Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Суперпроекты Китая: полтриллиона долларов на высокоскоростные железнодорожные магистрали

Аватар пользователя kos
В начале 1990-х средняя скорость железнодорожных пассажирских перевозок в Китае упала до 50 км/ч. Жители огромной страны, начинавшей свой путь в светлое полукапиталистическое будущее, стали активно пересаживаться на персональные автомобили, мотоциклы, мопеды и велосипеды. Спустя всего 20 лет и благодаря сотням миллиардов долларов государственных инвестиций в КНР появилась густая сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей, которой ежедневно пользуются миллионы людей. Onliner.by рассказывает о том, как китайцы пересели с гужевого транспорта в «поезда-пули». 

Уже в начале 1990-х созданная на протяжении XX века железнодорожная сеть Китая перестала справляться с обслуживанием бурно растущей экономики страны, фактически превратившись в фактор, тормозящий ее развитие. Средняя скорость перевозок по железным дорогам к 1993 году упала ниже 50 км/ч. Особенной альтернативы при этом для грузовых поездов не появилось, а вот пассажирские перевозки начали активно терять клиентов: китайцы стали с удовольствием пользоваться услугами автострад и авиакомпаний.

К чести руководства страны, масштаб и возможные последствия назревшей проблемы оно осознало и оценило достаточно оперативно. Проектирование сети высокоскоростных железнодорожных магистралей началось в 1990-е годы, одновременно шли активные работы по повышению скорости перевозок по существовавшим линиям. Происходила массовая электрификация железных дорог, строились новые мосты и тоннели, прокладывались дополнительные пути — некоторые особо оживленные участки стали четырехпутными: медленное грузовое движение отделялось от пассажирского.

С 1997 по 2004 год около 7700 километров китайских железных дорог были реконструированы, поезда получили возможность передвигаться по ним со скоростью до 160 км/ч.

Впрочем, это был лишь первый и далеко не самый затратный этап китайского «проекта века». В самом конце 1990-х правительство КНР приступило к строительству железных дорог принципиально иного типа — выделенных двухпутных высокоскоростных магистралей, предназначенных исключительно для пассажирского движения и позволяющих разгонять подвижной состав до 350 км/ч.

Первенцем стала Циньшэньская железная дорога, названная так по первым слогам двух крупнейших в северо-восточной части страны городов, которые она соединяла: Циньхуандао и Шэньяна. За четыре года (1999—2003) и $2 млрд параллельно старейшей в Китае и крайне загруженной магистрали Пекин — Харбин были построены 405 километров двухпутных и электрифицированных дорог, позволивших организовать высокоскоростное пассажирское движение (первоначально — 200 км/ч, с 2013 года — 300 км/ч) и значительно разгрузить соседнюю дорогу-ветерана.

Начиная с 11-й пятилетки (2006—2010) работы по строительству высокоскоростных железных дорог значительно активизировались. В основу государственной программы по их возведению была положена формула «4+4». Через всю страну прокладывались восемь новых магистральных коридоров общей протяженностью 12 тыс. километров: четыре по оси «север — юг» и четыре по оси «восток — запад». Новые высокоскоростные трассы изначально создавались автономными от железных дорог, построенных ранее, и предназначались исключительно для пассажирского движения.

Новые магистрали со скоростью движения до 350 км/ч должны были соединить между собой крупнейшие города страны и образовать единую сеть еще не виданных миром масштабов: дороги Пекин — Харбин (1700 км), Пекин — Шанхай (1433 км), Пекин — Гонконг (2230 км), Шанхай — Ченгду (2078 км), Шанхай — Куньмин (1495 км) и другие с многочисленными второстепенными ответвлениями. Поразительнее всего тот факт, что бо́льшая часть этой грандиозной работы была осуществлена всего за 8—10 лет.

Столицу страны соединили с крупным северокитайским мегаполисом Харбином (с отдельной веткой до порта Далянь — бывшего российского города Дальний) всего за 7 лет (2007—2014). Высокоскоростную магистраль почти в 1,5 тыс. километров между Пекином и Шанхаем закончили за 4 (!) года (2008—2012). Важнейший «вертикальный» коридор из Пекина к Гонконгу (через Гуанчжоу и Шэньчжэнь), строительство которого началось в 2005 году, должны открыть в 2016-м, причем почти вся 2200-километровая дорога уже построена — «поезда-пули» ходят в соседний с Гонконгом Шэньчжэнь.

На стоимость работ китайское правительство традиционно не обращает особенного внимания. По оценкам экспертов, за 11-ю пятилетку (2006—2010) только в высокоскоростные магистрали китайские государственные банки и Министерство путей сообщения вложили около $150 млрд, а за 12-й пятилетний план (2011—2015) на эти же цели будет потрачено еще $430 млрд — астрономические суммы, за которые можно на корню скупить всю экономику иных процветающих центральноевропейских стран.

Каким образом осваиваются такие колоссальные бюджеты? К высокоскоростным магистралям (ВСМ) предъявляются очень жесткие инженерные требования. Они нуждаются в особом бесстыковом рельсовом полотне и отсутствии пересечений с прочими автомобильными и железными дорогами. В связи с этим практически все ВСМ Китая построены на огромных по протяженности виадуках, колонны которых уходят порой на 80-метровую глубину — по технологии они должны опираться на скальное основание.

Такие виадуки, по сути, являются мостами-путепроводами, и благодаря им Китаю принадлежит первенство в топе самых длинных мостов мира. Даньян-Куньшаньский виадук, часть ВСМ Пекин — Шанхай со своей 165-километровой длиной (из которых 9 километров проложено прямо над озером Янчэн) — абсолютный мировой лидер.

На втором месте — Тяньцзиньский виадук на той же магистрали. Его протяженность составляет 114 километров — практически все расстояние между Пекином и Тяньцзинем.

Подвижной состав для первых скоростных дорог Китая поставляли проверенные производители из Европы, Северной Америки и Японии: Bombardier, Alstom, Siemens, Kawasaki. Однако необходимым условием получения ими многомиллиардных контрактов (количество поставляемых составов измеряется тысячами) являлась последующая передача КНР технологии производства поездов и локализация его в Китае.

Операция «Как получить заморские передовые технологии и не тратить на них деньги впоследствии, оставляя их в стране» была осуществлена Министерством путей сообщения КНР чрезвычайно элегантно. В настоящее время производство всего подвижного состава для высокоскоростных магистралей, в том числе уже полностью разработанного китайскими инженерами, осуществляется на местных предприятиях. Более того, подобная технологичная продукция «Made in China» уже экспортируется в различные страны мира.

Параллельно со строительством собственно ВСМ в Китае развернулось возведение и новых вокзалов для них. На окраинах практически всех крупных городов страны появились огромные комплексы, зачастую спроектированные мировыми архитектурными звездами первой величины. Первенцем здесь стал вокзал, построенный в 1996 году для крупнейшей в Азии железнодорожной станции «Пекин-Западный». Колоссальных размеров здание в национальном стиле, обслуживающее не только высокоскоростные, но и традиционные поезда, обошлось в $750 млн.

Впоследствии национальные мотивы в проектировании новых вокзальных комплексов продолжили активно использоваться, но уже в куда более современной обработке из модных стекла и стали. Неизменным остался и грандиозный масштаб этих сооружений. Вот лишь несколько примеров железнодорожных вокзалов, возведенных в Китае в последние годы.

Санья
Тяньцзинь-Западный
Нинбо-Южный
Чэнду-Восточный
Гуанчжоу-Южный
Нанкин-Южный

Весь вокзал станции Минск-Пассажирский, причем, вполне возможно, вместе с конкорсом и административной высоткой, поместится в одном из залов ожидания вокзалов Ханчжоу-Восточный или Шанхай Хунцяо.

В 2004 году в Китае открылась и первая в мире коммерческая линия маглева, построенная по купленной в Германии технологии Transrapid. Всего за три года и $1,2 млрд немецкие специалисты возвели магистраль между окраиной шанхайского района Пудун и одноименным международным аэропортом города. Поезд на магнитной подушке, как будто пришедший из фантастических фильмов, преодолевает расстояние в 30,5 километра за семь с половиной минут, разгоняясь в пути до скорости 431 км/ч.

Впрочем, эксперимент был признан не слишком удачным. Стоимость проезда оказалась слишком высокой, а удобство передвижения — условным. Станция шанхайского метро, где расположен вокзал маглева, находится слишком далеко от центра города. В среднем составы линии заполняются лишь на 20%, что делает ее окупаемость проблематичной. Первоначальные планы продления маглева до города Хучжоу с общей протяженностью ветки в 175 километров постоянно откладываются. Похоже, руководство китайских железных дорог сделало выбор (по крайней мере, на данный момент) в пользу более традиционных способов высокоскоростных перевозок.

Разумеется, государственные расходы подобных масштабов не могли обойтись без расхищения социалистической собственности. Причем в коррупции при распределении заказов на строительство ВСМ погрязли чиновники самого высокого уровня. В 2012 году был арестован, осужден и впоследствии, по китайскому обыкновению, приговорен к смертной казни Лю Чжицзюнь, министр путей сообщения собственной персоной, главный исполнитель (и во многом вдохновитель) всей программы создания сети высокоскоростных магистралей.

Во многом коррупционными причинами была объяснена и крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории китайских ВСМ. 3 июля 2011 года поезд, следовавший из Ханчжоу в Фучжоу, застрял на виадуке перед станцией Вэньчжоу-Южная, потеряв питание. Вскоре в него врезался второй состав. В результате аварии четыре вагона сошли с рельсов и упали с виадука, погибло около 40 человек.

Впрочем, несмотря на дороговизну и связанные с освоением крупных бюджетов преступлениями, значение программы строительства высокоскоростных железных дорог для Китая сложно переоценить. Масштабные работы по их возведению (впрочем, как и другие крупные строительные проекты в стране) стали локомотивом местной экономики, постоянно ее разогревающим. Сотни тысяч новых рабочих мест, бурный рост металлургии, производства цемента, создание новых современных предприятий — щедрые инвестиции государства позволяют поддерживать высокие темпы экономического роста.

Новая сеть железнодорожных магистралей фактически выступает и в роли объединяющего страну фактора. Труднодоступные ранее для большинства населения регионы становятся все ближе друг другу, а строительство ВСМ в далекие Тибет или Синцзян-Уйгурский автономный округ становится стратегически важным для государства мероприятием, ослабляющим местные сепаратистские настроения.

Как ни странно, именно современные железные дороги во многом меняют менталитет населения. В Китае появляется все больше людей нового, западного типа, не привязанных к небольшому родному городу и зачастую в ежедневном режиме путешествующих на «поездах-пулях» на работу в недоступные прежде мегаполисы.

Время в пути сокращается кардинально. Самый быстрый «традиционный» поезд Пекин — Шанхай сейчас находится в пути около 10 часов, тогда как современный высокоскоростной — лишь 4—5. Если раньше путешествие между мегаполисами-соседями Пекином и Тяньцзинем занимало 70 минут, то сейчас — всего лишь полчаса и так далее. Цель китайского правительства («население быстрее передвигается, товары быстрее расходятся») успешно достигнута.

Новые ВСМ, куда была перенесена значительная часть пассажирского траффика, существенно разгрузили «старые» железные дороги, освободив их для более прибыльных грузовых перевозок. Их объемы выросли, что, опять же, с удовольствием было воспринято китайской экономикой.

В настоящее время общая протяженность сети высокоскоростных магистралей в Китае составляет 15 тыс. километров, и почти все они возведены с 2006 года. К концу 2015-го будут построены еще 3 тыс. км, а к 2020-му скоростная пассажирская транспортная сеть в Китае составит более 50 тыс. км, объединив все областные центры и города с населением свыше 500 тыс. человек.

Ежедневно современными поездами в КНР пользуются миллионы людей. При этом на окупаемость сеть ВСМ в стране выйти пока не может: прибыль сейчас приносят лишь отдельные ее участки. Более того, в текущем году государственная компания China Railways, управляющая новыми магистралями, столкнется с пиком платежей по многомиллиардным кредитам госбанков и выпущенным самостоятельно облигациям. Впрочем, китайское государство на то и китайское, чтобы вопросы сиюминутной экономической эффективности ставить на второй план. По объему строительных работ и затрат на строительство сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей — главный сейчас «суперпроект» Китая.

Onliner.by - http://realt.onliner.by/2014/04/04/hsr/

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Читаювсё

очень красиво, обязательно почитаю, а картинку спрячьте под кат !

Аватар пользователя wasp69
wasp69(3 года 9 месяцев)(13:01:25 / 04-04-2014)

Так - победят...

 

Попалась как-то забавная книжка "Зачем возвращается Путин?" (2012)

http://www.e-reading.ws/book.php?book=1012512

Так там глава "Будет ли Путин восстанавливать СССР" как раз об этом.

Аватар пользователя dimi_p
dimi_p(3 года 9 месяцев)(13:06:23 / 04-04-2014)

эх вот эту жирно краную линию "Пекин <-> Гонконг" продлить до Харбина и интегрировать с транссибом

Аватар пользователя nugget
nugget(5 лет 10 месяцев)(13:07:01 / 04-04-2014)

это уже не "фабричный Китай", а Поднебесная, нда... А у нас РЖД наоборот сворачивает пригородные перевозки...

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(13:08:38 / 04-04-2014)

Красиво, и бессмысленно.

Теперь посмотрим как они все это будут содержать.

Аватар пользователя greygr
greygr(5 лет 10 месяцев)(13:48:47 / 04-04-2014)

учитывая их население и их расстояния, это окупаемо.

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(14:00:47 / 04-04-2014)

Ежедневно современными поездами в КНР пользуются миллионы людей. При этом на окупаемость сеть ВСМ в стране выйти пока не может: прибыль сейчас приносят лишь отдельные ее участки. Более того, в текущем году государственная компания China Railways, управляющая новыми магистралями, столкнется с пиком платежей по многомиллиардным кредитам госбанков и выпущенным самостоятельно облигациям

Из статьи.

Это дорогая и вообщем то не нужная игрушка.

Лучшеб, обычную ЖД сеть развивали.

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(15:56:01 / 04-04-2014)

конечно дорогая и не нужная))) Куда как лучше тащиться 60км/ч двое суток от урала до москвы)))

И еще момент - что мешает грузовым перевозкам по ВСМ? Ну так - на случай войны?

 

В ВОВ переброска с дальнего востока одной отдельной дивизии занимала 12 дней. Используя хитрые методы логистики умудрялись переправить 8 дивизиий. Ну день погрузки и день выгрузки убираем - остается 10 дней в пути. У китайцев конечно путь поменьше, но 12 ЧАСОВ в пути - это вы взбзднуть не успеете, а у вас в средней азии будет пара миллионов косоглазых... Без тяжелой техники конечно - но тем не менее...

ну и вообще насчет окупаемости - с чего бы в СССР у успешных богатых предприятий были в наличии свои пассажирские АТП? Видимо что бы у внуков корсуненки отобрать школы и больницы, доставка работника вовремя и с комфортом на работу на производительность труда ну не влияет же)))

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(16:14:43 / 04-04-2014)

Какая то бессвязная ересь, что сказать то хотели?

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(16:26:52 / 04-04-2014)

многа букавок, не осиливаете?)))

для особо вумных повторю вопрос - что мешает Китаю по ВСМ перебрасывать войска? Как к границам РФ и средней азии  так и из глубины страны к побережью?

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(16:32:42 / 04-04-2014)

Многа буков , я осиливаю, я ваши странные мысли не улавливаю.)

Мешает перебрасывать войска, непреспособленность ВСМ к переброске войск.

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(16:56:37 / 04-04-2014)

во первых: еще не так давно войска перевозили в так называемых теплушках. я чего-то не понимаю, но неужели теплушка приспособленнее к перевозке войск чем вагон скоростного поезда?)))

Во-вторых: Из железнодорожного рефрижератора таки нельзя выпустить МБР. Но сделать контейнер для перевозки и запуска МБР замаскированным под два железнодорожных рефрижиратора - можно и давно уже сделано.  А потом садимся и хорошо думаем - ЗАЧЕМ Китаю проектирование и производство СОБСТВЕННЫХ вагонов. 

 

 



И да вопрос необходимости транспортной инфраструктуры, хотя бы и убыточной в первые 5 лет вы отказываетесь обсуждать?

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(17:24:43 / 04-04-2014)

во первых: еще не так давно войска перевозили в так называемых теплушках. я чего-то не понимаю, но неужели теплушка приспособленнее к перевозке войск чем вагон скоростного поезда?)))

Не в теплушках а в Воинских Эшелонах.

Дело в том что важна не скорость а ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ.

Сколько там возможно перевезти Людей в сутки? Сколько грузов в СУТКИ и КАКИХ Грузов.

Возможна ли переброска Артилерии, Танков, Автомобилей? Как вы там собираетесь перевозить боеприпасы? Куда вы будите это все переводить , в чисто поле?

 Дальше , ну ладно перевезли , упарились конечно но пусть там 2 млн, солдат и офицеров, ( один боезаряд на трассу и " досвидание снабжение", чего они там будут делать??? Стоять на границе и "печально смотреть на одинокую дорогу".

Во-вторых: Из железнодорожного рефрижератора таки нельзя выпустить МБР. Но сделать контейнер для перевозки и запуска МБР замаскированным под два железнодорожных рефрижиратора - можно и давно уже сделано.  А потом садимся и хорошо думаем - ЗАЧЕМ Китаю проектирование и производство СОБСТВЕННЫХ вагонов.

 Да картина эпичная, Ракеты замаскированные под вагоны высокоскоросных составов. Чет я тут смысла не улавливаю.

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(17:59:41 / 04-04-2014)

интерсно а пропускная способность - она как со скоростью коррелирует? по одной и той же двухколейке сколько пройдет за день составов при скрости 60км/ч и при скрости 250км/ч? в 2 или 3 раза больше?

А что такое воинский эшелон интересно? ну так что бы по простому без громких слов? А все просто - теплушки для людей, платформы для техники. С теплушками вам все ясно? или опять "моя твоя не понимай"?)))
 теперь с платформами для техники - пример с МБР как раз и указывает что внутри вагона может быть что угодно, при условии СОБСТВЕННОЙ разработки вагона. Будем смотреть габариты вагона? внутренне пространство - 3 в ширину, 2,8 в высоту и 20 в длину.  Максимально допустимая нагрузка нагрузка - 16т на ось, то есть по габаритам и нагрузке в один вагон поместятся две БМП-2. Прчем снаружи он будет выглядеть как обычный вагон - только с широкими съемными панелями по бокам))))

Да картина эпичная, Ракеты замаскированные под вагоны высокоскоросных составов. Чет я тут смысла не улавливаю. - ну это не мудрено. А вот пендосы при составлении договоров ограничения стратегов отдельным пунктом оговаривали сокращение мобильных желедзнодорожных МБР. С чего бы так?

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(18:20:27 / 04-04-2014)

интерсно а пропускная способность - она как со скоростью коррелирует? по одной и той же двухколейке сколько пройдет за день составов при скрости 60км/ч и при скрости 250км/ч? в 2 или 3 раза больше?

А величину составов( количество вагонов), почему не учитываете, а Интервал движения?

Воинское подразделение это прежде всего - организационная структура привязанная к инфраструктуре.

И переброска подразделения это прежде всего планировапние, а запихать можно хоть в теплушку хоть в "высокотехнологичный скоросной вагон" .

Хочется им сделать вторую паралельную систему ЖД , да флаг им в руки.

Я в упор не понимаю зачем делать( тратя вообщем то "дефицитные ресурсы",) паралельную структуру для перевозки войск , ( по вашему 2 млн солдат), если достаточно ОДНОГО ядерного боезаряда , чтоб этих двух миллионов не стало?

А вот пендосы при составлении договораов ОСНВ отдельным пунктом оговаривали сокращение мобильных желедзнодорожных МБР. С чего бы так?

Количество вагонов в СССР , было очень значительным, соответственно можно легко замаскировать ЯО .



Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(19:12:35 / 04-04-2014)

А величину составов( количество вагонов), почему не учитываете - есть ограничения на длину состава у скоростных поездов? Естьограничение на МАССУ состава в целом - из-за нагрузки на полотно. И уж если у нас по 50-100 вагонов в обычном составе идут что мешает поставить те же 50-100 вагонов в скоростном?

а Интервал движения? - давайте считать. 
берем перегон 50 км и одинаковый интервал - час. Обычный поезд (ОП) будет приходить в пнукт назначения и тут же на пути будет выходить новый состав. Все верно? 
Скоростной поезд (СП) будет приходить в пункт назначения через 15 минут а остальные 45 минут пути будут пустыми.  То есть мы спокойно уменьшаем интервал до 20 минут - и получаем пропускную способность в три раза выше. 

И переброска подразделения это прежде всего планировапние, а запихать можно хоть в теплушку хоть в "высокотехнологичный скоросной вагон" . - то есть для вас одинаково что в вагоне для скота что в комфортабельном скоростном поезде ехать?  Солдат - расходный материал и не человек вовсе? Почему-то китай с его диким населением заботися о своем солдате и возит его так 

Кстати в воякских вагонах предусмотрена пирамида для оружия - все честь по чести)))

 

если достаточно ОДНОГО ядерного боезаряда , чтоб этих двух миллионов не стало? - два миллиона один ударом?!?! радиус поражения взрывной волной 1Мт боеголовки 30...50 км. Стандартный термоядерный заряд 300кт. При интервале 1 час вы получаете расстояние между поездами 250 км, вы сможете уничтожить только один поезд причем если только попадете в него или в  50 км перед ним, в противном случае он либо остановится не входя в зону поражения либо уедет от ядреного взрыва - 1 минута = 3 км))) 

Количество вагонов в СССР , было очень значительным, соответственно можно легко замаскировать ЯО . - выпускайте большое количество вагонов СП - будет вам где войска замаскировать)))

 

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(20:11:43 / 04-04-2014)

Не знаю, не разделяю я вашего оптимизма, в отношении СЖД.

А величину составов( количество вагонов), почему не учитываете - есть ограничения на длину состава у скоростных поездов? Естьограничение на МАССУ состава в целом - из-за нагрузки на полотно. И уж если у нас по 50-100 вагонов в обычном составе идут что мешает поставить те же 50-100 вагонов в скоростном?

А разве при увеличении скорости, нагрузка на полотно не увеличивается?

С интервалом я подразумевал несколько иное. Безопасный интервал движения.

Кстати в воякских вагонах предусмотрена пирамида для оружия - все честь по чести)))

Это скоросной поезд?

При интервале 1 час вы получаете расстояние между поездами 250 км, вы сможете уничтожить только один поезд причем если только попадете в него или в  50 км перед ним, в противном случае он либо остановится не входя в зону поражения либо уедет от ядреного взрыва - 1 минута = 3 км))) 

Вы не поняли)) Подождем пока все 2 млн, привезут в пункт назначения. А затем заряд, ядерный туда.

Количество вагонов в СССР , было очень значительным, соответственно можно легко замаскировать ЯО . - выпускайте большое количество вагонов СП - будет вам где войска замаскировать)))

 Вот тото ж, больше ваонов.

Я ж почему так сомневаюсь в пользе СЖР.

Еслиб развивали основную ЖД, ну там увеличение скорости потока, илиувеличение ЖД путей , да хоть бы 3х полоску поставили.

 А тут же паралельная ЕЩЕ одна инфроструктура.

Вообщем по моему это величественное строение имеет смысл только в одном случае, если планируют взять за основы ЖД именно высокоскоросные ЖД а старые в основной массе" порезать".

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(17:26:29 / 04-04-2014)

И да вопрос необходимости транспортной инфраструктуры, хотя бы и убыточной в первые 5 лет вы отказываетесь обсуждать?

Мое мнение такое , она не просто убыточна , она бессмысленна.


Аватар пользователя Ёлёт
Ёлёт(4 года 4 месяца)(13:57:31 / 04-04-2014)

Вся эта красота пока есть миллиарды долларов, которые Китай не знает куда девать. И есть десятки тысяч небедных бизнесменов-пассажиров, работающих на "Китайскую мировую фабрику". Что будет когда это положение вещей изменится... китайцы  похоже думать не хотят.

Жаль что в подборке этих образцово-показательных фото нет десятков чадящих угольных электростанций, дающих энергию этому Чуду 21 века :)

Аватар пользователя RikkiTikkiTavi
RikkiTikkiTavi(5 лет 10 месяцев)(14:42:31 / 04-04-2014)

Жаль что в подборке этих образцово-показательных фото нет десятков чадящих угольных электростанций, дающих энергию этому Чуду 21 века :)

Справедливости ради надо отметить, десятки чадящих угольных электростанций вполне можно в перспективе заменить на нечадящие АЭС. Для жд-магистралей это будет незаметно. Такой свободы маневра нет, например у тех же США с их миллионами километров хайвеев и мизерным количеством жд-путей. Будет интересно посмотреть как они будут выкручиваться с такой инфраструктурой при мировом падении добычи нефти.

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(16:38:16 / 04-04-2014)

Это одно из главных преимуществ электропоездов - нет необходимости в нефти. Самолетам нужен керосин, автомобилям - дизель. Вырабатывать электричество можно из угля, из мирного атома, из приливных и речных ГЭС. Речных ГЭС в китае до 2015го (грубо говоря ЗАВТРА) планируется ввести в строй около 60, вводимой мощности 260 ГВТ.

 

Это заметим они еще не начинали строить ТЭЦ на русском газе, который и энергетически выгоднее угля и при сгорании намного чище... но дороже)))

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Радионеслушатель

издержки уничтожения фундаментальной физики сто лет назад :)  Что утащили у белых мартышек, то и копируют. Но очень впечатляюще по масштабам, чего уж там.

Аватар пользователя Ёлёт
Ёлёт(4 года 4 месяца)(07:56:33 / 05-04-2014)

Вы совершенно правы. То что нам выдается за достижение китайского прогресса, не что иное как экстенсивное развитие европейцами изобретений 19-го века, не считая конечно акведуков, которые постарше будут :)

Ретрофутуризм воплощённый в реальности - будущее как прошлое.

 

Аватар пользователя RikkiTikkiTavi
RikkiTikkiTavi(5 лет 10 месяцев)(15:03:47 / 04-04-2014)

Красиво, и бессмысленно.

Я бы не сказал. Во-первых они разгрузили обычные жд-магистрали, во-вторых подготовили альтернативу пассажирским авиаперевозкам, которые несомненно будут становится все менее доступными в свете истощения нефтедобычи.

Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(16:18:05 / 04-04-2014)

Ну разгрузили, аж 20% заполняемость, отличная разгрузка.

Как альтернатива авиоперевозкам, ну система получилась на порядок дороже и энергозатратней ( мое частное мнение).

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(17:22:01 / 04-04-2014)

Или если укрупненно то считается так: поезд "сокол" потребляет 10 000 кВт при скорости 250км/ч. Или 40кВт/км. Самолет потребляет 8т в час при скорости 800 км/ч. Или 10кг/км. 

Считаем цену: 

1кВт для РЖД стоит около 3 рублей. Берем 4руб/кВт - как для простых смертных. Получаем 160руб/км на ВСМ.

 

Тонна керосина стоит 30 тыр, соответственно 300 руб/км. Это расчеты для российских реалий с дешевым керосином. 

А теперь возвращаемся к нашим баранам китайцам - тонна керосина у них стоит 7000 юаней или 40 тыр, а 1Квт в китае стоит 0,48 юаня или 2,75 рубля.

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(17:35:18 / 04-04-2014)

А стоимость обслуживания ЖД полотна вы почему не учитываете?

Там же сотни километров , которые придется постоянно обслуживать мониторить.

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(17:57:17 / 04-04-2014)

а аэродром и стоимость его обслуживания вы почему не учитываете?))) там же постоянно кучу диспетчеров надо держать, обслуживать, мониторить)))

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(18:22:01 / 04-04-2014)

Аэродром поменьше , тысячекилометрового ЖД полотна.

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(19:10:18 / 04-04-2014)

контролировать 20 км путей можно одним человеком - в отличии от аэропорта. И второй момент - есть системы автоматического контроля, датчики через каждый километр - и ОДИН диспетчер на 1000 км пути. Примерная аналогия - управление высоковольтными распределительными сетями, необслуживаемые КТП 35/6кВ с управлением по радиорелейной линии связи - суровая реальность...

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя Oberon
Oberon(5 лет 10 месяцев)(20:17:57 / 04-04-2014)

Ну ХЗ, даже не знаю, частично вы меня убедили, хотя все равно подвох какой то чую.)

Аватар пользователя Руслан
Руслан(5 лет 2 недели)(20:15:36 / 04-04-2014)

Согласен. Разумно-достаточно остановиться на первом этапе: 160 км/ч. И, да, четырехпутка. А эти 300 км/ч экономмически нецелесообразно.

Аватар пользователя PersonaNonGrata
PersonaNonGrata(3 года 9 месяцев)(13:09:16 / 04-04-2014)

Ну что сказать ... Китайцы молодцы.

Аватар пользователя mrmypp
mrmypp(4 года 10 месяцев)(13:26:34 / 04-04-2014)

Оч впечатляет...без иронии...

Аватар пользователя Нумминорих Кута

Мне видится в этом - идеологический тупик Китая. Слов нет, впечатляет. Но на "проект Будущего" это не тянет. Китай в идеологическом смысле (несмотря на всю свою "своеобычность" и "цивилизационную специфику") - ведомый, а не ведущий.

И в этом (неочевидно, но это так) - крайне зависим от нас. А наша задача - сконденсировать, выкристаллизовать, сформулировать и выдать в рабочем виде этот "проект Будущего", и все наши, русские, телодвижения - лишь тактические ходы ради достижения именно этой - главной - цели.

Аватар пользователя andyt78
andyt78(4 года 2 месяца)(16:26:22 / 04-04-2014)

Нет на "проект будущего" сеть ВСМ не тянет. НО. Сеть ВСМ для пассажирских и грузовых перевозок - это одна из составляющих "Проекта будущего", вы не находите? 

Комментарий администрации:  
*** Окрашиваю нашествие нацистов в розовые тона ***
Аватар пользователя SergeyVBNM
SergeyVBNM(5 лет 6 месяцев)(14:10:08 / 04-04-2014)

Картинки красивые.

Комментарий администрации:  
*** В бюджете нет денег, приватизация даст немного денег за хорошие активы ***
Аватар пользователя Радионеслушатель

вспомнились покрашенные садики и десяток новеньких троллейбусов в "Сделано унас". Вот что значит свойгосбанк. А хорошо это или плохо, когда миллионы людей могут перемещаться по стране не на автомобилях а на скоростных поездах? Трудно сказать.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...