Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Инженеры приступили к разработке российской электромагнитной катапульты

Аватар пользователя k0lun

Российские специалисты начали разработку электромагнитной авиационной пусковой установки (электромагнитной катапульты) для авианосцев.

 

Генеральный директор ОАО "Невское проектно-конструкторское бюро" ("Невское ПКБ") Сергей Власов сообщил, что "сегодня в России есть организация - название ее называть пока рано, - которая занимается созданием электромагнитной катапульты".

 

Работы идут полным ходом, испытания катапульты запланировано провести на одном из наземных тренажеров палубной авиации, которыми в настоящее время обладает Россия. Когда завершаться работы пока не сообщается. Однако, точно известно, что американские специалисты опережают наших: первая американская электромагнитная катапульта будет устнаовлена в 2016 году на новый авианосец "Джеральд Форд" (CVN-78).

 

Авиационная пусковая установка (катапульта) на авианосце необходима для разгона самолетов радиолокационного дозора или тех воздушных судов, тяговооруженности которых не хватает на взлет с трамплина (носовая оконечность авианосца). Паровая катапульта представляет собой механизм, на который подается пар под большим давлением. Под палубой делается специальный канал, по нему ходит челнок, который цепляется за переднюю стойку шасси и тянет самолет. Катапульта придает самолету необходимую скорость для взлета.

Электромагнитная катапульта - это устройство, при котором самолет вместо паровых челноков будет разгоняться линейным индукционным двигателем. Этот принцип используется на монорельсовых дорогах.

Источник


Даешь авианосец в Арктику!!!

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Райвен
Райвен(5 лет 10 месяцев)(10:51:22 / 23-04-2014)

А паровая катапульта не надежней и дешевле будет?

Аватар пользователя Inkvizitor
Inkvizitor(5 лет 10 месяцев)(10:55:26 / 23-04-2014)

Для паровой в качестве источника питания вроде как атомный реактор применяется.

И еще один момент - электромагнитную катапульту проще использовать для разных типов самолетов (т.е. отличаюшихся по массо-габаритным характеристикам).

Аватар пользователя Gbanderlog
Gbanderlog(3 года 8 месяцев)(11:53:15 / 23-04-2014)

Для питания паровой катапульты достаточно небольшого генерируещего котла. Подгонка мощности  под разные самолеты регулируется автоматикой. "Проблемы" с использованием пара во время плаванья в высоких широтах - это утка. Электромагнитная катапульта это очередной распил, такой же как и рельсотрон. Техническая и эксплуатационная выгода нулевая - требования к источнику питания огромны.

Не исключено что сей девайс амеры начали разрабатывать по программе футуристических плавающих электростанций с рейлганами и электромагнитными катапультами. Глупо обезьяничать за пендосами, у них безлимит на любое чудачество, хоть на катапульту с бурундучковой тягой.

Аватар пользователя ВасилийАлибабаевич

Насколько мне известно, американские АУГ не действуют в высоких широтах из-за проблем с пароввыми катапультами при низких температурах. Что-то связано с повышеной теплопотерей и падением мощности.

Аватар пользователя Synapse
Synapse(5 лет 2 месяца)(11:32:43 / 23-04-2014)

Обмерзание, может?

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(11:44:48 / 23-04-2014)

Это и есть основная проблема. В северных широтах использование паровых катапульт чревато превращением авианосца в большую и беспомощную мишень.

Аватар пользователя Gbanderlog
Gbanderlog(3 года 8 месяцев)(11:56:54 / 23-04-2014)

Хрень городишь. Стравливание пара при разгоне производится не в воздух или на палубу, а в дренажный паропровод ,который при необходимости так же подогревается. Так было и есть на всех Советских носителях. Может амеры как то иначе спускают х. з.

Аватар пользователя Ермек
Ермек(5 лет 4 месяца)(12:03:58 / 23-04-2014)

Пропуск пара на палубу виден отчетливо при"обратном" ходе.

Аватар пользователя Gbanderlog
Gbanderlog(3 года 8 месяцев)(12:11:52 / 23-04-2014)

Скинь ссылку на видео. В тех что я нашел подобного не было, хотя температура на видио не указывается.

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(13:50:23 / 23-04-2014)

Можете сами поютубить - carrier catapult launch

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(12:09:20 / 23-04-2014)

Т.е. с паровыми катапультами все нормально, одноклеточным не дано серого вещества,чтобы осознать все величие паровых катапульт? Очередной роспил военщины?)))

Аватар пользователя Gbanderlog
Gbanderlog(3 года 8 месяцев)(12:15:00 / 23-04-2014)

Не исключено , что в чем то она "по проекту " должна превосходить паровую. Но при всем желании не могу найти плюсов.

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(12:40:32 / 23-04-2014)

Преимущество электромагнитной неплохо расписано в ветке форума ТЫК СУДА


Вот фотки палубы Гари Трумэна в северной Атлантике. Февраль 2007

Источник


Аватар пользователя Нерзул
Нерзул(4 года 6 месяцев)(11:00:42 / 23-04-2014)

Паровоз надежней и дешевле монорельса?

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(11:08:07 / 23-04-2014)

Смортя где и смотря как))) если в сибири где дров немеряно - там дешевле))) и там где нет доступной электроэнергии - там надежнее))) Вырубит террорист рубильник за 200 км от монорельса - и монорельс встал. А паровоз как ехал так и будет ехать)))

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Gbanderlog
Gbanderlog(3 года 8 месяцев)(11:58:11 / 23-04-2014)

Дешевле, безотказней и жрет в разы меньше энергии на импульс. В системе катапульты естественно.

Аватар пользователя ПиротехникЪ

Там помимо прочего у паровой катапульты есть ресурс и количество вылетов за день, которое она в состоянии обеспечить плюс вопрос по массе (водоизмещению), которое она съедает.

Аватар пользователя Gbanderlog
Gbanderlog(3 года 8 месяцев)(12:10:00 / 23-04-2014)

Что колодка у паровой, что колодка у электромагнитной - колличество движущихся деталей сопоставимо , соответственно ресур тоже. Количество вылетов при паровой катапульте ограничено лишь временем возврата колодки на исходную позицию. Водоизмещение съедает парапровод высокого давления от энергоустановки авианосца, - столько же места займет кабель на электромагнитную от электростанции. Это сотые доли процента общего водоизмещения.

Аватар пользователя ПиротехникЪ

пиндосы, конечно, тууууупые, но опыт эксплуатации авианосцев у них поболее будет...

вот цитата:

Электромагнитная катапульта EMALS.
На протяжении последних 45 лет в ВМС США для запуска самолетов с палубы авианосцев используются паровые катапульты. Современные паровые катапульты С-13 мод. 2, которыми оснащены АВМА типа "Нимитц", способны запускать самолеты каждые 60 с. При одновременном использовании четырех катапульт самолеты могут взлетать с авианосца каждые 20 с.
Конструкция современных паровых катапульт очень надежна. Каждая из четырех катапульт, одновременно задействованных при проведении полетных операций, готова к использованию в среднем 74 %  общего времени. При эксплуатации только одной их четырех катапульт ее готовность к работе составляет около 100 %.  Опыт эксплуатации показывает высокую надежность и безопасность паровых катапульт - в 90-е годы прошлого столетия за десятилетний период было проведено 800 тыс. запусков самолетов с авианосцев и зафиксировано всего лишь 30 серьезных поломок. При этом только одна из них привела к потере самолета.
Тем не менее при столь ощутимых достоинствах паровые катапульты имеют ряд серьезных недостатков.
Современные паровые катапульты для того, чтобы запустить один самолет, совершают работу в 70 млн футо/фунтов (равна работе по поднятию одного фунта на один фут). Это ограничивает максимальную массу катапультируемого самолета приблизительно 70 000 фунтами (31 751 кг). В дополнение к этому импульс силы, приложенной к катапульте, при малой нагрузке растет, что затрудняет запуск более легких типов самолетов. Фактически паровые катапульты не приспособлены для запуска современных БЛА.
Вследствие относительно большего диапазона изменения приложенной к катапультируемому самолету силы на протяжении одного цикла запуска планер самолета испытывает значительные нежелательные нагрузки. Такие нагрузки снижают усталостную долговечность (наработку до усталостного разрушения) пилотируемых самолетов и требуют значительного усиления конструкции планера БЛА.
Невозможность запуска БЛА с палубы авианосца может стать серьезным недостатком. Высокая динамика развития информационных технологий, разработка более компактного высокоточного оружия создает предпосылки технологического прорыва, способствующего созданию БЛА нового поколения, которые будут широко использоваться в ВМС и постепенно вытеснять пилотируемые аппараты задолго до истечения запланированного срока службы АВМА типа "Нимитц". Нет сомнений, что весьма привлекательной перспективой для военно-политического руководства США является ведение боевых действий, исключающих риск гибели или пленения экипажей сбитых самолетов. Для устранения вышеуказанных недостатков в рамках программы CVN-21 разрабатываются технологии создания катапульты нового поколения - электромагнитной катапульты.
Система контроля ЭМК позволяет контролировать силу, что уменьшит негативное влияние нагрузки на планер самолета, благодаря чему увеличится срок службы и снизится стоимость эксплуатации ЛА.
Потенциальные преимущества ЭМК относительно паровой катапульты следующие:
- меньшие трудозатраты при обслуживании, что оценочно позволит сократить численность обслуживающего персонала на 35 человек;
- большая мощность, что позволяет запускать более тяжелые самолеты;
- оптимизировано соотношение пикового ускорения и среднему, что позволит снизить нагрузку на планер БЛА.
В декабре 1999 года для демонстрации и подтверждения концепции EMALS были заключены два контракта - с компанией "Дженерал атомикс" на сумму 60 млн долларов и с фирмой "Нортроп-Грумман" на 62 млн. В 2003 году обе фирмы представили полномасштабный прототип электромагнитной катапульты, продемонстрировав ее технические характеристики и возможности. В результате для полномасштабной разработки катапульты в 2005-2009 годах
была выбрана компания "Дженерал атомикс", с которой в июне 2009-го был подписан контракт стоимостью 537 млн долларов на изготовление первой ЭМК, а летом 2010-го были проведены ее испытания на стенде в г. Лейкхорст. До февраля 2011 года было проведено 3 600 испытаний под нагрузкой от 4 536 до 45 359 кг, а летом проводились испытательные запуски палубного многоцелевого истребителя F-18 "Хорнет", палубного самолета ДРЛО Е-2 "Хокай" и палубного военно-транспортного самолета С-2 "Грейхаунд".
Для того чтобы катапультировать самолет с палубы авианосца, линейный электродвигатель ЭМК мощностью 100 000 л. с. преобразует 1,35 МВт постоянно подводимой мощности в 60 МВт импульсной мощности (2 с). Вырабатываемый ток на последних 6 м хода челнока ЭМК останавливает его без помощи гидротормоза и возвращает на стартовую позицию. Система накопителей энергии перезаряжается между стартами. ЭМК обеспечивает также посадку самолетов, при этом меняется только полярность.
Основными достоинствами ЭМК в сравнении с паровой катапультой являются низкие массогабаритные характеристики и высокий КПД. Сравнительные характеристики электромагнитной и паровой катапульты приведены в табл. 1. Кроме того, ЭМК обладает более высокой надежностью, малым временем подготовки к работе и высокой степенью автоматизации, что приводит к увеличению числа самолетовылетов на 25 %.
Начать полномасштабное производство ЭМК планируется в 2012-2013 годах, а установку на авианосцы - с 2013-2014-го.
Несколько других передовых технологий будут использованы в проекте АВМА нового поколения типа "Джеральд Форд". В отличие от рассмотренных ранее они могут быть внедрены и на АВМА типа "Нимитц".

Ссылка

По ссылке рисунок с табличкой:

КПД паровой катапульты - 6%, а ЭМ - 70%,

по занимаемому объёму и массе - ЭМ "делает" пар более чем в 2 раза.


Вывод: речь идёт о техническом прогрессе в рамках накопленного опыта эксплуатации и новых оперативно-тактических требований.

Аватар пользователя Gbanderlog
Gbanderlog(3 года 8 месяцев)(11:45:50 / 24-04-2014)

Внимательно ознакомился с матерьялами по ссылке товарища "колун". Там на форуме дествительно расжевали за 5 лет,  все нюансы технологии. 

По итогам ЭМ вроде как прорыв , но с таким ворохом сопутствующих проблем, что дешевле и проще толково автоматизировать паровую. А то им теперь пол авиансца добавочно экранировать, защищать апаратуру истребителя от ЭМИ выброса при старте, решать проблему излишнего корозирования линейного электродвигателя и его направляющих в условиях морской эксплуатации, и добавочно вместо 35 сокращнных слесарей с 9 класами образования нанимать 20 инженеров с высшим. 

Для нашего единственного авианосца имхо актуально, только при разработке на добровольных началах, ибо полноценная разработка стоит целого нового авианосца.

Аватар пользователя ПиротехникЪ

Это примерно как с переходом на реактивную авиацию - проблем была куча и первые образцы кое в чём уступали винтовым машинам. А 20 человек в итоге обойдутся дешевле 35 - ибо кроме денежного довольствия надо ишшо кормить-поить одевать-обувать, лечить в санатории, давать жильё, строить детский сад, школу и трудоустраивать жену. Наилучший способ разработки - украсть чертежи с расчётами и адаптировать к своим технологическим особенностям с учётом выявленных косяков.

Аватар пользователя Gbanderlog
Gbanderlog(3 года 8 месяцев)(15:27:54 / 24-04-2014)

Да. согласен с доводами. Но по амерскому опыту разработк с нуля уже стоит как целый авианосец. Или тырить или одно из двух. Самим разрабатыать без надлежащего финансирования будут лет 15-20. И надо оно нам?

Аватар пользователя ПиротехникЪ

:-) Вопрос сугубо политический. Если нужен инструмент (авианосец), то придётся вкладываться.

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(15:20:19 / 24-04-2014)

Вопрос стоит чутка шире. Авиносец необходим усиленного ледового класса. 

А НИОКР всегда был самой затратной частью.

Аватар пользователя Gbanderlog
Gbanderlog(3 года 8 месяцев)(15:25:03 / 24-04-2014)

Про ледовый класс написанно на том же форуме. Там вся линия катапульты греется до температуры 50 град и прекрасно себя чувствует зимой и в северных морях. То что это проблема - журналистская утка которую замылили испорченным телефоном.

 

Аватар пользователя Радионеслушатель

а зачем нам авианосцы, кто-нибудь скажет?

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(11:10:20 / 23-04-2014)

для отслеживания вражеских подводных лодок например, не? Ну например летит себе су-30мк (или кто там у них летает) и сбрасывает потихоньку буи акустические? намного большую территорию за единицу времени накроют...

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Synapse
Synapse(5 лет 2 месяца)(11:33:16 / 23-04-2014)

Сбрасывает. Прямо на лёд.

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(12:10:49 / 23-04-2014)

Прицельно-навигационный комплекс "Новелла".

Небольшой фоторепортаж.

Аватар пользователя Synapse
Synapse(5 лет 2 месяца)(19:32:53 / 23-04-2014)

Там тема льда не раскрыта. Буи - да. А как они под лёд попадают?

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(20:33:21 / 23-04-2014)

Информация закрытая) Можете устроиться послужить,что бывыведать военные секреты)) Новелла пришла на земену старому "Беркуту".

Можете на милитарираша поискать, там тоже есть упоминания.
Так уж повелось, что наше МО не устраивает показушную клоунаду как пиндосы наши партнеры. 

Аватар пользователя Synapse
Synapse(5 лет 2 месяца)(10:58:57 / 24-04-2014)

А еще меня возмутило, что в этом самолете нет туалета. Какой смысл просто так над вражеским перископом летать?

Аватар пользователя ПиротехникЪ

СУ-30, положим, взлетит и с трамплина, самая суть в том, что катапульта позволяет взлетать ЛА с небольшой тяговооружённостью - таким, например как транспортные самолёты и самолёты ДРЛО (Типа Е4 "Хокай") - мощь АУГ зиждется именно на ДРЛО - истребитель и близко не стоял ни по углам, ни по дальности обнаружения, а "гонять моторесурс" истребителей для освещения обстановки, мягко говоря, нерационально. Точно также с помощью катапульты будут взлетать самолёты ПЛО и беспилотники...

Аватар пользователя Офисный планктон

"СУ-30, положим, взлетит и с трамплина ..."


Взлететь-то он взлетит, но с какой загрузкой? Практика показывает, что с далеко не полной. Как следствие, у него сокращается радиус действия и "гостинцев" он несёт меньше.

Аватар пользователя Офисный планктон

Что-то поздновато наши зашевелились. Либо эта разработка долгое время хорошо секретилась.

Аватар пользователя inemasch
inemasch(4 года 1 неделя)(11:44:01 / 23-04-2014)
Поздновато для чего? Ставить их пока некуда.
Аватар пользователя Офисный планктон

Если не просчитывать компоненты заранее, то будет непонятно, что в итоге получится. Если сначала принять решение о строительстве авианосца, а потом просчитывать компоненты, то за время проектирования проект сильно изменится (скорее всего в худшую сторону), а время проектирования и строительства сильно увеличится.

Основные компоненты, узлы и агрегаты необходимо разрабатывать заранее, иначе есть большой риск получить вместо идеального изделия кривую хрень. Как это получилось с Ф-35.

Электромагнитная катапульта - новый компонент, ещё нет опыта его эксплуатации не только в России, но и даже в США, хотя эта страна явный лидер по авианосному флоту. Не получив рабочего экземпляра мы рискуем построить авианосец, который потом придётся переделывать под что-то другое. И в этом случае  он будет явно хуже, чем первоначально планировали. Со сложными и очень дорогими проектами это недопустимо.

Аватар пользователя inemasch
inemasch(4 года 1 неделя)(12:21:12 / 23-04-2014)
На этапе проектирования всей конструкции (корабля-матки)? С учетом того что катапультные приводы имеют по сути модульную конструкцию с учетом необходимости замены как в компонентах так и целиком по причине ограниченного срока службы? Не кошмарьте, пожалуйста. Это нормальная проектная практика- закладываются объемно- весовые и нагрузочные параметры для компонента, а там хоть деревянную рогатку с резиной ставь, лишь бы вписывалась в ТТХ
Аватар пользователя Офисный планктон

"С учетом того что катапультные приводы имеют по сути модульную конструкцию с учетом необходимости замены как в компонентах так и целиком по причине ограниченного срока службы?"


Какие катапультные приводы? Существующие? А мы говорим про перспективные, которые ещё реально не существуют. Как Вы можете про них что-то утверждать, если они не существуют?

Аватар пользователя Маргинал
Маргинал(5 лет 11 месяцев)(13:46:54 / 23-04-2014)

самолётам больше не понадобится тратить топливо на коротких дистанциях - будут сразу на сверхзвуке запердоливать

Аватар пользователя юрчён
юрчён(5 лет 1 месяц)(16:56:49 / 23-04-2014)

Ага, и бомбы можно метать катапультой, причём пачкой, да что там ! метать якорь и подтягивая его увеличивать скорость авианосца ! ну или метая якорь ловить им вражеские суда.

Аватар пользователя Synapse
Synapse(5 лет 2 месяца)(19:34:20 / 23-04-2014)

Бомбы метать рейл-ганом.

Аватар пользователя Xtriss
Xtriss(5 лет 1 месяц)(06:34:46 / 24-04-2014)

>>Однако, точно известно, что американские специалисты опережают наших: первая американская электромагнитная катапульта будет устнаовлена в 2016 году на новый авианосец "Джеральд Форд" (CVN-78).

Какие оптимисты!

На АШ была статья, то корпус Форда уже на воду спустили, а до ЭМкатапульты им ещё как до Луны раком. Не выходит каменный цветок!

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...