Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Развитие тарифной системы на железнодорожном транспорте СССР в период 1917-1954 гг.

Аватар пользователя nhfvdfq71

Довольно подробные сведения из отечественной истории узкоспециализированной направленности. Думаю, данный материал будет интересен  любителям порассуждать о "живительной заморозке тарифов естественных монополий".

ИСТОЧНИК: Экономика транспорта под ред. С.К. Данилова, Трансжелдориздат, 1955, (стр. 541-555). Выражаю благодарность vas_s_al за появление этой книги в сети. Подчеркивания и выделения жирным мои.

Изменения тарифной системы на железнодорожном транспорте в разные периоды социалистического строительства определялись задачами экономической политики на каждом этапе социалистического строительства.

В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции – в условиях иностранной военной интервенции и гражданской войны – перед железнодорожным транспортом стояла задача обеспечения в первую очередь военных перевозок, а также перевозок топливных и продовольственных грузов. В этих условиях на перевозки грузов, вместо существовавшей ранее сложной системы тарифов с различными размерами провозной платы по видам грузов, была введена (с 1 июля 1920 г.) упрощённая система, получившая название «партионных тарифов». По этим тарифам размеры провозных плат различались в основном в зависимости от веса отправок. С 1 января 1921 г. платность грузовых перевозок на железных дорогах была отменена. Пассажирский тариф был установлен одинаковым для всех пассажирских вагонов.

С переходом к новой экономической политике и в связи с задачами ликвидации дефицитности транспорта декретом Совета Народных Комиссаров от 9 июня 1921 г. была восстановлена платность железнодорожных перевозок. При этом перевозки грузов, входившие в основной государственный план перевозок, осуществлялись без оплаты их наличными деньгами, в порядке последующих расчётов. К этим перевозкам относились перевозки грузов государственных учреждений, продовольственных грузов, поступающих по продналогу, грузов государственной торговли с иностранными государствами и воинские перевозки. Все остальные перевозки должны были оплачиваться наличными деньгами. Таким образом, для железнодорожного транспорта создавался стимул к увеличению перевозок грузов сверх основного плана. В 1922 г. перевозки по безналичному расчёту были отменены за исключением военных перевозок и перевозок продовольственных грузов в помощь голодающим.

Основной задачей тарифной политики в этот период являлось содействие восстановлению промышленности, сельского хозяйства и транспорта, развитию экономических связей между городом и деревней, между различными областями страны.

В восстановительный период политика цен широко использовалась государством для распределения и перераспределения материальных ресурсов между отдельными отраслями и предприятиями социалистического сектора и между секторами – социалистическим, мелкотоварным и капиталистическим. В соответствии с этим на железнодорожном транспорте для перевозок грузов государственных и кооперативных предприятий наряду с общими тарифами применялось и большое количество пониженных исключительных тарифов, а для грузов капиталистического сектора применялись значительно повышенные тарифы по сравнению с тарифами за перевозки грузов государственных предприятий. Такая система тарифов отвечала проводимой советским государством политике ограничения и вытеснения капиталистических элементов.

Среди тарифов за перевозки грузов социалистических предприятий наиболее низкими были тарифы за перевозки грузов тяжёлой промышленности. Этим достигалось известное перераспределение средств в интересах быстрого развития тяжёлой промышленности – базы социализма. Так, на перевозки каменного угля Кузнецкого бассейна был установлен исключительный пониженный тариф в размере 1/1б0 коп. с пуда и версты.

Пониженные тарифы применялись также на перевозки донецкого каменного угля для Ленинградской и Московской областей, на перевозки руды для металлургических заводов Юга, строительных материалов и т. д. В то же время для грузов лёгкой и пищевой промышленности, готовых изделий применялись значительно более высокие тарифы.

Железнодорожные тарифы способствовали также осуществлению национальной политики Советского государства, направленной на подъём и расцвет хозяйства и культуры национальных республик и районов. Для поднятия экономики районов Средней Азии, Закавказья и Дальнего Востока грузы в эти районы перевозились по пониженным тарифам. Уменьшение платы за перевозки грузов в эти районы в основном достигалось резким понижением тарифных ставок с увеличением расстояния перевозки.

Тарифная политика, проводимая советским государством, наряду с улучшением организации работы транспорта и борьбой за режим экономии, имела также большое значение для увеличения накоплений на транспорте, необходимых для восстановления и дальнейшего развития материально-технической базы железнодорожного транспорта. Уже с 1924 г. доходы железнодорожного транспорта от перевозок стали превышать эксплуатационные расходы. Размеры накоплений с каждым годом увеличивались.

С окончанием восстановительного периода и переходом к социалистической индустриализации страны перед железнодорожным транспортом встали новые задачи. В связи с этим нужно было изменить и тарифную политику.

Транспортные тарифы необходимо было перестроить таким образом, чтобы обеспечить покрытие всех эксплуатационных расходов железных дорог и восстановление изнашивающихся технических средств транспорта. Вместе с этим тарифы должны были содействовать индустриализации страны, приобщению к хозяйственной жизни новых районов и источников развития производительных сил и наиболее целесообразному с народнохозяйственной точки зрения размещению промышленности и сельского хозяйства.

В постановлении Совнаркома СССР от 26 февраля 1930 г. «О директивах к общему пересмотру железнодорожных и водных тарифов на пятилетие 1928/29 – 1932/33 гг.» были даны конкретные указания о пересмотре тарифов в сторону приближения их к себестоимости перевозок по отдельным грузам, не изменяя, однако, общего уровня тарифов.

В 1931 г. была проведена тарифная реформа. Тарифные ставки устанавливались с тонны и километра (классные тарифы) и с вагона и километра (повагонные тарифы), причём по мере увеличения расстояний перевозки ставки значительно понижались. Такое построение тарифов имело своим назначением содействовать развитию новых районов и усилению связи промышленных центров с отдалёнными районами страны. Для ряда основных народнохозяйственных грузов (каменный уголь, нефть, руда, лес и др.), помимо общих тарифов для всей сети железных дорог, были установлены также исключительные пониженные тарифы на перевозки по отдельным направлениям. Например, по исключительному тарифу на маршрутные перевозки кузнецкого угля для уральских металлургических заводов тарифные ставки были в 2 раза ниже, чем по общему тарифу на перевозку этого угля. Такой же исключительный тариф был установлен и на перевозки магнитогорской руды для Кузнецкого металлургического завода. В этот период было введено до 140 исключительных тарифов, которыми значительно снижались провозные платы. Пониженные исключительные тарифы содействовали быстрому освоению и развитию второй угольно-металлургической базы СССР и ускоренному развитию тяжёлой промышленности.

По маршрутным перевозкам донецкого угля снижение провозных плат достигало 45%. Для сокращения завоза дальнепривозного топлива и развития местных угольных бассейнов тарифы на перевозки местного угля (подмосковного и других местных углей) также были установлены пониженные. Снижение провозных плат по маршрутным перевозкам подмосковного угля достигало 55%.

Общие тарифы на каменный уголь, руду, чёрные металлы, лесные и минеральные строительные материалы были установлены ниже себестоимости. Это способствовало снижению себестоимости производства продукции тяжёлой промышленности и прежде всего металлургии, а также капитального строительства.

В системе тарифов 1931 г. и дополнениях к ней предусматривались мероприятия по более рациональному использованию подвижного состава. За предъявление грузов к перевозке отправительскими маршрутами, а также укрупнение отправок отправителям были установлены премии. Напротив, за недоиспользование подъёмной силы вагона или его вместимости и за нарушение правил перевозок устанавливались штрафы.

Эти тарифные мероприятия содействовали лучшему использованию подвижного состава и выполнению государственного плана перевозок.

Для более рационального распределения перевозок между железнодорожным и речным транспортом и увеличения водных перевозок были снижены тарифы на внутренних водных сообщениях. На все грузы, перевозимые в смешанных железнодорожно-водных сообщениях, предусматривалось понижение провозных плат на 30%, а на грузы, перевозимые по железным дорогам в направлениях, параллельных водным путям, – повышение на 25–100%.

Впоследствии в тарифную систему вносились некоторые изменения. В 1935 г. были повышены тарифы на ряд грузов, а в 1936 г. проведено общее увеличение грузовых тарифов в среднем на 22%, с тем чтобы привести их в соответствие с возросшей себестоимостью перевозок.

С такими изменениями тарифная система 1931 г. действовала в течение двух пятилеток.

За эти годы в связи с успехами социалистического строительства произошли существенные изменения и в работе железных дорог. Быстрое развитие промышленности привело к значительному увеличению в грузообороте железных дорог удельного веса грузов тяжёлой индустрии, строительных материалов и некоторых других. Возникли новые грузовые потоки между экономическими районами страны. Особенно быстро возросли перевозки в направлениях между центральными и восточными районами страны.

Осуществление задач третьей пятилетки потребовало дальнейшего подъёма и улучшения работы транспорта. Железнодорожные тарифы должны были сыграть важную роль в осуществлениипоставленной XVIII съездом Коммунистической партии задачи упорядочения планирования грузооборота с целью всемерного сокращения дальних железнодорожных перевозок, ликвидации встречных и других нерациональных перевозок, а также повышения удельного веса водного и автотранспорта в общем грузообороте страны. Введённая в 1931 г. система железнодорожных тарифов уже не отвечала изменившимся условиям работы транспорта. Особенно широко применяемое понижение тарифных ставок при увеличении расстояний перевозки не способствовало уменьшению дальности перевозок и задачам их рационализации, а также развитию местных топливных и сырьевых ресурсов и увеличению водных и автомобильных перевозок.

Существовавшая система железнодорожных тарифов не содействовала улучшению финансово-экономических показателей и обеспечению рентабельной работы железных дорог. Вследствие повышения в грузообороте железных дорог удельного веса массовых индустриальных грузов, перевозки которых производились по низким тарифам, и увеличения дальности перевозок произошло понижение средней доходной ставки от перевозок грузов и уменьшение рентабельности работы железных дорог. В 1938 г. при себестоимости перевозок в 2,25 коп. за 1 ткм доходная ставка составила 2,01 коп. Это привело к превышению расходов над доходами по грузовым перевозкам на 0,5 млрд. руб., и рентабельность работы железнодорожного транспорта была обеспечена в этом году исключительно за счёт пассажирских перевозок.

Необходимо было привести систему грузовых тарифов в соответствие с новыми экономическими задачами.

В 1939 г. были установлены новые грузовые тарифы, в которых нашли отражение задачи улучшения работы транспорта. Новые грузовые тарифы способствовали рациональному размещению производительных сил, ликвидации излишне дальних и других нерациоиальных грузовых перевозок, улучшению эксплуатационной работы и использования вагонов и вместе с тем обеспечению рентабельной работы железнодорожного транспорта по грузовым перевозкам.

В результате тарифной реформы был установлен новый уровень железнодорожных тарифов в целом, а также по отдельным грузам. Существенно изменилось и построение тарифных схем.

В грузовых тарифах, введённых в 1939 г., начальные ставки при перевозках на расстояние до 50 км повысились в среднем на 14%, а на дальних расстояниях до 100 и более процентов. На различные грузы тарифы были повышены в разных размерах. На массовые индустриальные грузы: каменный уголь, руду, строительные материалы, лес, а также на дрова, торф и др. тарифы повышались незначительно. Больше они возросли на перевозки грузов лёгкой и пищевой промышленности (ткани, галантерея, сахар, хлеб и т. д.).

По всем грузам повышение тарифов на коротких и нормальных для данного рода груза расстояниях перевозок было произведено в меньших размерах. На расстояниях более средней нормальной дальности перевозки грузов тарифы увеличивались значительнее.

Изменение тарифов по отдельным грузам и на различных расстояниях перевозки видно из табл. 83.

В тарифах 1939 г. был существенно изменён характер дифференциации тарифных ставок по расстояниям перевозок для борьбы с дальними перевозками. В новых тарифах тонно-километровые ставки снижались лишь на нормальных для данного груза расстояниях перевозки. На расстояниях же, превышающих нормальные, тарифная ставка, как правило, повышалась или же сохранялась стабильной.

При перевозках каменного угля повышение ставок начиналось с расстояния в 1000 км, руды – с 500 км,  леса – с 1 500 км, дров – с 500 км, строительных материалов – с 500 км, сахарной свёклы – с 250 км и т. д.

Повышение тарифных ставок на дальних расстояниях способствовало уменьшению излишне дальних перевозок.

Большое значение в борьбе с нерациональными перевозками отдельных грузов на конкретных направлениях имело широкое применение исключительных повышенных тарифов. Например, на перевозки марганцевой руды с Украины (Никополь) и Закавказья (Чиатура) на Урал и далее на восток тариф повышался на 50%; на перевозки чёрных металлов с юга на Урал и за Урал и в обратном направлении – на 25%. Такое же повышение предусматривалось на перевозки лесных грузов из Сибири в Европейскую часть СССР и из районов Европейской части СССР в Среднюю Азию. В отдельных случаях увеличение тарифов на нерациональные перевозки составляло 100% (на перевозки мебели на расстоянии свыше 600 км и т. д.). В то же время на перевозки грузов в порожних направлениях и в смешанном железнодорожно-водном сообщении были установлены пониженные тарифы, способствовавшие росту этих перевозок. Так, на перевозки нефтепродуктов назначением далее Новосибирска, совершаемые по менее загруженному направлению Красноводск–Арысь–Семипалатинск, тариф был понижен на 30 – 40% по сравнению с общим. На перевозки строительного леса с дорог Дальнего Востока в западном направлении (до Томской дороги), а также на перевозки всех грузов, идущих с Дальнего Востока на запад (порожнее направление), тариф был понижен на 50%.

Для развития смешанных железнодорожно-водных перевозок, наряду с ранее существовавшими тарифными мероприятиями (навигационными тарифами) были установлены пониженные тарифы на перевозки нефти и нефтепродуктов от пристаней Волги, Оки и Камы. (Навигационные тарифы – пониженные тарифы, действующие в период навигации при перевозках в смешанном железнодорожно-водном сообщении, и повышенные тарифы на перевозки грузов по железным дорогам в направлениях, параллельных водным путям).

Новыми тарифами предусматривалось стимулирование развития местных топливных баз и создание продовольственных баз вблизи крупных промышленных центров. Так, на перевозки в местном сообщении каменного угля вновь разрабатываемых месторождений была установлена скидка с общего тарифа в размере 50%. Для развития местной продовольственной базы и улучшения снабжения городского населения продуктами животноводства были снижены на 50% тарифы на перевозки масла, яиц, сыра на расстояниях до 150 км в районах Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Сталино, Баку, Тбилиси, Иваново, Свердловска и Горького.

Для развития перевозок отправительскими маршрутами, помимо выплаты премий за маршрутизацию, устанавливалась 5%-ная скидка с общего тарифа при перевозке грузов отправительскими маршрутами. Кроме того, перевозки отправительскими маршрутами железной руды из Магнитогорска в Новокузнецк, каменного угля Кузнецкого и Карагандинского бассейнов для металлургических, коксохимических заводов и железных дорог и каменного угля Подмосковного бассейна для всех получателей осуществлялись по пониженным тарифам. В отличие от старой системы основным тарифом для всех грузов был принят повагонный тариф, а не потонный. Повагонный тариф устанавливался из расчёта нормальной загрузки вагонов. Это имело большое значение для лучшего использования подъёмной силы и вместимости вагонов.

В системе тарифов 1939 г. сохранились премии за укрупнение мелких отправок, предъявляемых к перевозке по одной накладной, и ряд других премий и штрафов. Это способствовало лучшему использованию подвижного состава.

Вместе с установлением системы повагонных тарифов были упрощены тарифные руководства и правила, а следовательно, улучшена и ускорена работа по таксировке грузов.

Таким образом, с введением тарифной реформы 1939 г. были осуществлены следующие важные принципы: новый характер дифференциации тарифов по расстояниям, дающий снижение тарифных ставок только в пределах нормальной дальности перевозок определённых грузов, широкое применение исключительных тарифов, содействовавших рационализации перевозок, усиление тарифных мероприятий, способствующих лучшему использованию вагонов.

Изменение железнодорожных грузовых тарифов в 1939 г. дало новое направление в области тарифно-экономической работы – содействие рационализации грузовых перевозок. Применение новых тарифов привело к увеличению доходов железнодорожного транспорта и ликвидации убыточности грузовых перевозок.

В 1938–1940 гг. были несколько повышены и тарифы на перевозки пассажиров и багажа, что также способствовало повышению доходов. В результате этих мероприятий рентабельность железнодорожного транспорта увеличилась с 7,5% в 1938 г. до 34,6% в 1940 г.

Железнодорожный транспорт стал высокорентабельной отраслью социалистического народного хозяйства СССР.

Великая Отечественная война Советского Союза против фашистской Германии внесла крупные изменения в экономику страны и потребовала перестройки всей хозяйственной работы. Транспортно-экономические связи между районами страны резко изменились, в связи с чемотпала необходимость в многочисленных пониженных тарифах. Применение их в военные годы ещё больше снизило бы доходы железных дорог и без того сильно сократившиеся в связи с уменьшением перевозок народнохозяйственных грузов. Нельзя было также оставлять низкий тариф на воинские грузы, перевозки которых увеличились во много раз. Поэтому Советскоеправительство с 1 октября 1942 г. отменило все пониженные тарифы на грузовые и воинские перевозки. Это оказало сдерживающее влияние на сокращение доходов железных дорог от перевозок.

В годы Великой Отечественной войны и в первые послевоенные годы в связи со значительным ростом себестоимости грузовые перевозки железных дорог были убыточными.Себестоимость перевозок грузов, составлявшая в 1940 г. 2,53 коп. за 1 ткм, возросла в 1947 г. вдвое и была равна 5,169 коп. Такое сильное повышение себестоимости объясняется рядом причин: уменьшением грузовых перевозок, ухудшением показателей использования подвижного состава, повышением заработной платы работников транспорта, а также ростом цен на топливо, материалы и др. Доходная же ставка с 1 ткм грузовых перевозок за этот период почти не изменилась и в 1947 г. она составляла 3,21 коп. против 3,05 коп. в 1940 г.

Особенно значительным было несоответствие между себестоимостью перевозок и тарифными ставками по массовым грузам, перевозки которых осуществлялись по более низким тарифам. Средние доходные ставки за перевозки каменного угля, руды, леса, дров и многих других грузов составляли лишь 40–55% себестоимости этих перевозок. Только за перевозки некоторых грузов–изделий лёгкой промышленности, продовольственных и других товаров широкого потребления, тарифные ставки превышали себестоимость.

Себестоимость пассажирских перевозок также увеличилась. Это значительно снизилоприбыль железных дорог от пассажирских перевозок. Железнодорожный транспорт получал ежегодно большие суммы государственной дотации.

При таком соотношении уровня тарифов и себестоимости перевозок перевыполнение планов грузовых перевозок автоматически приводило к росту убыточности работы железных дорог и увеличению суммы государственной дотации. Заинтересованность железных дорог в увеличении грузовых перевозок снижалась и ослаблялись стимулы в борьбе за хозяйственный расчёт и режим экономии.

Принцип государственных дотаций применялся в финансировании не только железных дорог, но и ряда других отраслей промышленности, где сложилось неблагоприятное соотношение между себестоимостью и оптовыми ценами.

С окончанием Великой Отечественной войны и переходом к восстановлению и дальнейшему развитию народного хозяйства на железнодорожном транспорте развернулась борьба за мобилизацию внутренних резервов, дальнейшую рационализацию перевозок и снижение их себестоимости, за укрепление хозяйственного расчёта и обеспечение рентабельной работы железных дорог.

В осуществлении этих задач важное значение имели введённые с 1 января 1949 г. новые грузовые тарифы.

Успешное развитие народного хозяйства в послевоенные годы создало возможность в декабре 1947 г. провести денежную реформу, а потом и отменить систему государственных дотаций.

Для ликвидации убыточности некоторых отраслей тяжёлой промышленности и железнодорожного транспорта с 1 января 1949 г. правительство повысило оптовые цены на продукцию убыточных отраслей промышленности и установило повышенные железнодорожные грузовые тарифы. Одновременно были намечены мероприятия по снижению себестоимости промышленной продукции и железнодорожных перевозок с тем, чтобы при новых ценах и тарифах была обеспечена рентабельная работа этих отраслей хозяйства и железных дорог. Снижения себестоимости перевозок железные дороги должны были достигнуть за счёт повышения производительности труда, ускорения оборота вагонов, уменьшения расхода топлива и материалов, а также сокращения накладных и административно-управленческих расходов.

Новые железнодорожные тарифы были установлены на базе запланированной на 1950 г. себестоимости перевозок с учётом проведённого повышения оптовых цен на каменный уголь, металл, лес, дрова, строительные материалы и другие изделия промышленности и увеличения амортизационных отчислений для обеспечения финансирования капитального ремонта основных средств железнодорожного транспорта.

Произведённое повышение тарифов, как и оптовых цен, связанное с ликвидацией государственных дотаций, не привело к повышению розничных цен на товары народного потребления. Напротив, указанные мероприятия создали прочную основу для успешной борьбы за снижение себестоимости промышленной продукции и перевозок и имели важное значение для осуществления политики снижения розничных цен.

Повышение тарифов на расстояниях средней дальности перевозок по отдельным грузам было неодинаковым. Значительно увеличились тарифы на перевозки массовых грузов: каменного угля – на 112%, леса – на 121%, дров – на 130%, цемента – на 100%, строительных материалов – на 148% и т. д. По грузам лёгкой и пищевой промышленности новыми тарифами предусматривалось сравнительно небольшое повышение: по перевозкам обуви – на 32%, мыла туалетного – на 10%, табачных изделий – на 29%, кондитерских товаров – на 35%, хлебных грузов – на 17%. Неравномерность в повышении тарифов на различные грузы объясняется тем, что не только общий уровень тарифов, но и тарифные ставки по отдельным грузам устанавливались со значительным приближением к плановой себестоимости их перевозок.

Однако тарифы за перевозки по каждому грузу не всегда должны устанавливаться в строгом соответствии с плановой себестоимостью перевозок. Такой механический подход к установлению тарифов не может быть оправдан народнохозяйственными интересами. Установление тарифов во всех случаях на уровне себестоимости перевозок привело бы к удорожанию перевозок грузов металлургической промышленности, строительных и некоторых других. Это в свою очередь вызвало бы повышение их цен, так как железнодорожные тарифы составляют значительную долю в ценах массовых грузов. В то же время механическое установление тарифов на уровне себестоимости перевозок вызвало бы экономически неоправдываемое снижение тарифов на перевозки многих грузов лёгкой, пищевой и других отраслей промышленности. Тарифы должны устанавливаться с полным учётом экономики производства и реализации продукции различных отраслей народного хозяйства.

По грузам тяжёлой промышленности (каменный уголь и кокс, руда, металлы) и строительным материалам, составляющим свыше 40% общего грузооборота железных дорог, новые тарифы были установлены несколько ниже плановой себестоимости перевозок этих грузов на 1950 г. В то же время по ряду других грузов новые тарифы на средних расстояниях перевозки превышали их плановую себестоимость. Так, тариф на перевозки изделий из чёрных металлов был установлен в размере 131% себестоимости этих перевозок, на перевозки картофеля – 133%, масла животного – 176%, табачных изделий – 184%, кондитерских – 250%, сахара – 321%, мыла туалетного и парфюмерии – 370%, одежды, белья, трикотажа, галантереи – 347%, тканей – 360% и т. д. Насколько больше соответствовали тарифы 1949 г. себестоимости перевозок по сравнению с тарифами, введёнными в 1939 г., видно из данных табл. 84.

Тарифы 1949 г. значительно больше соответствовали себестоимости перевозок, чем тарифы 1939 г. Этим обеспечивалась большая устойчивость средней доходной ставки по грузовым перевозкам при изменениях в составе перевозимых грузов.

Министерство путей сообщения было обязано путём снижения себестоимости перевозокобеспечить при новых тарифах получение прибыли от грузовых перевозок.

В отношении дифференциации по расстояниям тарифы 1949 г. устанавливались на основе тех же принципов, что и тарифы 1939 г.– повышение ставок для начальных расстояний (до 50 км) при значительном понижении этих ставок для нормальных расстояний перевозок. В то же время на расстояниях перевозок, превышающих нормальную дальность для данного груза, тарифные ставки, как правило, сильно увеличивались (табл. 85).

Как видно из табл. 85, наиболее высокие тарифы установлены на коротких расстояниях перевозок, на которых и себестоимость перевозок бывает более высокой. Высокие тарифы на расстоянии до 50 км стимулируют передачу короткопробежных грузов на автомобильный транспорт. С увеличением расстояния тарифные ставки значительно понижаются, но в пределах нормальной дальности перевозки каждого груза.

Тарифные ставки, выделенные в таблице, показывают, до каких расстояний произведено понижение ставок.

Если перевозка осуществляется на расстояниях выше нормальной дальности, то тарифные ставки, как правило, повышаются. Так, для каменного угля, леса и проката наименьшая ставка установлена для дальности 1 500 км, для чёрных металлов – 1 100 км, для руды – 700 км и т. д. Такое построение тарифных схем имеет важное значение для борьбы с излишне дальними перевозками, так как повышение тарифной ставки с увеличением расстояний свыше нормальных приводит к значительному удорожанию дальних перевозок. Для тех грузов и конкретных направлений, для которых перевозка на дальние расстояния признаётся допустимой, устанавливались исключительные пониженные тарифы. Для борьбы с нерациональными перевозками в тарифной системе 1949 г. в ряде случаев предусмотрено повышение тарифов на 50 – 100% по сравнению с общими тарифами.

Новыми тарифами установлена на период навигации 30%-ная скидка с железнодорожного тарифа для перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении и повышение (на 50 – 100%) тарифов в сплошном железнодорожном сообщении при перевозке грузов в направлениях, параллельных водным путям.

Для улучшения использования подвижного состава и ускорения оборота вагонов были установлены пониженные на 10 – 25% тарифы на маршрутные перевозки кузнецкого, карагандинского, печорского угля и магнитогорской руды. В этих же целях предусмотрено 5%-ное понижение общего тарифа на перевозки всех грузов отправительскими маршрутами, повышенная премия .за сокращение простоев вагонов под погрузкой и выгрузкой, 10%-ное понижение тарифа за укрупнение мелких отправок и др.

Провозные платы за перевозки исчислены по кратчайшим расстояниям. Это имело важное значение для сокращения перевозок грузов в кружных направлениях, вызывающих замедление оборота вагонов и увеличение эксплуатационных расходов.

Наряду с этим для стимулирования лучшего использования вагонов в тарифах 1949 г. были увеличены штрафы за невыполнение норм погрузки и плохое использование вагонов; значительно повышены штрафы за простой вагонов сверх норм на подъездных путях грузоотправителей и грузополучателей. Одновременно была усилена материальная ответственность железных дорог за неподачу вагонов грузоотправителям по плану перевозок.

Тарифная реформа 1949 г. способствовала укреплению хозяйственного расчёта на железнодорожном транспорте и обеспечению рентабельности его работы. Введение новых грузовых тарифов наряду с увеличением объёма перевозок и снижением их себестоимости сыграло решающую роль в превращении железнодорожного транспорта в высокорентабельную отрасль народного хозяйства.

Новые железнодорожные тарифы усилили экономическое воздействие и на организацию перевозок. Министерства-грузоотправители стали внимательнее подходить к планированию перевозок своих грузов, подсчитывать, во что обходится стоимость этих перевозок, искать пути ликвидации нерациональных перевозок.

Уже в 1949 г. доходы железнодорожного транспорта от грузовых перевозок по новым тарифам полностью покрывали эксплуатационные расходы и дали значительную прибыль. Рентабельность грузовых перевозок составила в этом году 18,4%.

В условиях постоянного снижения себестоимости, роста производительности труда и повышения покупательной способности советского рубля железнодорожные тарифы, как и плановые цены на продукцию других отраслей народного хозяйства, должны систематически понижаться. Это диктуется общей политикой цен Советского государства, направленной на максимальное удовлетворение материальных и культурных потребностей социалистического общества. Последовательное снижение оптовых цен на промышленную продукцию и тарифов на грузовые перевозки является одной из важных задач промышленности и транспорта.

Крупные успехи в развитии промышленности и транспорта, достигнутые в результате роста производительности труда, снижения себестоимости продукции и перевозок и использования значительных резервов для дальнейшего снижения себестоимости позволили решить эту задачу.

Уже с 1 января 1950 г. наряду со снижением оптовых цен на промышленную продукцию были понижены на 10–30% железнодорожные тарифы, в том числе на перевозки каменного угля и кокса, руды, нефтяных грузов и цемента – на 10%, лесных, строительных и поделочных материалов, соли – на 15%, минеральных строительных материалов и флюсов – на 25%, машин всяких, в том числе сельскохозяйственных – на 20%, металлоизделий – на 18%.

По большой группе продовольственных грузов – сахар, кондитерские изделия, мясо, сало, жиры, масло животное, рыба – тарифы были понижены на 20%; тарифы на обувь, ткани, одежду, бельё и т. п., а также на изделия писчебумажной и полиграфической промышленности – на 30%. Была установлена 50%-ная скидка с общего тарифа на перевозки рыбы с дорог Дальнего Востока в направлении на запад и расширен перечень грузов, перевозимых по пониженному тарифу в районы Восточной Сибири и Дальнего Востока. Снижение тарифов на эти перевозки было связано со снижением розничных цен, и проводилось в целях уменьшения транспортных издержек в цене ряда грузов, перевозимых на большие расстояния. Был введён пониженный на 50% по сравнению с общим исключительный тариф на перевозки подмосковного угля. Последнее имело большое значение для стимулирования увеличения добычи и потребления местного подмосковного угля, перевозимого на небольшие расстояния и заменяющего дальнепривозный донецкий уголь.

В связи с решением правительства об удешевлении строительства дополнительно с 1 июля 1950 г. были снижены тарифы на перевозки строительных материалов.

Понижение грузовых тарифов оказало существенное влияние на дальнейшее снижение себестоимости продукции других отраслей народного хозяйства, а также стоимости строительства. Усилилось и воздействие тарифов на рационализацию грузовых перевозок и улучшение использования подвижного состава. Удельный вес перевозок грузов на расстояния свыше 1 500 км, т. е. перевозок, подпадающих под действие высоких тарифов, снизился с 15,3% в 1948 г. до 13,3% в 1949 г.

С января 1952 г. грузовые тарифы были вновь уменьшены в среднем на 9 – 10%, а по отдельным грузам – до 30%. При этом наибольший размер снижения установлен на расстояниях нормальной дальности перевозок грузов. На коротких же расстояниях (до 50км) тарифные ставки не снижались, так как на этих расстояниях перевозки могут осуществляться автомобильным транспортом.

С 1 июля 1952 г. произведено снижение тарифов на перевозки овощей, картофеля, сахарной свёклы, фруктов.

В связи с осуществлением проводимой Коммунистической партией и Советским правительством политики ускоренного развития тяжёлой промышленности и на этой основе подъёма сельского хозяйства, увеличения производства товаров народного потребления и развития товарооборота, перед железнодорожным транспортом встала задача дальнейшего улучшения его работы по перевозкам промышленных и сельскохозяйственных грузов, в том числе товаров народного потребления.

Среди мероприятий по улучшению этих перевозок предусмотрено также снижение с 15 октября 1953 г. тарифов на мелкие отправки многих продовольственных товаров – муки и крупы, хлеба, овощей, фруктов, мяса, жиров, молочных продуктов, рыбы, масла растительного и др. – при перевозке их на расстояния до 250 км на 25% и на расстояния 250 – 500 км – на 15%.

С 1 июля 1955 г. были снова снижены грузовые тарифы в среднем на 10%, в том числе на перевозки нефтепродуктов – на 15%, чёрных металлов и цемента – на 5%, зерна – на 10%, промышленных товаров народного потребления – на 16–17%. Это новое понижение тарифов вновь позволило значительно сократить транспортные издержки ряда отраслей народного хозяйства.

Одновременно со снижением грузовых тарифов с 1 июля 1955 г. в действующей системе железнодорожных тарифов проведены дальнейшие мероприятия по её улучшению.

Были установлены более правильные соотношения в тарифных платах на перевозки сырья, полуфабрикатов и готовых изделий. Исключительные тарифы были уточнены с учётом рациональных направлений грузовых потоков. Навигационные тарифы были ещё более снижены для стимулирования перевозок водным транспортом.

Вместе с этим сокращено количество сборов за дополнительные операции по перевозке грузов. Упрощены действовавшие ранее правила расчёта провозных плат.

В результате ряда снижений грузовых тарифов за период, с 1950 по 1955 г. уровень их понизился в среднем примерно на 30%.

Достижение новых успехов в работе железнодорожного транспорта и использование внутренних резервов обеспечивает повышение рентабельности его работы и создаёт прочную основу для дальнейшего снижения себестоимости грузовых перевозок, а следовательно, понижения тарифов и удешевления продукции промышленности и сельского хозяйства.

Снижение грузовых тарифов, так же как оптовых и розничных цен на промышленную продукцию и товары народного потребления, определяется требованиями основного экономического закона социализма и является выражением повседневной заботы Коммунистической партии и Советского правительства о росте материального благосостояния советского народа.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Alexn.Klimov
Alexn.Klimov(4 года 6 месяцев)(11:49:00 / 23-02-2014)

Текст статьи как-то не соответствует заявлению что он "интересен  любителям порассуждать о "живительной заморозке тарифов естественных монополий", так как абсолютно не соотвествует нынешним реалиям.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 1 месяц)(13:57:16 / 23-02-2014)

предлагаю в анализ, таг "история" отправить, как пример национальноориентированного подхода к управлению инфраструктурой и тарифами.

  

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 5 месяцев)(15:59:19 / 23-02-2014)

Уже там. Проверьте главную. 

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...