Ранее российские компании не выпускали 100 метровые рельсы, и РЖД закупала их в Японии. "Пока они только начали производить. Но по всем параметрам испытания оказалось, что эти рельсы ничем не уступают японским, которые приходилось закупать. Более того, цена их будет, мы надеемся, хотя бы на 20-30% ниже, чем та, по которой мы покупаем за рубежом", - отметил Якунин.
В 2014 г. РЖД намерена закупить 830 тыс. тонн рельсов. "Вряд ли и в следующем году нам удастся обойтись без импорта. Надеемся от него полностью отказаться в 2015 г. с выходом станов Evraz и “Мечела” на проектную мощность", - заявил в августе первый вице-президент РЖД Вадим Морозов.
Вот и помощь металлургам. Странно, что до сих пор закупки были в Японии.
Комментарии
А вот кто из знатоков железнодорожного хозяйства может мне ответить на один детский вопрос.
Как известно от ударов на рельсовых стыках, кроме надоедливого шума, происходит сильный износ подшипников кол.пар и прочие прелести. Давным давно было предложение делать стыки под углом ≠900.
Вопрос - почему это не делается?
Потому, что при движении колеса перед стыком конец рельса прогибается и сам стык слегка утапливается. Концы рельсов образуют угол, который немного меньше 180 градусов. Колесо почти пролетает над стыком. Поэтому основная сила удара приходится на место, находящееся в 10-30 см (в зависимости от скорости, нагрузки и типа рельсов) после стыка. Таким образом, форма стыка не имеет существенного значения.
Не форма стыка, а угол, под которым он сделан! Есть куча патентов, где основным достоинством косого стыка является именно отсутствие удара при его проходе. Не почти, а полное отсутствие! Соответственно не бьются подшипники колпар, нет ямы на рельсе в месте удара колеса и пр. и др. Ваше объяснение мне представляется неубедительным.
Рельс прогибается под нагрузкой независимо от формы стыка, угла и пр. И прогиб этот разный для разных скоростей и нагрузок.
Понаблюдайте за стыком, когда проезжает поезд. Стык прогибается вниз. Колёса при быстром движении стучат не об стык, а дальше, после него (хотя глазами этого не видно), там, где гладкий рельс! Конструкция стыка при этом не имеет существенного значения, т. к. на сам стык приходится относительно небольшая нагрузка!
Совершенно обратная картина возникает именно при медленном движении. Основная нагрузка приходится именно на стык. Но вред от ударов при этом несущественен из-за того, что на удар почти не тратится кинетическая энергия вагона. Косой стык может снизить эту незначительную кинетическую составляющую, но в этом нет смысла по причине её незначительности.
В природе существует много бестолковых патентов для разных вещей. Их не внедряют по причине их бесполезности. А бесполезны они по причине непонимания их авторами физики происходящих процессов.
Ну и где ваш пресловутый "прогиб стыка", из-за которого происходят живописуемые вами прелести понимания физики происходящих процессов, например вот здесь?
Чему тут прогибаться?
А где на этой фотографии проезжающее колесо с нагрузкой в несколько тонн? Пока нет колеса - нет прогиба. Или Вы утверждаете, что при приложении усилия на предмет он не испытывает деформацию?
Смотрите "Рисунок 1." отсюда: http://archive.nbuv.gov.ua/portal/soc_gum/vsunu/2012_5_2/7.pdf Из графика видно, что процесс прогиба рельса от вертикальной силы затухает на расстоянии 4.5 метра от места приложения силы, что соответствует восьми шпалам. Нетрудно догадаться, что любой стык будет прогибаться так или иначе. На самом деле всё гороздо хуже - стык "переламывается". А жёстко соединять рельсы нельзя (жёсткое соединение - это сварка), т. к. должен быть люфт для компенсации температурных деформаций.
Здесь хороший рисунок возникающих деформаций (для низкой скорости): http://vunivere.ru/work7730 Для соединённых "под углом" рельсов картина деформаций та же самая.
А какой тут может быть прогиб, если рельсовый клин не провисает, потому как подпёрт шпалами в начале и в конце?
И ничего общего вот с этим
даже близко не имеет!
www.wiki.nashtransport.ru/wiki/Рельсовый_стык
Этот?
Памятник истории и культуры "Работа советских ж/д диверсантов на временно оккупированной територии". Охраняется государством.
почему это не делается?
Делается иногда.
http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=99772&LNG=RU
Вот именно, что иногда. Тык-дык, тык-дык 10N раз, потом иногда косой стык, потом опять тык-дык, тык-дык. Что слону дробина.
Вообще-то, варят плети...
Так значит стыки оказывается не очень-то и нужны? Если можно рельсы просто в плеть сварить.
Нужны. Компенсирующие, как на 2 фото.
А что тогда стучит?
Если варенные плети, а между ними компенсирующие косые стыки.
Ну вот, начинаете понимать... Стык утапливается из-за прогиба рельса и на скорости основной удар колеса происходит о рельс после стыка. Косой стык делается не для того, чтобы колёса не стучали, а для компенсации больших температурных деформаций длинных рельсов.
Любой стык делается для термокомпенсации, что прямой, что косой. Если можно делать его косым, исключающим ударные нагрузки на рельсы и подвижной состав, то почему это не делается? На этот детский вопрос так до сих пор мне никто внятно и не ответил.
Не любой. Стыки делают так часто потому, что так проще и дешевле. Ещё раз: как для прямого стыка, так и для косого стыка, на высокой скорости удар колеса приходится не на стык! И не в торец рельса (для прямого стыка)! Да, этот факт непонятен с первого раза, выходит за рамки привычных представлений, не вяжется с повседневним опытом, этого не понимают даже многие железнодорожные специалисты, но это действительно так!
Здесь хороший рисунок возникающих деформаций: http://vunivere.ru/work7730
...так проще и дешевле
то, что проще - это понятно, а вот дешевле - это вряд ли. Даже очень вряд ли. Точить колпары из-за повышенного износа, менять на них подшипники и вся остальная затратная колбаса, с этим связанная - на круг получается отнюдь не дешевле. А насчет удара на косом стыке, как на прямом - спасибо, поржал.
На бесстыковом пути нет таких стыков.
Его (путь) выполняют с усиленным скреплением на ж\б шплах и рельс находится в напряженном состоянии.
ЕМНИП, на всех перегонах лежат 700-метровые (или около того) плети, с короткими разрядными участками перед светофорами - там 25-метровые. А куда стометровые-то идут?
Позовите фараона, он в теме
Туда же, меньшее количество сварных швов повышает надёжность полотна. Используется для высокоскоростных ж/д путей (до 250 км/ч)
Небольшая поправочка. Высокоскоростные свыше 250 км/ч.
ну сами они пишут про "до 250"
Новые рельсы ЕВРАЗа обладают уникальными техническими характеристиками: имеют повышенную точность изготовления профиля, прямолинейность и износостойкость. Это позволяет эксплуатировать их на железнодорожных магистралях со скоростным совмещенным движением (до 250 км/ч), и тяжеловесным движением.
http://www.zsmk.ru/shownews.jsp?id=23873
хотя где-то нашёл про 350
Количство швов никак не влияет.
Ибо плети варят на заводе, на соответвующем оборудовании и при соответствующем контроле качества.
Да и рвутся плети как правило не по месту сварки, а там где нагрузки велики. На моей памяти такое случалось 2-3 раза в кривых и всегда зимой в крепкие морозы. Видимо металл становится хрупким и уже не так хорошо "держит удар".
В общем везде написано, что 7 сварок вместо 31 даёт преимущество в надёжности. Сам не материаловед, поэтому сказать не могу.
Перед светофором потому, что там изостык.
На автоблокировке с тональными рельсовыми цепями можно делать цельносварные перегоны.
А вот интересно, как из Японии до места назначения эти СТОМЕТРОВЫЕ рельсы возили и как их перегружали с парохода?
Во-во! Тоже такой вопрос мучает.
Ну ладно - корабли бывают длинные и тут как бы вопрос решаем. Но дальше- то только пожелезке! А где взять стометровый вагон? Ну опять же - несколько вагонов без стенок. Но железные дороги-то не прямые, а с поворотами, разъездами, стрелками...
Обычно используются специальные рельсовозные платформы с роликами в качестве опоры для перевозимых рельсов или плетей. Сцепленные вместе, эти платформы перевезут рельсы любой длины. А по поводу кривизны путей, так ведь рельс это проволока, гнётся хорошо :)
выше с картинкой ответили )
Вот читаю я Ваши комментарии и просто диву даюсь. Развели базар на пустом месте. В рот мне ноги.
В себестоимости товара УЖЕ учтены ВСЕ расходы которые несет производитель, включая: сырье, энергия, ЗП, транспорт, амортизация (по сути кредит) и т. д. А прибыль определяется только степенью жадности собственника предприятия и ограниченны рынком (что не мешает участникам рынка тайно договорится о разделении рынков сбыта, окромя пришлых).
РЖД просто надеется умерить аппетиты собственников предприятий в приделах стоимости логистики из японии. Вот такая загогулина.
Это все конечно здорово, но есть два НО, жирных таких:
1. Варить стометровые рельсы может только одно из 18 РСП, РСП-1 (рельсосварочное предприятие №1, Санкт-Петербург) больше месяца вообще стоит, нет рельс.
2. Отечественные рельсы (новые) унылое говно, варить их за.бешся, на испытаниях лопаются только так, брака вырезают до фига и больше, все потому что качество стали от посредственного, до никагого.
Японские релься намного лучше, но трудно подобрать режим сварки, их давно нет.
Отечественные релься (старых годов) варятся хорошо, хрен вообще сломаешь потом, наверно сталь сварена согласно ГОСТу.
Лучшие рельсы автрийские, даже несмотря на то что в Россию поставляют низшую категорию, ниже только брак.
Страницы