли в той войне очень важную роль. В том, что за все 9 лет войны в Афганистане погибло только 15000 советских военнослужащих — огромная заслуга экипажей винтокрылых «Ми». Для сравнения можно вспомнить, что за 8 лет военного присутствия США во Вьетнаме (с середины 1964 по начало 1973 года) в той войне погибло свыше 40000 американцев.

Природные условия Афганистана крайне осложняют работу любой авиатехники. Сильные перепады температуры и вездесущая мелкая пыль способствуют отказам, в дневной жаре двигатели «недодают» мощности и могут даже просто не запуститься. А хуже всего то, что большая часть посадочных площадок — высоко в горах, где воздух разрежен и несущие свойства винта и крыла ухудшаются. Самолёты на этой высоте выручает скорость, взлетать и садиться в горах им не требуется, а вот взлетающему с высокогорной площадки вертолёту можно рассчитывать лишь на мощность двигателей и искусство пилота.

И наши вертолётчики, и наши вертолёты проявили себя в этих тяжёлых условиях вполне достойно. «Рабочей лошадкой» той войны стал средний транспортник Ми-8, но широко применялись также тяжёлый транспортный Ми-6 (а позже его развитие — Ми-26) и боевой Ми-24 — иными словами, все типы вертолётов, состоявших тогда на вооружении армейской авиации СССР. Просто для иллюстрации хочу привести выдержку из рассказа вертолётчика Аркадия Моисеева (целиком этот рассказ опубликован в журнале «Мир авиации» №2 за 2005 г. — статья называется «О подвиге тогда никто не думал. Это была наша работа…») Тот эпизод произошёл во время одной из Панджшерских операций. Разведгруппа ушла в горы на перехват обнаруженного там каравана с оружием, ушла в спешке, в летнем обмундировании и с минимумом припасов — на сборы времени не было. Они сидели в засаде на горном перевале, на высоте 4500 метров. Статический потолок — то есть высота, на которой вертолёт может зависнуть без потери высоты — для Ми-8МТ не превышает 2000 м… Слово Аркадию Моисееву:

«…сесть было практически невозможно: вертолёт постоянно идёт со снижением… Заходишь на ледник — вертикальная скорость 1-2 м/с, с такой скоростью не сядешь, да и нормальной площадки нет. Ребята на склоне (угол 30 градусов) вытоптали небольшую площадку длиной 3-4 метра, вот и думай, как туда сесть. 1-й заход неудачный, 2-й — тоже… Надо садиться, там есть обмороженные и ослепшие, которые самостоятельно не спустятся, их надо снимать. Делаю 3-й, 4, 5, 6, 7-й заход… Отхожу в сторону, успокаиваюсь, разворачиваюсь на ледник, разгоняюсь и… Сели!!!… Вертолёт загружен под завязку, и чтобы взлететь… поворачиваю носом вниз по склону ледника и съезжаю прямо в пропасть… У земли вывожу из пикирования, и благополучно возвращаемся… Надо отдать должное машине — «МТэшка» наша показала себя с самой лучшей стороны».

Пришли иные времена. С осени 2001 года и по сей день уже американские, а не советские войска «пытаются покорить воинственно независимый и глубоко религиозный народ Афганистана», как выражался в своё время президент США Дж. Картер. Теперь уже западной армейской авиации пришлось столкнуться со всеми теми же проблемами в эксплуатации своей матчасти, которые когда-то составляли «головную боль» для наших лётчиков и техников. Как оказалось, у воспетых в десятках кинобоевиков «несравненных» американских вертолётов было в афганских условиях ничуть не меньше сложностей, чем у «примитивных» советских.

Кстати говоря, прямое сравнение западной и советской техники в боевых условиях довелось выполнить южноафриканским пилотам, которых в начале 1990-х годов наняло правительство Анголы для борьбы с группировкой УНИТА. Имевшиеся у Анголы Ми-17 (экспортный вариант Ми-8МТВ-1) наёмникам очень понравился. От хорошо знакомых им UH-1 «Хьюи», «Супер-Фрелона», «Алуэтта» и других машин советский вертолёт выгодно отличался высокой прочностью конструкции, большей грузоподъёмностью и простотой обслуживания. В боях Ми-17 выдерживал тяжелейшие повреждения, которые для других вертолётов могли бы стать фатальными. Поначалу особую озабоченность ЮАРовцев вызвали двигатели, поскольку на ангольских вертолётах почти все они уже выработали свой ресурс. Однако к чести советских конструкторов надо отметить — ни один двигатель не отказал в полете. Южноафриканцы отмечали, что по надёжности силовых установок советские вертолёты многократно превосходят любой другой аппарат, на которых им доводилось летать. Надёжность имела первостепенное значение, поскольку ремонтно-техническая база ВВС Анголы была крайне слаба. К недостаткам Ми-17 южноафриканцы отнесли некоторую тяжеловесность, не совсем оптимальную планировку кабины экипажа и, традиционно, приборное оборудование.

Конечно, Ангола по своим природным условиям не похожа на Афганистан, да и знакомая южноафриканцам западная техника к началу XXI века уже успела устареть. Тем не менее, со сложностями на афганском театре войны столкнулись даже новейшие образцы вооружения — такие, как винтокрылы V-22 «Оспрей». По степени «долгостроя» («Оспрей» доводят до строевой эксплуатации уже около 20 лет) и цене (120 миллионов долларов за штуку) эта интересная машина уже приблизилась к истребителям 5-го поколения, что, вообще говоря, для винтокрылой транспортной авиации нехарактерно. Но, в конце концов, потраченные доллары и время не пропали совсем впустую: десяток VM-22 «Оспрей» Корпуса морской пехоты США в ноябре 2009 года был переброшен в Афганистан и начал полноценную боевую работу наряду с обычными вертолётами.

Ранее V-22 проходили войсковые испытания в Ираке (с 2007 по 2009 годы), и зарекомендовали себя не лучшим образом. Как выяснилось, надёжность многих узлов «Оспрея» считалась гораздо более высокой, чем оказалось на деле, и на замену вышедших из строя попросту не было заготовлено запчастей. В частности, нередко выходили из строя трубопроводы гидравлики — на «Оспреях» они выполнены из дорогого титана.

В Афганистане учли уроки Ирака, так что боеготовность винтокрылов стала сравнима с обычными вертолётами, но и там «Оспрей», судя по всему, звёзд с неба не хватает. Косвенным подтверждением этого может служить то, что районом действия новейших винтокрылов была выбрана провинция Гильменд — пустынная, относительно ровная и, по меркам Афганистана, низинная область (высоты над уровнем моря в Гильменде, как правило, не превышают 1000 м). Таким образом обошли уже известные слабые места винтокрыла: плохие высотные характеристики и недостатки антиобледенительных систем. Впрочем, работа «Оспреев» в Афганистане началась всего несколько месяцев назад, так что итоги подводить ещё рано. Также рано пока говорить о другой новинке — беспилотной версии лёгкого транспортного вертолёта K-MAX фирмы «Каман», который в феврале нынешнего, 2010 года на испытаниях в штате Юта двумя рейсами доставил 3000 фунтов (около 1400 кг) полезной нагрузки за 150 морских миль (примерно 280 км) от точки базирования. Испытания специально имитировали условия, в которых снабжаются передовые оперативные базы США в Афганистане, и оператор управлял вертолётом с земли за пределами прямой видимости, по цифровой линии связи. Возможно, через несколько лет беспилотные транспортники несколько снизят нагрузку на экипажи военных вертолётов, но в любом случае они ещё долго не смогут взять на себя всю работу по снабжению возрастающего контингента НАТО в Афганистане.

Основная тяжесть боевой работы в Афганистане, как и в Ираке, легла на проверенные временем транспортные машины — тяжёлые CH-53 «Супер Стэллион», CH-47 «Чинук» и средние UH-60 «Блэк Хок». Но если американским войскам в Афганистане — наиболее многочисленным в составе оккупационных сил — более или менее хватает вертолётов, то контингентам европейских стран НАТО приходится гораздо хуже, чем американцам. Часто из-за нехватки собственных винтокрылых машин европейцам приходится «идти на поклон» к заокеанскому союзнику, а тот не очень-то стремится выручать своих сателлитов. К примеру, в прессе Великобритании был немалый шум вокруг истории с погибшим при транспортировке раненым солдатом: пока договорились с американцами, вызвали санитарный вертолёт и вывезли беднягу в госпиталь, время было упущено, и раненый скончался. Как утверждалось, подобные случаи были в британском контингенте не единичными.

Выход нашли в применении практически тех же советских вертолётов, которые не так давно воевали в этих же условиях и очень хорошо зарекомендовали себя. Командование НАТО наняло российскую авиакомпанию «Вертикаль-Т», чтобы та обеспечивала перевозки на гражданских Ми-17 и Ми-26 (разумеется, в небоевых условиях). В конце концов, вслед за европейцами прибегнуть к услугам русских вертолётов пришлось и американцам.

Дело в том, что американские вертолёты не могут нести высокие потери на войне. Просто по определению — это же Лучшие В Мире Американские Вертолёты. Поэтому американский вертолёт не считается сбитым, покуда удаётся доставить на ремонтный завод достаточно большую его часть, чтобы из неё вертолёт, скажем так, «восстановить». Примерно как в анекдоте: «отремонтировать ваш автомобиль просто — надо всего лишь снять с него колёса и привинтить к ним новый автомобиль». Ремонт по такому способу зачастую обходится дороже покупки новой такой же машины, зато сводки потерь гораздо лучше выглядят. При подобном подходе, естественно, огромное значение приобретает эвакуация подбитой техники. К числу этих «не-сбитых» вертолётов относится и тот CH-47 «Чинук», который вы можете видеть на фотографиях. Именно по поводу вывоза этого «Чинука» Барак Обама и выражал благодарность нашим вертолётчикам осенью прошлого года.

Эвакуированный в октябре 2009 года «Чинук» был не первым и не последним НАТОвским вертолётом, вывезенным тяжёлыми Ми-26 компании «Вертикаль-Т». В том случае, о котором идёт речь, американцы сначала сами пытались вывезти подбитый вертолёт с помощью другого такого же «Чинука», но не вышло. Пришлось обратиться к «Вертикали», и Ми-26 в очередной раз не подвёл: пролетев около 110 км с «Чинуком» на внешней подвеске, тяжёлый Ми опустил свой груз на американской вертолётной базе в районе Кандагара. Ниже приведена краткая беседа с участником тех событий. Беседу специально для сайта «Советская авиация» вёл Андрей Паксюткин, а его собеседник — Валерий Митрофанович Лихачёв, пилот-инструктор компании «Вертикаль-Т».

А.П.: Можно ли назвать ту операцию уникальной?

В.Л: Нет, нельзя. В данном случае уникальностью и не пахнет, обычная работа.

А.П.: В новостях поминали, американский президент благодарил — и «обычная работа»? Как же так?

В.Л.: Да вот так. Поднимали в чистом поле, в низине, нежарко было. С «Чинука», опять же, поснимали всё, что можно. Вот, на фотографии — крупным планом индикатор веса, показывает, что на подвеске 9,5 тонн. Когда первого «Чинука» тащили, тогда — да, пришлось «напрячься». Снимали тот вертолёт высоко в горах, работали на пределе грузоподъёмности.

А.П.: Боевое охранение вам обеспечивали?

В.Л.: Да. На фотографиях особо не заметно, но по дороге туда и обратно нас сопровождали два «Апача». Пока мы «Чинук» поднимали, те «Апачи» кругами ходили. Ешё было человек 200 наземной охраны.

А.П.: А зачем наземная охрана?

В.Л.: Ну, кто-то же сбил того «Чинука».

А.П.: Управляли, подъёмом, конечно, вы сами…

В.Л.: Как раз нет, не сам. Первого-то я сам поднимал, а вот когда летали за «Чинуком» в октябре, я сидел в правом кресле, поскольку сейчас я пилот-инструктор фирмы. В том полёте мне надо было «вывезти» другого пилота, Валерия Чумакова, чтобы его допустили на командира. Поэтому я сидел справа и в управление почти не вмешивался — управлял Валерий.

А.П.: Стало быть, для вас это был уже второй «Чинук»…

В.Л.: Для меня лично — второй, а для «Вертикали» уже третий. Кстати, когда вывозили первого «Чинука», вся операция проводилась под руководством Владимира Копчикова — он сидел в правом кресле и был для меня пилотом-инструктором. Тогда он меня «вывозил» точно так же, как я сам «вывез» Валерия Чумакова в октябре прошлого года. Кстати сказать, Владимиру Фёдоровичу Копчикову сейчас уже более 60-ти лет, и он до сих пор продолжает летать.

А.П.: Если этот был третьим, то когда вывозили второй «Чинук»?

В.Л.: Не помню точно, где-то между 2002 и 2009 годами. Поднимал его генеральный директор «Вертикали», Скурихин Владимир Борисович. Директор у нас летающий.

А.П.: Вы в Афганистане находитесь как гражданские лица, не военнослужащие?

В.Л.: Да, у всех пилотов контракт с фирмой «Вертикаль».

А.П.: А зарплата?

В.Л.: Хорошая.

А.П.: Можно подробнее о том, как организована ваша работа в Афганистане?

В.Л.: У фирмы «Вертикаль» контракт с голландцами. Голландия — член HАТО. Хотя, согласно контракту, мы вроде как на ООH работаем. Базируемся в Кандагаре на американской базе. «Чинук» вывозили по отдельному контракту с американцами. На базе у «Вертикали» свои техники, экипажи и менеджер. Куда и когда летать, решают через него, менеджера.

А.П.: Могли вы отказаться от этой работы?

В.Л.: В общем — да, могли. Менеджер менеджером, контракт контрактом, а последнее слово всегда за командиром экипажа. Перед тем, как взяться за это дело, директор фирмы позвонил мне и спросил — возможно это сделать, или нет. Дескать, тебе там на месте виднее, что и как. А то подпишешь контракт, а потом…

А.П.: Вам запомнилось что-то особенное за время той операции?

В.Л.: Когда «Чинука» опускали на базе, интересный момент вышел. Мы подлетаем, нам фиолетовым дымом место посадки (то есть разгрузки, куда «Чинук» ставить) обозначают. Место они выбрали где-то на окраине базы, где просто земля. Стали снижаться и подняли такую тучу пыли, что ничего не видно стало. Тогда решили положить его в другом месте, на рулёжку. Вокруг неё все засыпано щебёнкой, пыли там нет. Стали снижаться, а там два «Апача». Может, даже те, что нас только что сопровождали. Пилоты «Апачей» быстро смекнули, что весь этот груз чуть ли не им на головы сесть собирается, и быстренько отъехали в сторону, освободив нам место.

А.П.: А вообще за время вашей работы в Афганистане какую-то особенную операцию можете выделить?

В.Л.: Ну, года 2-3 назад была поистине уникальная операция. Одному из наших экипажей Ми-8МТ пришлось аварийно сесть на площадке — там же, в Афгане — на высоте более 5000 м. Там были сильные нисходящие потоки, их фактически «уронило» на эту площадку. Повредили рулевой винт, сами улететь не могли. Организовали доставку запчастей — везли их на вьючных яках, да и просто люди-носильщики на спинах тащили. Техники там же, на площадке, все исправили. С вертолёта слили все топливо, оставили только литров 300 — взлететь и быстренько вниз. По идее, после такого ремонта положено провести облет вертолёта и так далее, но там было не до того. Наш генеральный, Скурихин, выгнал всех из вертолёта, сам взлетел и благополучно сел внизу. После дозаправки машину спокойно перегнали на базу.

А.П.: Работа у вас, всё-таки, опасная, летаете над воюющей страной. Берёте с собой что-нибудь «на счастье» — талисман, образ?

В.Л.: Конкретно на нашем «борту» есть несколько икон. Повесили ещё наши предшественники, которых мы подменили. Мы решили — раз не мы вешали, не нам и снимать, потому оставили. Вдруг да поможет когда.

А.П.: Были у вас в «Вертикали-Т» потери среди экипажей за время работы в Афганистане?

В.Л.: Случалось.

А.П.: Какую-нибудь совсем недавнюю операцию по вывозу НАТОвских вертолётов не вспомните?

В.Л.: Можно вспомнить, как в декабре прошлого или в январе этого года наш лётчик Поломарчук Николай Николаевич вывез там же, в Кандагаре, вертолёт «Пума» массой около 8-ми тонн. Продолжаем работать.

Непростая работа российских вертолётчиков в Афганистане продолжается и по сей день. Для иллюстрации этого утверждения процитирую сообщение от 21 декабря 2009 года — около месяца спустя после эвакуации того «Чинука» (http://www.lifenews.ru/news/7323):

«…Российская авиация уже не в первый раз приходит на спасение авиатехники НАТО в Афганистане… Российские вертолетчики откликнулись на сигнал о том, что вертолет AS-532 «Кугар» ВВС Нидерландов, вылетев из пункта передового базирования в Кандагаре, повредил хвостовую часть в результате атаки с земли и произвел экстренную посадку…

- Небольшой вертолет был подбит в хвостовую часть неподалеку от одной из военных баз у Кандагара, и ему пришлось совершить вынужденную посадку, — рассказала Life News замгендиректора вертолетной компании Людмила Бараней. — К счастью, обошлось без жертв, но нас попросили эвакуировать вертолет, так как мы уже долгое время занимаемся подобными операциями.

На выручку подбитому экипажу вылетел российский МИ-26, являющийся, к слову, самым большим вертолетом в мире.

- Мы прибыли на место, разобрали подбитый вертолет на две части, — продолжает Людмила Бараней. — В пятницу эвакуировали непосредственно сам вертолет, а лопасти привезли в понедельник.

По словам летчиков, с 2006 года они работают на Международные войска содействия безопасности НАТО, поэтому и приняли участие в этой операции.

Не так давно российские летчики получили благодарность от президента США Барака Обамы за то, что спасли американский вертолет «Чинук». Тогда американская машина получила повреждения и была вынуждена сесть возле Кандагара. Сначала военные США пытались эвакуировать вертолет сами, но затем обратились к российской «Вертикали-Т». Благодарность от президента поступила в МИД России, а уже оттуда весть дошла до авиакомпании…»

Работа продолжается, и остаётся только пожелать экипажам «Вертикали-Т» в Афганистане лётной погоды и — по истечению срока контракта — благополучного возвращения домой.

Что касается практического сравнения советской и западной винтокрылой техники в афганских условиях — как ни странно, убедительную точку в этом сравнении поставило проамериканское правительство Хамида Карзая. Под патронажем и на деньги США новый, «демократический» Афганистан начал вновь создавать свои собственные, хотя и ограниченные, ВВС. Имея возможность выбрать для себя любой западный вертолёт (и наверняка будучи к этому подталкиваем), Афганистан попросил для себя старые добрые Ми-17. Что ещё удивительнее — американцы не только с этим согласились, но и выделили деньги для закупки Афганистаном вертолётов Ми-17 у России. Кстати говоря, оккупированному НАТОвцами Ираку тоже было позволено строить свои вертолётные транспортные силы на основе вертолётов российского производства: к осени 2009 года в Ирак вместе с 24-мя лёгкими разведывательными Белл-407 поступили 22 средних транспортных Ми-17. Как и в случае с афганским заказом, закупка этих Ми-17 у России выполнялась на деньги и при посредничестве США.

Вадим Мединский.

Специально для сайта «Советская Авиация».

http://aviacity.eto-ya.com/2013/02/04/afgan-kak-mi-26-vyvozil-sbityj-chinuk/

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 2 недели)(16:38:46 / 02-05-2014)

Вот, для контраста: Ми-26 буксирует бульдозер Т-130. Вес бульдозера 14 тонн.

Оцените размеры вертолёта...

...Первый полет первый опытный вертолет Ми-26 совершил 14 декабря 1977 года (летчик-испытатель Г.Р.Карапетян). Разработка вертолета велась под руководством генерального конструктора М.Н.Тищенко. По летно-техническим характеристикам вертолет Ми-26 значительно превосходил отечественные и зарубежные вертолеты, о чем свидетельствуют установленные на нем 14 международных рекордов, среди которых рекорды подъема груза 25т на высоту 4100м, 20т на высоту 4600м, 15т на 5600м и 10т на 6400м, а также достижения высоты 2000м с полетной массой 56768кг, установленные 2—4 февраля 1982 года...

http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-26-r.html

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(15:34:07 / 02-05-2014)

Да Павел, наши МИ-26 _это МОЩЬ!   Только вот сейчас проблема с двигателями к ним, они на Украине делаются.  Насколько я знаю, Пакистан заказал 6 МИ-26, как быть с движками - пока проблема...

П.С.  Вот статья - 

Пакистан может купить около 10 российских вертолетов Ми-26

 Исламабад выразил заинтересованность в закупке около 10 многоцелевых транспортных вертолетов Ми-26. Об этом сегодня сообщил ИТАР-ТАСС военно-дипломатический источник в российской столице.

Ранее стало известно, что Пакистан внесен в список стран, куда Россия может поставлять продукцию военного назначения.

"Пакистанская сторона регулярно высказывает заинтересованность в расширении военно-технического сотрудничества с Россией. Сегодня наибольший интерес Исламабад проявляет к нашим вертолетам типа Ми-26", - сообщил источник.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 2 недели)(16:10:39 / 02-05-2014)

Да, к сожалению.

Но, уверен, проблема будет решена.

Аналогично решению запуска самолёта Ил-476 в Ульяновске вместо Ил-76 в Ташкенте.

По сути там построен новый завод, бывшим ташкентцам дали и жильё и гражданство, а Россия получила новое производство и обновлённый самолёт. 

Новую партию модернизированных Ил-76 запустят в производство в Ульяновске.

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 2 недели)(19:54:32 / 02-05-2014)

Вообще, считаю нужным дополнить первоначальный материал. Поскольку тема великолепна, и такой материал нужно хранить под рукой.

Самый крупный вертолет в мире Ми-26 - выдающаяся машина, которая и по сей день остается непобедимым лидером для вертолётостроительной индустрии мира. Редакция Engine-Market решила посвятить ознакомительную статью этому легендарному гиганту – Ми-26, который не один год был «центральной звездой» всех авиасалонов в мире. Но вначале давайте коснемся основ и законов, благодаря которым существует и летает в небе удивительное творение современной инженерии – вертолет.

Ми-26 –гордость и мощь.

Самолёт способен летать благодаря специальной изогнутой форме крыла, которое движется в потоке набегающего воздуха. Подъёмная сила создаётся за счёт того, что путь, проходимый воздухом над крылом, больше пути потока воздуха под крылом, и, соответственно, скорость верхнего потока выше. Согласно закону Бернулли, на крыло начинает действовать сила, направленная в сторону потока с большей скоростью. Вертолёт использует тот же принцип, но роль крыльев у него играют лопасти несущего винта.

Фенестрон на вертолёте Еврокоптер EC120B (крупным планом).

Вращение несущего винта создаёт подъёмную силу, но, то же вращение создаёт вращательный (реактивный) момент, стремящийся закрутить фюзеляж вертолёта в обратном направлении. Чтобы компенсировать реактивный момент, обычно используется дополнительный вертикальный рулевой винт. Поскольку летательные аппараты такой схемы появились первыми, такая схема называется классической. Если рулевой винт выполнен в виде вентилятора, встроенного в вертикальное хвостовое оперение, то его называют фенестроном.

Фенестрон на вертолёте Еврокоптер EC120B.

Другим вариантом компенсации реактивного момента является два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях на одной оси (соосная схема). Второй винт называется аэродинамически симметричным соосным несущим винтом. Этот вариант использован, например, в Ка-50. Вертолёты такой схемы обладают меньшей эффективностью, по сравнению с одновинтовыми схемами, за счет интерференции винтов. Но у вертолета с соосной схемой диаметр несущих винтов примерно в два раза меньше, чем у вертолета с классической схемой.

Ка-50 – вертолет с соосной схемой винта.

Это свойство обусловило применение таких вертолетов в условиях стесненного пространства, например, для палубной авиации. Но у соосной схемы есть неустранимый конструктивный порок: при любом маневре, конус лопастей верхнего винта заваливается в правую сторону, а нижнего - в левую. При достаточно резком маневре лопасти перехлестываются.

Очень интересны вертолёты, которые для компенсации реактивного момента используют эффект Коанды. Эти вертолеты обходятся вообще без дополнительных винтов. Эффект Коанды состоит в том, что струя жидкости или газа «прилипает» к обтекаемой твердой поверхности. На вертолетах такой схемы часть реактивного момента компенсируется за счет взаимодействия струи от несущего винта со струей воздуха, выпускаемой через узкую щель, проходящую по всей длине хвостовой балки, часть - за счет реактивной тяги щелевого сопла, расположенного в конце хвостовой балки.

Максимальная скорость вертолёта ограничена ввиду недопустимости постоянного достижения скорости звука на крайних участках лопастей, что привело бы к разрушению конструкции.

Когда вертолёт летит вперёд, лопасти, движущиеся вперёд, имеют большую скорость относительно воздуха, чем движущиеся назад. В результате одна из половин винта создаёт боольшую подъёмную силу, чем другая, и возникает дополнительный кренящий момент. Чтобы этого не происходило, используется механизм компенсации, встроенный в автомат перекоса, чтобы угол наклона лопастей в левой и правой половине винта различался. Кроме того, для снижения этого эффекта применяют дополнительные крылья - аэродинамическая схема «винтокрыл» (например, на Ми-6 и частично на Ми-24 - у этого вертолета роль дополнительных крыльев выполняют пилоны подвесного оружия).

Вертолет Ми-6.

За счет дополнительной подъёмной силы на крыльях удается разгрузить несущий винт, снизить общий шаг винта и несколько снизить интенсивность эффекта кренения, а максимальную скорость - увеличить. Кроме того, винт создаёт вибрацию, угрожающую разрушением конструкции. Поэтому в большинстве случаев применяется активная система гашения возникающих колебаний.

Главным достоинством вертолётов является их манёвренность: вертолёты способны к вертикальному взлёту, вертикальной посадке, зависанию в воздухе и даже к полёту «задом наперёд». Вертолёт может приземлиться (и взлететь) в любом месте, где есть ровная площадка размером в полтора диаметра винта. Кроме того, вертолёты могут перевозить груз на внешней подвеске, что позволяет транспортировать очень громоздкие грузы, а также выполнять монтажные работы. К недостаткам вертолётов по сравнению с самолётами можно отнести меньшую максимальную скорость, сложность в управлении, высокий удельный расход топлива и, как следствие, более высокую стоимость полёта в расчёте на пассажирокилометр или единицу массы перевозимого груза.

Тяжеловес Ми-26 способен поднимать грузы, которые под силу лишь ему (до 25 тонн).

В этом году российские вертолетостроители отмечали 50-летний юбилей со дня первого полета уникального вертолета Ми-10, давшего новый толчок развитию тяжелых вертолетов – как в нашей стране, так и в мире в целом. В последующем на его базе был создан вариант Ми-10К, а затем и тяжелый транспортный вертолет Ми-26, до сих пор не имеющий равных в мире. И сегодня в мире наметилась устойчивая тенденция растущего спроса на тяжелые транспортные вертолеты. Причем удовлетворить возникающие потребности теперь можно лишь за счет кардинальной модернизации имеющихся образцов вертолетной техники. Мы с вами остановимся подробней на советском гиганте Ми-26, которому до сих пор нет аналогов из Запада или Америки.

Ми-26 - советский многоцелевой транспортный вертолёт, крупнейший в мире серийный транспортный вертолёт. Разработчик — ОКБ Миля. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего построено порядка 300 экземпляров. Неофициальное название - «Летающая корова». Грузоподъёмность - до 25 т полезной нагрузки.

 Характеристики Ми-26:

   Размеры Ми-26:

       + Диаметр несущего винта - 32 м;

       + Диаметр рулевого винта - 7.61 м;

       + Длина с вращ. винтами - 33.73 м.

   Масса Ми-26:

       + Пустой - 28200 кг;

       + Норм. взлётная - 49600 кг;

       + Макс. Взлётная - 56000 кг.

   Силовая установка  Ми-26:

       + Двигатель - 2 x ГТД ЗМКБ "Прогресс" Д-136;

       + 2 x ГТД ЗМКБ "Прогресс" Д-127;

       + Мощность - 2 x 8380; 2 x 10440 л.с.

   Другие характеристики  Ми-26:

       + Экипаж - 5 чел;

       + Крейсерская скорость - 255 км/ч;

       + Макс. Скорость - 295 км/ч;

       + Радиус действия - 800 км;

       + Дальность полёта - 2000 км;

       + Практический потолок - 6500 м.

Ближайший конкурент Ми-26 - СН-47 «Чинук». Тот, о котором был материал выше

После появления советского серийного Ми-26 западные вертолетостроители надолго остались в аутсайдерах. Тот же СН-47 «Чинук» почти в 1,6 раза уступал по массе полезной нагрузки. Конечно, американцы предпринимали попытки сократить образовавшийся «разрыв возможностей», для чего свои усилия объединили военные авиастроители и НАСА. Например, длительное время под общим руководством компании «Боинг» велись работы по теме HLH (Heavy Lift Helicopter – «тяжелый транспортный вертолет»), предусматривавшей создание в интересах армии США вертолета ХСН-62 с максимальной взлетной массой 53 524 кг, силовой установкой в составе трех турбовальных двигателей и перегоночной дальностью до 2800 км. Соответствующий контракт на постройку прототипа был выдан армией в 1973 году. Однако проект был закрыт Конгрессом, посчитавшим достаточным для ВС США возможностей тяжелого вертолета СН-53Е «Супер Стэльон».

На счету Ми-26 огромное количество мировых рекордов.

Все же пошедшие в серию американские тяжелые вертолеты так и не смогли приблизиться по своим возможностям к Ми-26. Поднявшийся в воздух 14 декабря 1977 года, этот винтокрылый гигант совершил очередную революцию в вертолетостроении и установил новые стандарты. Даже американцы были вынуждены признать, что в области боевых транспортных вертолетов наш Ми-26 не имеет аналогов и находится на совершенно недосягаемой пока высоте.

Когда в 2002 году у американцев возникла необходимость эвакуировать из горных районов Афганистана два вертолета «Чинук», только Ми-26 оказался способен решить данную задачу. Это обошлось американским налогоплательщикам в 650 тыс. долл.

Ми-26 эвакуирует своего ближайшего конкурента – американский «Чинук».

Несмотря на достаточно солидный возраст, замены для Ми-26 по-прежнему нет. Он и сейчас остается самым большим и грузоподъемным среди серийно выпускаемых винтокрылых машин в мире. Однако чтобы оставаться «в струе» научно-технического прогресса, любой образец техники должен проходить модернизацию. Поэтому еще шесть лет назад по инициативе МВЗ им. М.Л.Миля была начата работа по серьезной модернизации машины – новый вариант получил обозначение Ми-26Т2.

Надо отметить, что Ми-26Т2 станет первым представителем класса тяжелых вертолетов, полностью соответствующим требованиям нового тысячелетия и максимально вобравшим все достижения современной науки и техники. Фактически речь идет о создании эффективной и надежной машины круглосуточного применения, имеющей сокращенный экипаж и оснащенной современной авионикой на основе комплекса бортового радиоэлектронного оборудования БРЭО-26, в основу которого входит навигационно-пилотажный комплекс с системой электронной индикации, бортовой цифровой вычислительной машиной, спутниковой навигационной системой и цифровым пилотажным комплексом. Благодаря новому комплексу БРЭО, полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе и над безориентирной местностью.

При этом в военном варианте Ми-26Т2 сможет перевозить 82 десантника, а в варианте санитарного или при участии в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций - до 60 раненых (больных). А начиналось все так…

Первый прототип Ми-26 во время летных испытаний.

К началу 70-х гг. сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в вооруженных силах, так и в экономических целях. В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад. Как в СССР, так и в США были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62 еще до выхода на этап серийного производства по причинам скорее характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Московский вертолетный завод имени М.Л.Миля приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов.

Началось создание нового тяжеловоза с выбора схемы машины и определения ее основных параметров. Сначала милевцы попытались максимально использовать серийные узлы и агрегаты, применявшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, а также ряд выработанных ранее технических решений. При этом рассматривалось несколько схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовая - поперечная и продольная.

Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 ("изделие 90").

Однако, предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов, да и в целом прежние методы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и требовалось радикально изменить подходы к его проектированию, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т.

Исследования, проведенные совместно с ЦАГИ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 ("изделие 90").

Д-136 — авиационный турбовальный двигатель, разработанный в 70-х в ЗМКБ «Прогресс».

Согласно требованиям Министерства Обороны, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20000 л.с. Для нее предполагалось использовать два турбовальных двигателя Д-136, которые только начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ "Прогресс". Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на максимальную мощность. В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т.

Два турбовальных двигателя Д-136 на Ми-26.

В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.

Вид сбоку на фюзеляж самого большого в мире одновинтового вертолета.

Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.

Параллельно с вертолетом запускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО "Моторостроитель" (ныне - АО "Мотор Ciч"). Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива - 0,206 кг/э.л.с, что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза.

4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26. В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу.

4 октября 1980 г. в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26.

Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа.

Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 г. экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением.

Хвостовая часть фюзеляжа Ми-26.

Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 г. на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: "Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов...". С тех пор сведения о Ми-26 стали постоянно помещаться в ведущих мировых авиационных изданиях. Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение - Halo (ореол, сияние).

Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора.

Серьезным испытанием для Ми-26 стала работа в 1986 г. при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС. Чтобы уменьшить пагубное влияние радиационного излучения, в кабинах была установлена защита из свинца. На Ми-26 выполнялись транспортные перевозки, а после соответствующего дооборудования с них стали выливать специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться.

«Потолок» фюзеляжа Ми-26».

Так, на Ростовском заводе рабочие с помощью деревянных лопаток ободрали днища у двух Ми-26. Однако такая работа не могла не сказаться на человеческом здоровье, а вертолеты... На одной машине радиационный фон в конечном итоге превышал нормальный в 1,8 раза, и ее признали пригодной для проведения планового ремонта. Другой Ми-26 местами "фонил" в 10 раз больше нормы. Его еще раз пытались дезактивировать, но уже военные, однако эти усилия оказались тщетными, и вертолет в конце концов решили захоронить.

Внутренняя конструкция фюзеляжа Ми-26 с электрической проводкой.

Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах, вспыхнувших на Кавказе. Первым стала начавшаяся еще в советские времена война между Азербайджаном и Арменией за Нагорный Карабах. Вертолеты выполняли полеты в интересах воинских подразделений своего округа, а также доставляли гуманитарные грузы местному населению и эвакуировали беженцев. Они часто попадали под огонь обеих враждующих сторон и неоднократно возвращались на базу с пробоинами. 3 марта 1992 г. один Ми-26 доставил в с. Гюлистан (Шаумяновский р-н Карабаха) 20 т муки и должен был вывезти обратно около 50 женщин и детей. Тяжелую машину прикрывал Ми-24.

Когда вертолеты уже подлетали к территории Армении, их атаковал не имевший опознавательных знаков Ми-8, который был отогнан "двадцатьчетверкой". Но пока Ми-24 занималась воздушным противником, Ми-26 поразила пущенная с земли ракета. Вертолет загорелся и упал возле азербайджанского села Сейдиляр, при этом погибли 12 человек, а остальные получили ранения различной тяжести. В том же месяце Ми-26 выполнили около 30 вылетов для эвакуации из Степанакерта личного состава и техники 366-го полка ОВС СНГ. Конфликт накалялся, и в конце весны вокруг н.п. Шуша разгорелись ожесточеннейшие бои. 12 мая в опасной зоне оказался Ми-26, перевозивший продовольствие для одной из частей ОВС СНГ. Вертолет был сбит огнем ПВО и упал на территорию, контролируемую армянами. Все 6 человек, находившиеся на его борту, погибли.

Довелось Ми-26 поучаствовать в нескольких конфликтах на Кавказе.

Ми-26 в Украине – пропащая судьба

После распада советского союза в распоряжении Министерства обороны Украины оказалось 28 Ми-26. Пока позволяло техническое состояние вертолетов, в части проводились полеты по плану боевой подготовки, позволявшие поддерживать у экипажей навыки управления тяжелой машиной. Заинтересованность в Ми-26 проявляло МЧС Украины, которому предполагалось передать несколько машин. Летом 1997 г. в аэропорту "Киев" (Жуляны) в рамках учений "Си Бриз-97" МЧС даже демонстрировало один Ми-26 в санитарном варианте, но полноправным владельцем тяжелых вертолетов это ведомство так и не стало.

После распада советского союза в распоряжении Министерства обороны Украины оказалось 28 Ми-26.

Наиболее заметным явлением в биографии украинских Ми-26 стало участие в миротворческой миссии ООН в бывшей Югославии. Их появлению на Балканах предшествовала работа двух аналогичных тяжеловозов, предоставленных ООН в начале 1995 г. российской фирмой "Эйр Тройка". Эти окрашенные в белый цвет вертолеты занимались доставками грузов для снабжения беженцев и перевозками людей, при этом они периодически обстреливались, что и привело к их отзыву.

На замену Украина направила пару Ми-26, также окрашенных в белый цвет. Машины входили в состав 15-го отдельного вертолетного отряда (ОВО) и базировались в столице Хорватии Загребе и приморском городе Сплит. С 29 июля 1995 г. по 14 февраля 1996 г. на них было выполнено 452 полета общей продолжительностью 467 часов, в которых перевезено 2172 т грузов и 2746 пассажиров. Обстрелы продолжались. В одном из полетов получил повреждение двигатель, который экипаж тут же выключил и совершил вынужденную посадку на одном работающем. При наземном осмотре выяснилось, что причиной инцидента стала угодившая в вертолет пуля. Украина была готова провести ротацию Ми-26, для чего подготовили еще две машины. Однако к тому времени объем грузовых перевозок существенно сократился, и дальнейшее пребывание очень дорогих вертолетов командование миротворческой операцией признало нецелесообразным.

Ми-26 в миротворческой миссии ООН.

К 1999 г. у всех украинских Ми-26 закончился календарный межремонтный ресурс. Для дальнейшего использования вертолетов требовалось проведение дорогостоящих работ, средств на которые в бюджете государства не нашлось, и эксплуатацию машин пришлось остановить. В настоящее время в Калинове находятся 17 Ми-26, еще 11 стоят на территории Конотопского авиаремонтного завода. Летчики 7-й бригады поддерживают свою квалификацию на Ми-8, и при возобновлении эксплуатации Ми-26 могут быть введены в строй на них.

К 1999 г. у всех украинских Ми-26 закончился календарный межремонтный ресурс.

Эта неординарная машина сполна познала славу "звезды" международных авиасалонов, стала обладателем мировых рекордов, однако после распада СССР и обвального снижения в постсоветских государствах затрат на оборону ее использование по первоначальному основному назначению резко снизилось, зато начался новый этап в биографии, связанный с коммерческим использованием на рынках дальнего зарубежья. Ми-26 продолжает строиться серийно. К настоящему времени в Ростове выпущено 288 таких вертолетов. Весьма актуальным для эксплуатируемых "двадцать шестых" является комплекс вопросов, связанных с продлением ресурса. У машин первых серий ресурс до первого ремонта не превышал 600 ч, сейчас для гражданских версий Ми-26 он доведен до 1200 ч, однако общий назначенный по-прежнему остается 8000 ч или 20 лет.

Особенности конструкции Ми-26

Ми-26 - вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.

Заднее левое шасси Ми-26.

Фюзеляж этого гиганта полумонококовой конструкции. В носовой части размещена кабина экипажа, состоящего из первого летчика на переднем левом сиденье и второго летчика на правом сиденье. За первым летчиком располагается бортинженер, а за вторым - штурман-радиооператор; между летчиками на откидном сиденье может располагаться оператор грузовых работ, за кабиной экипажа размещена отдельная кабина для четырех пассажиров.

Хвостовая балка имеющая плоскую нижнюю поверхность для улучшения условий погрузки и выгрузки, переходит в большое вертикальное оперение с несимметричным профилем для создания боковой силы и разгрузки рулевого винта и регулируемым на стоянке стабилизатором. Ми-26 оборудован внутри двумя электрическими лебедками.

Несущий винт восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей. У Ми-26 лопасти смешанной конструкции с трубчатым стальным лонжероном, к которому присоединяются 26 секций с нервюрами, обшивкой из стеклопластика и сотовым заполнителем. Носок лопасти защищен противокоррозионной накладкой из титанового сплава. Окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Несущий винт Ми-26 восьмилопастный, с шарнирным креплением лопастей.

Силовая установка Ми-26 состоит из двух турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установленных рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой. Воздухозаборники двигателей снабжены пылезащитными устройствами и электрическими противообледенительными системами. Силовая установка имеет систему автоматического поддержания оборотов несущего винта; в случае выхода из строя одного двигателя система автоматически увеличивает мощность второго до чрезвычайной, поддерживая постоянные обороты несущего винта (132 об/мин).

Два турбовальных ГТД со свободной турбиной Д-136, установлены на Ми-26 рядом сверху фюзеляжа в отдельных гондолах, разделенных титановой противопожарной перегородкой.

Длина двигателя 5.75м, ширина 1.4м, высота 1.13м, сухая масса 1050кг, чрезвычайная мощность двигателя 8500кВт, максимальная продолжительная мощность 6338кВт. Удельный расход топлива 0.206 кг/л.с.-ч.

Приборная панель Ми-26 крупным планом.

Вспомогательная силовая установка Ми-26 расположена под кабиной экипажа с левой стороны и обеспечивает запуск двигателей и привод электрической и гидравлической систем и системы кондиционирования на стоянке.

Топливо содержится в 8 мягких баках общей емкостью 12000 л, расположенных под полом кабины, из которых поступает в два расходных бака, расположенных сверху двигателей.

Место первого летчика.

Навигационный комплекс для полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, включает комбинированную курсовую систему, пилотажный командный прибор, автоматические радиокомпасы, радиотехническую систему ближней навигации, доплеровский измеритель скорости и угла сноса, антенно-фидерную систему, радиовысотомер. В состав установленного на Ми-26 пилотажного комплекса ПКВ-26-1 входят четырехканальный автопилот, система траекторного управления, система директорного управления, система гашения колебаний груза на внешней подвеске. Имеется метеорадиолокатор. Радиосвязная аппаратура включает командные УКВ-радиостанции, связную KB-радиостанцию, аварийную радиостанцию и самолетное переговорное устройство, бортовая телевизионная аппаратура с тремя видеокамерами и видеоконтрольным устройством для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске. Установлена магнитная система регистрации полетных данных, аппаратура речевых сообщений 65 для оповещения экипажа об аварийных ситуациях в полете.

Место второго летчика.

Завершить нашу статью хочется основными модификациями вертолета-легенды Ми-26:

Ми-26 - первая серийная модификация;

Ми-26А - модификация с объединенной системой управления и навигации для автоматического захода на посадку и снижения в заданном месте;

Ми-26К - проектируемый тяжелый вертолет-кран;

Ми-26Л - летающая лаборатория;

Ми-26М - усовершенствованный вариант вертолета с новым несущим винтом с улучшенной аэродинамикой лопастей, новыми ГТД Д-127 ЗМКБ "Прогресс" мощностью по 10440 кВт, и усовершенствованным оборудованием;

Ми-26ПП - постановщик активных помех. Разработан в 1988 году в одном экземпляре;

Ми-26С - вертолёт для дезактивационных работ. Отличался наличием резервуара для дезактивирующей жидкости, системой опрыскивания под фюзеляжем;

Ми-26Т - гражданский транспортный вертолет, подобен военно-транспортному вертолету. Противопожарный вариант снабжен баком емкостью 7500 л для пожарогасящей жидкости;

Ми-26ТМ - вариант с подвесной кабиной для пилотирования при операциях с подвесным грузом;

Ми-26ТЗ - вертолет-топливозаправщик с дополнительными баками для топлива емкостью 14040 л и смазочных материалов - емкостью 1040 л; снабжен оборудованием для одновременной заправки топливом четырех самолетов или 10 автомашин;

Ми-26ТП - пожарный вертолет;

Ми-26ТС - сертифицированный по номерам летной годности СНГ вариант вертолета Ми-26;

Ми-27 - летающий командный пункт.

Ми-26 – единственный и неповторимый в своем роде.

Вот и подошла к завершению наша статья о Ми-26, где мы описали историю и основные моменты биографии «единственного и неповторимого» гиганта мирового вертолетостроения. На наших страницах мы обязательно представим еще одного отечественного представителя, которым можно гордится – самолет Ан-124. Спасибо за внимание, с вами была редакция Engine-Market. До скорых встреч…

По материалам web media http://www.engine-market.ua/articles/vertolet-mi-26-gordost-i-mosch/

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(17:12:25 / 02-05-2014)

Хороший материал.  А я чо-та перестал выкладывать инфу про нашу авиацию, спроса нет...

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 2 недели)(19:52:55 / 02-05-2014)

А для себя, дабы не искать при случае?

Аватар пользователя Скорпион
Скорпион(4 года 2 недели)(02:43:17 / 03-05-2014)

Да, можно конечно подкопить в блоге, камрады комне заглядывают, соберусь и продолжу со временем.   :-)

Аватар пользователя viewer
viewer(5 лет 1 месяц)(23:32:51 / 26-12-2015)

Класс! Неубиваемая Россия.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...