Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР

Аватар пользователя nhfvdfq71

Ещё немного исторического материала. Недавно ознакомился с книгой А. А. Мелия "Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР". Предлагаю вниманию камрадов краткое изложение основных тезисов данной работы. 

Стоит отметить, что издание охватывает лишь малую часть вопросов по обозначенной теме истории СССР 20-30-х гг.

В основу советской военной доктрины легла стратегия "измора", в рамках которой предусматривалось планирование первой операции войны как операции с ограниченной целью, успешное завершение которой не означает достижения победы в войне. В ходе войны потребовалось бы обеспечить поддержание баланса между мобилизацией армии и мобилизацией народного хозяйства, так как именно своевременное снабжение фронта всем необходимым является одним из ключевых факторов победы в войне «на измор».

Во второй половине 1920-х гг. были заложены основы системы подготовки народного хозяйства к длительной войне: разработаны принципы составления планов мобилизации народного хозяйства, создан мобилизационный аппарат, утверждены первые планы эвакуации промышленности. Основным противником в то время считалась Польша, ресурсов которой по расчетам хватало на войну продолжительностью от 1,5 до 3 лет в зависимости от объема экономической помощи полякам со стороны Англии и Франции.

В силу бOльшего плеча подвоза войск по сравнению с потенциальным противником СССР требовались бOльшие сроки для мобилизации. Объявление же мобилизации вслед за противником вело бы к тому, что последний опередил бы СССР в ее завершении и смог начать войну в более благоприятных условиях, с самого начала захватив стратегическую инициативу. Таким образом, возникало противоречие между желанием избежать войны и стремлением достигнуть максимальной готовности к отражению агрессии.

Частично разрешить это противоречие можно было с помощью введения особого подготовительного к войне периода, в течение которого мобилизационные мероприятия должны были проводиться тайно, без официального объявления мобилизации. 

В Российской империи особый скрытый период мобилизации был введен в систему мобилизационного планирования незадолго до начала Первой мировой войны: 17 февраля 1913 г. Организация военного, прежде всего, мобилизационного планирования в Красной Армии во многом была основана на опыте Российской Императорской армии. «Положение о подготовительном к войне периоде» было утверждено Постановлением СТО от 11 августа 1926 г. Подготовительный период также делился на подпериод № 1 (с момента осложнения международных отношений до момента выявления неизбежности столкновения) и подготовительный подпериод № 2 (с момента выявления неизбежности столкновения до открытого объявления мобилизации). Использование косвенных данных, а именно — известен срок, необходимый для перекомандировки подвижного состава с одной железной дороги на другую, позволяет утверждать, что Положение о подготовительном к войне периоде должно было быть введено, по крайней мере, за две недели до объявления мобилизации.

В последующие годы проводилось планирование «изъятия неблагонадежных лиц» как одного из мобилизационных мероприятий. Так, в 1932 г. начальник Транспортного отдела ОГПУ (ТООГПУ) Прохоров в докладе о состоянии мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта отмечал: «С объявлением мобилизации в порядке оперативных мероприятий ТООГПУ подлежат немедленному изъятию с дорог около 2.500 человек, из коих значительная часть непосредственно связанных с движением поездов. Изъятие такого количества лиц, естественно, отразится на работе жел. дорог в мобпериод, оставление же их на транспорте может быть чревато нежелательными последствиями».

В части эвакуационного планирования для уменьшения разрушающего воздействия войны нужно было еще в мирное время осуществить ряд мероприятий по ликвидации «узких мест» в экономике страны, снижению зависимости от импорта, размещению производительных сил с учетом военной опасности и уже в мирное время произвести заблаговременную подготовку к их перебазированию в безопасные районы.

К угрожаемым районам были отнесены Карельская АССР, г. Ленинград с прилегающим районом, Западная область РСФСР, БССР, Правобережье УССР и Крымская ССР. По материалам ВСНХ  в этих районах на 1 октября 1927 г. было сосредоточено  20 % основного капитала, вложенного в промышленность страны. Особенно остро стоял вопрос относительно Ленинграда, предприятия которого выполняли 14,7 % от общего объема мобилизационного задания промышленности СССР. При этом по некоторым видам продукции на город приходилось 100 % мобилизационного задания.

Созданием плана эвакуации занимался Центральный мобилизационный отдел НКПС. Для вывоза ценного имущества и людского контингента по первому «Плану эвакоперевозок 1927 года» предоставлялось 15 783 вагона. Последующие планы несколько расширяли объем эвакуации.

Особые сложности представляла эвакуация Ленинграда. НКПС разработал план, по которому объем перевозок предполагал использование около 23 тыс. вагонов. В Секторе обороны Госплана с большими сомнениями относились к эвакуации Ленинграда, которая «в силу транспортных и других условий военного времени представляется делом, крайне трудным вообще и особенно затрудняющим сохранение максимальной оборонной способности Ленинграда при непосредственной ему угрозе. В итоге СТО принял решение о том, что вследствие большого политического, экономического и военного значения города и сложных транспортных условий военного периода Ленинград эвакуации не подлежит. Взамен предлагалось осуществить постепенный перенос промышленности из Ленинграда вглубь страны и снижение мобилизационных заявок на ленинградских предприятиях.

Вопросы мобилизационной подготовки пришлось решать и при подготовке первого пятилетнего плана. В июне 1928 г.  СТО принял постановление, ограничивающее строительство новых предприятий в зоне возможной оккупации и переоборудование уже существующих заводов. Сектором обороны Госплана был разработан ориентировочный перечень предприятий, которые не подлежат развертыванию в мирное время в приграничных районах.

Развитие железнодорожного транспорта в годы первой пятилетки значительно отставало как от развития народного хозяйства, так и от потребностей вооруженных сил. Одним из принципов экономической политики в годы первой пятилетки являлось приоритетное развитие глубинных районов СССР, что обеспечивало большую устойчивость экономики страны в условиях войны. Такой принцип размещения производительных сил ограничивал экономический рост в подлежащих эвакуации районах СССР. В то же время развитие экономики глубинных территорий страны привело к отставанию развития приграничных дорог, выполняющих основной объем мобилизационных и эвакуационных перевозок, от общего уровня развития железнодорожного транспорта. Так как в годы первой пятилетки железнодорожный транспорт не был приоритетным направлением капиталовложений, увеличение перевозок во внутренних районах СССР во многом шло за счет железнодорожного хозяйства западных районов страны, В итоге, если в 1930 г. на западных приграничных дорогах насчитывалось 4 207 паровозов, то к 1932 г. их число сократилось до 3 728, в то время как на дорогах восточной части СССР, практически не участвующих в мобилизационных перевозках, число паровозов возросло с 6 193 до 7 460. Кроме того, новые мощные паровозы направлялись, прежде всего, на дороги, обслуживающие внутренние районы.

В результате этого паровозный парк приграничных дорог практически полностью состоял из паровозов серий О, Щ и Р. Такое положение с подвижным составом на западных дорогах существенно ограничивало объемы перевозок в период мобилизации, в том числе эвакуационных. Проблему предполагалось решать путем организации перекомандировки 1020 паровозов, в т.ч. 448 до объявления мобилизации. По мобилизационному плану № 11 (1932 г.) для этого требовался предмобилизационнный период длительностью 10 дней. Это обстоятельство существенно затрудняло действия советского руководства в случае вероятного осложнения международной обстановки и могло затруднить проведение мобилизационных перевозок при внезапном нападении на СССР. 

Для обеспечения плана воинских перевозок на второй день мобилизации (М-2) на железных дорогах должен был вводиться воинский график, в отличие от графика движения мирного времени, — с единой скоростью всех поездов на каждом участке и единым весом всех воинских поездов по всей сети. По графику 1930, 1931 и 1932 гг. предусматривался вес воинского поезда — 650 т. С учетом возможности различных происшествий на железных дорогах, вызванных техническим состоянием подвижного состава и путевого хозяйства, человеческими ошибками, а также воздействием противника (воздушные налеты и диверсии), в график движения поездов в мобилизационный период вводился определенный резерв, так называемый факультатив. Для прифронтовых дорог размер факультатива по плану 1932 г. составлял 33 %. Введение факультатива увеличивало надежность графика перевозок, но существенно снижало их объем в период мобилизации, прежде всего, на прифронтовых дорогах, отчего в значительной степени уменьшился лимит, выделяемый на эвакуационные транспортировки.

С учетом возможного воздушного нападения в план мобилизации железнодорожного транспорта включался план мероприятий ПВО. Предполагалось формирование 294 санитарных и 85 ремонтных поездов.

Для преодоления недостатка кадров за счет внутренних ресурсов НКПС производилась перекомандировка специалистов с одной дороги на другую. Всего должны были быть откомандированы 11 585 человек, из них 2 298 в предмобилизационный период. Недостаток покрывался также за счет кадровых перемещений внутри дорог и привлечения рабочей силы со стороны.

Для обеспечения функционирования предприятий народного хозяйства в этих условиях, в том числе и самих железных дорог, предполагалось создавать специальные мобилизационные запасы, за счет которых должен был покрываться дефицит сырья и материалов, образовавшийся вследствие снижения объемов народнохозяйственных перевозок.

Продолжение следует.

P.S. В качестве иллюстрации схемы ж.д. западных районов по состоянию на 1916 и 1943 гг.


Продолжим чтение книги А. А. Мелия "Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР".

Отдельной главой в ней рассматривается вопрос топливного снабжения Вооруженных Сил.

Согласно советской оперативной доктрине будущая война должна была иметь преимущественно маневренный характер, с широким использованием авиации, механизированных и моторизованных соединений.

В связи с развитием новых видов техники в течение 30-х годов в СССР произошло коренное изменение всей структуры производства и потребления жидкого топлива. Результатом этого стал острый дефицит горючего, в первую очередь бензина, в народном хозяйстве и вооруженных силах. Так, в докладе наркома внутренних дел Л. П. Берии «О состоянии автотранспорта СССР» от 18 декабря 1940 г. приводились следующие факты: «Снабжение автопарка Союза ССР горючим в первом полугодии 1940 г. производилось с большими перебоями и в количестве, не удовлетворяющем потребность…"

Еще большие трудности вызывало обеспечение авиации высокооктановым бензином, потребности в котором начали ощущаться с середины 30-х годов.

Традиционные технологии перегонки нефти позволяли из 1 т нефти в среднем получить лишь около 130 кг автомобильного бензина. Высокооктанового авиационного бензина получалось существенно меньше. Для увеличения выхода бензиновой фракции при переработке нефти в начале 30-х годов в СССР приступили к развитию производства крекинг-бензина. В период первой пятилетки был пущен завод «Советский крекинг» (пробный пуск в июне 1931 г.). 

Отсутствие современного высокооктанового бензина в строевых частях приводило к тому, что авиационная техника имела заниженные характеристики для обеспечения работы на топливе, которое было в наличии.

В развитых странах совершенствование технологии производства высокооктанового бензина базировалось на развитой химической промышленности. В первую очередь это касалось США и Германии, работавших в тесном взаимодействии как в сфере обмена технологиями, так и в сфере прямого финансового участия американской нефтяной промышленности в развитии германской промышленности жидкого топлива. В этих условиях одним из путей преодоления технологического превосходства Германии в производстве авиационного топлива явилась технологическая разведка. Начиная с 1936–37 гг. добыча технологических секретов производства компонентов высокооктанового бензина оказалась в числе приоритетных направлений деятельности нашей разведки. Возможно, по своим масштабам эта работа была сравнима с деятельностью разведки по добыче ядерных секретов в послевоенные годы.

Были определены основные технологии, развитие которых создавало перспективы для обеспечения авиации высокооктановым топливом:

— Каталитический крекинг; 

— Паро-фазный окислительный крекинг-процесс; 

— Термический реформинг;

— Каталитический реформинг;

— Каталитическое сернокислотное алкилирование.

Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам — 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам — 65 тыс. т. Должно было быть форсировано строительство III и IV очередей Уфимского, II и III очередей Московского, I очереди Комсомольского, I очереди Сызранского, II очереди Осипенского, II очереди Херсонского нефтеперерабатывающих заводов, а также заводов № 4 в Шаумянском районе, № 9 и № 11 в Баку, заводов № 2, № 3 и № 9 в Грозном, завода № 3 в Воронеже. Было запланировано начало строительства нефтеперерабатывающих заводов в Молотове, Армавире, Красноводске, Бутуруслане. Также в план капитального строительства на 1941 г. было включено строительство завода крекинг-оборудования в Сталинграде.

Кроме того, планировалось развернуть производство искусственного жидкого топлива, причем преимущественно для обеспечения потребления горючего в военное время.

В 1939 г. было принято решение о строительстве восьми заводов искусственного жидкого топлива мощностью 200 тыс. т бензина в год: во Владивостоке — производительность 30 тыс. т в год; Черемхово — 30 тыс. т в год; Гдове — 10 тыс. т в год; Сызрани — 10 тыс. т в год; Московской области — 30 тыс. т в год; Ивановской области — 30 тыс. т в год; на Колыме — 30 тыс. т в год; в Бурении — 30 тыс. т в год.

На первый взгляд, решение о производстве искусственного бензина было несколько необычным для страны с высокими объемами нефтедобычи. Но оно объяснялось большой уязвимостью Бакинского и Грозненского нефтяных районов в военное время, а также удаленностью районов потребления от районов нефтедобычи. Производство синтетического бензина позволяло получать топливо на месте и меньше зависеть от кавказских нефтепромыслов.

Планирование снабжения армии горючим в течение военного года было одним из элементов мобилизационного планирования, охватывающего как вооруженные силы, так и народное хозяйство. 

Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5 %. По другим типам бензинов потребность НКО планировалось обеспечить (с учетом использования наличных неприкосновенных запасов) по Б-74 на 28,6 %, по Б-70 и РБ-70 — на 98,8 %. Но Б-70 и РБ-70 использовались в основном на устаревших типах самолетов.

Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись по КБ-70 и Б-59 на 82,5 %, по автобензину — на 62 %, по дизельному топливу — на 45,3 %. То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере.

По НКВМФ заявки по бензину Б-78 планировалось удовлетворить на 43,6 %, по флотскому мазуту — на 48,3 %. (В отличие от НКО эти цифры получены исходя из потребностей года войны и необходимости увеличения мобилизационного запаса).

Примерно в такой же степени удовлетворялась и заявка НКВД на 1941 военный год.

При этом разработанный Мобилизационно-плановым отделом Комитета Обороны мобилизационный план по снабжению ГСМ, по мнению НК нефтяной промышленности, не был полностью реальным. НК нефтяной промышленности планировал обеспечить отгрузку авиабензина Б-78 в количестве 200 тыс. т вместо предусмотренных МП-41 230 тыс. т. По автобензину планировалось поставить 3795,8 тыс. т вместо 4432,5 тыс. т., по дизельному топливу — 1100,2 тыс. т вместо. 1171 тыс. т.

Таким образом, объемы поставок горючего по мобилизационному плану народного хозяйства не только не удовлетворяли основные потребности вооруженных сил, но и были крайне напряженными для промышленности.

Основной проблемой при планировании обеспечения вооруженных сил горючим в военное время была невозможность значительно поднять производство горючего в данный период, тогда как его потребление, прежде всего со стороны авиации, сильно возрастало.

Автор книги делает вывод, что весной 1941 г советское руководство считало, что отечественная промышленность, несмотря на огромные успехи, достигнутые в годы первых пятилеток, пока еще не способна обеспечить потребности вооруженных сил в горюче-смазочных материалах в случае начала войны в 1941 г.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 2 месяца)(20:29:44 / 17-12-2012)

Предлагаю в аналитику отправить на публикацию (Россия / История)

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(20:45:40 / 17-12-2012)

Отправил.

Аватар пользователя Spirt
Spirt(5 лет 3 месяца)(07:02:05 / 18-12-2012)

А вы не можете найти подобную выжимку для первых этапов развития народного хозяйства? Просто интересно, ведь удалось же за какие то 20 лет так подняться. Желательно сталинской команды, потому как они самые вменяемые, как кажется.

Аватар пользователя alexsword
alexsword(6 лет 2 месяца)(10:21:34 / 18-12-2012)

Предлагаю начать отсюда:

http://istmat.info/node/21353

Но фундаментом, основой, считаю ГОЭЛРО и рост энергоплотности на душу населения.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...