Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Кто расчистит «авгиевы конюшни»?

Аватар пользователя bom100

Эксперты рынка логистических услуг отмечают, что в последнее время идет постепенное смещение основных грузопотоков с запада на восток. В портах Северо-Западного региона России происходит падение товаропотока: грузы, в том числе из Китая, уходят в дальневосточные порты. О причинах интенсивного роста объемов перевозки грузов в направлении тихоокеанских портов и специфике ведения бизнеса с китайскими производителями и грузоотправителями нашему московскому корреспонденту Ольге Заикиной рассказал Евгений Колесов, генеральный директор компании Optim Consult (г. Гуанчжоу) Китай)

- Какие основные факторы следует учитывать участнику ВЭД при формирования схем грузопотоков из Китая в Россию в настоящее время?

- Прежде всего, нужно понимать, что доставка грузов из Китая – это серьезный бизнес, требующий профессионального подхода, на этом зарабатываются миллионы. По сути, для любого бизнесмена, решившего «попробовать» привезти товар самостоятельно, – это рискованный шаг. По большому счету нужно ориентироваться во многих моментах: как и где проводить загрузку; каким образом готовить упаковочные листы, документы к таможенному оформлению на территории Китая; если цена завода – EXW, важно правильно выбрать порт отгрузки (как и везде, есть порты/смены с очень строгим контролем, а есть более демократичные, если так можно выразиться); определиться с контейнерной линией; решить моменты страховки; выбрать пост таможенного оформления в России. Важно понимать, что на разных таможенных постах – разная проходная стоимость, и ориентироваться в этом означает держать руку на пульсе. Конкурентная борьба за ставки на этом этапе очень серьезная. При формировании схем важно понимать риски: неправильно оформленные документы; взвешивание груза, досмотр (выборочный или 100%). Как решать такие моменты? Если будет досмотр с забором образцов, то «мероприятие» может затянуться на 1,5 месяца. Готов участник ВЭД ждать? Сейчас Дальний Восток дает хорошие проходные ставки, но бывают проблемы с вывозом контейнеров. Прошел таможню нормально, а вывезти контейнер возможности нет. Компании, специализирующиеся на этом (читай: зарабатывающие на этом деньги), подобные вопросы решать умеют, вот тут сложный момент: выбрать компанию, которой можно доверить свой «ящик» для доставки и растаможки.

 

- С какими проблемами сталкиваются компании при авиадоставке товаров из Китая сегодня и чего следует ожидать с 1 апреля 2015 г., когда будет введено обязательное предварительное информирование для товаров, ввозимых воздушным транспортом? Каковы перспективы вытеснения традиционных схем авиадоставки из Китая в РФ новым логистическим маршрутом – чартерными авиарейсами между Шицзячжуаном (КНР) и Актобе (Казахстан) с учетом отсутствия таможенной границы между РФ и РК и более комфортными условиями таможенного оформления в Казахстане?

- Когда мы говорим о доставке грузов из Китая по воздуху, то подразумеваем, что единственный явный «плюс» этого типа грузоперевозок – скорость. Процесс растаможки авиагрузов выходит сложнее и дороже в силу того, что собственно количество мест для их растамаживания ограничено. У меня есть данные, согласно которым потери авиакомпаний ежегодно доходят до $70 млн, причинами являются как непроизводительный расход топлива, так и неоптимальность воздушных путей. Тем не менее отмечу, что авиаперевозки становятся с каждым годом все доступнее. Если говорить о введении обязательного предварительного информирования для этого вида транспорта – здесь допустимы те же выводы, что и по другим видам. Так, по статистике, после введения этой технологии на автомобильных пунктах пропуска в среднем на 40% сократилось время таможенных операций, на 20% увеличилась пропускная способность КПП, примерно на треть сократилось время нахождения товаров и транспортных средств в автомобильном пункте пропуска, существенно снизились расходы перевозчиков на логистику и персонал. Касательно вытеснения традиционных схем обозначенным вами маршрутом – я думаю, это маловероятно. Те, кто работал с Казахстаном, знают, как там «обращаются» с документами. Простите, но порой это просто кошмар. Маршрут чартерного авиасообщения между административным центром провинции Хэбэй Шицзячжуаном и южным казахстанским городом Актобе, богатым нефтяными ресурсами, – это весьма интересное направление для доставки товаров из Китая в Европу. Тем не менее, я не уверен, что найдутся желающие кинуться в непроверенный омут. Риски слишком высоки, даже если по каким-то причинам направление Шицзячжуан - Актобе будет лучше, уверен, сработает вариант: лучшее – враг хорошего.

 

- Многие участники ВЭД предпочитают морскую доставку грузов из Китая. Однако вследствие сложностей с таможенным оформлением в портах Северо-Западного региона России происходит падение товаропотока: грузы, в том числе из Китая, уходят в дальневосточные порты. Появляются странные с точки зрения логистики схемы: порты Прибалтики – Казахстан (растаможка) – Россия или порты Финляндии – Казахстан (растаможка) – Россия. Какие изменения в таможенном оформлении грузов в российских портах следует произвести, чтобы вернуть грузопотоки?

- Да, Дальний Восток сегодня в тренде, тут спорить не с чем. Близость к Москве не позволяет делать то, что можно делать на удалении – на Дальнем Востоке. Там таможня проходится быстрее и без головной боли. Да что скрывать, там проще договориться с тем же инспектором. Сколько стоит, как бы так помягче сказать, закрыть глаза на те или иные нарушения при таможенном оформлении контейнера в порту Санкт-Петербург? Даже не называя конкретных цифр, я вам отвечу без ошибки – дороже, чем в порту Восточный или Владивосток. Если неделя-две к сроку доставки не критично, то Дальний Восток – отличный вариант. Грузы вернуть как? Поднять пошлины на ДВ и закрутить гайки. Устроить несколько показательных «казней», всех напугать и больше ничего. Совершенствование механизмов электронного декларирования, удаленный выпуск товаров – все это второстепенно. К тому же сейчас Дальний Восток предлагает отличный сервис по доставке: контейнерный поезд преодолевает расстояние из Владивостока до Москвы всего за 12 дней, таким образом, срок доставки контейнера из порта Китая до Москвы может составлять всего 35 дней, в то время как через Санкт-Петербург до той же самой Москвы идет минимум 45 дней.

 

- Торгово-промышленная палата РФ предложила создать новую модель управления таможенно-транспортной системой на двух транспортных евразийских магистралях: первая – входная точка Забайкальск или Находка, выход через Белоруссию в Европу; вторая – казахстанская магистраль, выход из Китая через Казахстан-Россию-Белоруссию в Европу. Какие конкретные шаги необходимо сделать, чтобы способствовать развитию каждого из этих маршрутов?

- Я не знаком с таким предложением ТПП РФ. Но отмечу, что с точки зрения логистики интересны обе транспортные модели, называемые «шелковыми» магистралями Китая. Каждая их них, кстати, является хорошей альтернативной морским маршрутам. Для развития каждого из этих маршрутов необходимо тщательно отрегулировать процессы работы Таможенного союза. Это для начала. Здесь я имею в виду несформированные ставки таможенных пошлин на отдельные группы товаров, отсутствие единой документации, неясные и все еще не утвержденные механизмы предоставления льгот и тарифных преференций. Кроме того, требуется развитие контейнерной инфраструктуры, магистралей.

Наличие этой проблемы в настоящее время приводит к задержкам с отправкой контейнеров, которые зачастую скапливаются в одном районе; причем в обратном направлении наблюдается похожая картина, но только с пустыми контейнерами – сказывается несбалансированность двустороннего грузопотока. По сути, что революционного в том, чтобы сделать пару точек входа? Ну сделайте ее хоть одну, хоть десять, если работа не отлажена как полагается – толку не будет. Что, инспектор перестанет блюсти свой корыстный интерес? Иванову с Находки плевать на Петрова с Забайкальска – у каждого «своя поляна». Этот вопрос проработан ТПП? Если нет – печально. Помните Льва Толстого: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги...».

 

- Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 17 сентября 2013 г. № 196 планируется ввести с 1 октября 2015 г. обязательное предварительное информирование для товаров, ввозимых железнодорожным транспортом. Позволит это улучшить логистику или наоборот увеличит сроки доставки товаров? 

- Однозначно, это положительный момент для железнодорожной логистики. Система обязательного предварительного информирования оказывается выгодной и более удобной для всех участников ВЭД. Ускорит это или затормозит логистику – зависит от качества исполнения. Возможно в первые месяцы запуска этой системы будут сложности, это не страшно, важно быстро выявить проблемы и устранить их, тогда дело пойдёт на лад.

 

- Экзотические логистические схемы возникают исключительно для того, чтобы избежать оформления на российской таможне. В чем вы видите главную проблему проволочек на таможне? Какие сведения, предоставления которых требует таможня, по вашему мнению, являются избыточными?

- Вы применили очень интересный термин: экзотические схемы, надо запомнить. Главная проблема – нежелание платить больше. На сегодняшний день на таможне нет особых проволочек, все делается быстро. Разумеется, при наличии необходимых документов. Те документы, которые необходимы на сегодняшний день для таможенного оформления, избыточными не являются. По моему мнению, сегодня созданы практически оптимальные условия для работы. И если ликвидировать дыры, через которые лезут желающие сэкономить, все будет в порядке. Если ввести жесткий контроль, вы думаете, тот же самый импортер, который сегодня растамаживает по ставке N минус 30% оптимизации, почувствовав, что пройти по более низким ставкам не получится, не будет завтра таможить по ставке N (без оптимизации – 30%)? Будет как миленький. Почему? Потому, что других возможностей ввести товар в Россию у него не будет. Равно как и у его конкурентов. Почему люди идут на оптимизацию? Потому что никаких серьезных лишений такие действия не предусматривают. В то же время, если закрутить гайки, вымести с рынка тех, кто ищет лазейки лишь бы обмануть ФТС и налоговую (читай: государство), порядка станет больше. К тому же, по опыту могу сказать, что мы не заметили, чтобы грузопотоки переориентировались на Казахстан, скорее перераспределение потоков идет среди российских погранпереходов: с запада на восток.


- В чем состоит специфика работы с китайскими партнерами и как можно решить проблемы, возникающие в результате не всегда корректных данных китайских фабрик, на основании данных которых участники ВЭД готовят документы для таможенного оформления в России?

- Многие китайские производители не понимают, что такое таможенное оформление. Или делают вид, что не понимают. Многие заводы предоставляют упаковочные, скажем так, на глазок. Многим просто лень взвешивать, мерить отгружаемый товар. Порой цифры берут из головы! Это очень сложная ситуация. Из-за такой китайской безалаберности можно получить серьезные проблемы на таможне. Я не знаю панацеи от китайского пофигизма, но могу сказать, как делаем мы. Во-первых, мы всегда требуем от фабрик фактического взвешивания и обмера упаковки. Заводы присылают нам фотографии, подтверждающие, что процедура была сделана фактически, а не на словах. Жестко требовать с китайцев мы умеем, поэтому они не спорят, когда мы говорим, что и как делать. Затем мы взвешиваем контейнеры в китайском порту перед постановкой на судно, о чем у нас есть соответствующий документ – карточка взвешивания. Такие нехитрые ходы позволяют нам обладать фактической информацией о грузе. Специфика работы с китайцами – в необходимости постоянного контроля. Чуть моргнул, дал слабину – они теряют концентрацию, и проблемы обеспечены. Я не устану повторять: секретов в работе с китайскими производителями в общем-то нет – нужен жесткий контроль, и все.

 

- В чем, на ваш взгляд, главная причина популярности «серых схем»: в высоких импортных пошлинах или бюрократизме в таможенных органах?

- Причина в жадности и безнаказанности. Мы работаем с таможенными постами по всей России вот уже 10 лет. Я могу сказать, что ни разу мы не столкнулись с проблемой бюрократизма. Ну не могу я согласиться с теми, кто постоянно оперирует неким таможенным бюрократизмом. Высокие импортные пошлины? Что такое высокие и низкие? Я не понимаю. Есть некая ставка, по которой ты ввозишь товар. Даже если она будет составлять 100  долларов за кг, но товар будет востребован – значит, за него будут платить столько, сколько выставит продавец, сложив все свои расходы и заложив норму прибыли. Разумеется, импортеры, зная официальную стоимость и тут же слыша дьявольское «Мы можем дешевле», «Мы профессионалы», «Мы тебе сэкономим кучу денег», поддаются соблазну. Вы думаете, клиент при этом не понимает, что и как делается? Конечно, понимает, он сознательно идет на нарушение законодательства ради экономии. Рынок логистических компаний стал похож на авгиевы конюшни, а Геракла для их чистки в России пока нет.

 

- Дмитрий Медведев в ходе визита в Китай в октябре 2013 г. говорил о намерении России активно перенимать опыт Китая в борьбе с коррупцией. Но в КНР к чиновникам, попавшимся на взятке «в особо крупном размере», применяются весьма суровые меры вплоть до смертной казни. Насколько такой опыт может быть заимствован у нас? Ведь Россия ориентируется на европейские стандарты, а в ЕС репрессии не в моде?

- Да, я хорошо помню ту пресс-конференцию Медведева и его заявления, сделанные в рамках беседы. Первую часть высказывания Дмитрия Анатольевича запомнили многие, но в этом же комментарии он выразился так: «Надо признаться, что целый ряд мер, которые вы принимаете, он очень жесткий, и в нашем законодательстве такие меры недопустимы. Но я думаю, что такого рода меры приносят и определенные плоды и достигают цели».  Согласно данным рейтинга Transparency International за 2013 г., Китай по уровню коррупции находится на 80-м месте, в то время как Россия – на 127-м. Очевидно, что данные не учитывают латентных показателей, которые значительно выше. В Китае к коррупционерам применяется в том числе и смертная казнь, но она не решает всех вопросов – взятки берут, коррупция не угасает, и глава Китая, председатель Си, это признаёт.

Как штришок, приведу такой момент. После расстрела коррупционера (с обязательной конфискацией имущества) семье казненного приходит счет в 10 юаней (1,64$) за пулю. Нам вряд ли имеет смысл сейчас говорить о том, как может развиваться ситуация, если мы будет расстреливать коррупционеров. Зачем далеко ходить? Вы что, не знаете последних вопиющих примеров коррупции, за которые никто не понес никакой ответственности? Слова Медведева – это просто слова, ни больше ни меньше. Так к ним и надо относиться, а не наивно полагать, что сейчас всё начнем перенимать от китайцев. У нас в России достаточно теоретических инструментов для борьбы с этим асоциальным явлением, страдает исполнение, реализация этих мер.

 

- В настоящее время в РФ реализуется дорожная карта «Совершенствование таможенного администрирования», но многие пункты Федеральной таможенной службой выполняются формально, а на практике наблюдается стабильное желание ужесточить правила таможенного оформления. Какие меры, по вашему мнению, могут реально изменить ситуацию к лучшему?

- Тут нужно исходить из цели. Почему и для кого проводится это самое «совершенствование»? Мне очевидно, что ФТС тянет одеяло на себя. Давайте зададимся всего одни вопросом: какая выгода ФТС от всех этих совершенствований? Больше грузов через границу пройдет? Больше пошлины будет собрано? Так ФТС и без всяких совершенствований планы выполняет на отлично. Штрафной месяц ввели – всех на досмотр отправили, вот тебе и план. То, что идет ужесточение таможенного оформления – это очевидно. Почему так происходит? Этот вопрос нужно адресовать Бельянинову, Малинину, Комличенко, Васильеву, Давыдову или статс-секретарю – заместителю руководителя ФТС Голендеевой Татьяне Николаевне.

В общих чертах какая-то работа по реформированию таможенного администрирования ведется. Необходим более скорый и полный переход на электронную документацию, пока законодательно имеющий лишь статус альтернативного варианта, – это обстоятельство позволит реально увеличить товаропоток,  ускорить таможенные процедуры и усилить антикоррупционную функцию (исключая прямое взаимодействие таможенника с перевозчиком). Нужно избавиться от необходимости предъявления каких-либо документов на бумагах. Хотя это сложно и вовсе не панацея. В компьютере поменять цифры вроде как даже проще. Следует реализовать принцип «единого окна» и «двух служб на границе», что также будет способствовать более скорому пересечению границы. Все предпринимаемые меры должны иметь целью сократить время проведения таможенных операций, уменьшить документооборот, повысить качество таможенного контроля, упростить процесс декларирования товаров и, конечно, сэкономить время и минимизировать расходы участников ВЭД. В общем-то, цели благие, но по факту все не радужно.

 

 Ольга Заикина

Специально для  Tks.ru

http://www.tks.ru/news/nearby/2014/02/10/0008

Фонд поддержки авторов AfterShock

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...