Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

«Кукурузник» вернется на российские заводы в 2015 году

Аватар пользователя plaksivaya_tryapka

Правительство России намерено вновь ввести Ан-2 на пассажирские авиалинии. О том, что этот самолет включат в консолидированный заказ на поставку отечественной авиатехники, говорится и в проекте доклада премьера Дмитрия Медведева президенту России Владимиру Путину.

В Министерстве транспорта «Известиям» сообщили, что речь идет о глубокой модернизации уже имеющихся самолетов, включающей замену двигателя и аэронавигационной аппаратуры. Ориентировочно модернизация обойдется примерно в сумму от $600 тыс. до $850 тыс. В ведомстве добавили, что планируется модернизация от 500 до 800 машин — таким образом, бюджет проекта составит от $300 млн до $680 млн. Начало реализации программы намечено на 2015 год.

«Бывает, летают по автомобильному навигатору»

Пока в Минтрансе не готовы назвать авиаремонтные предприятия, которые будут выполнять работы по переоборудованию самолетов, — будет объявлен специальный тендер. Известно, что Минпромторг предлагал использовать для модернизации импортные двигатели, хотя в Омске производственным объединением «Полет» до 2009 года выпускалась модификация этого самолета с отечественным турбовинтовым двигателем.

Главным преимуществом самолета Ан-2 является его способность садиться и взлетать с необорудованных площадок, при незначительной модификации шасси садиться на снег, на лед, а при установке поплавков — на воду. Он и используется преимущественно в районах с неразвитой инфраструктурой, где и дорог практически нет. При этом он гораздо экономичнее вертолета и проще в обслуживании. Но самолет был спроектирован в конце 1940-х, а в серию пошел в 1949 году. Конечно, Ан-2 до сих пор эксплуатируются, а в Китае — даже производятся под наименованием Y-5 и «Фонг Шу-2».

В регионах, правда, настроены скептически насчет реанимации Ан-2.

— У нас, например, осталось очень мало таких машин, и большинство из тех, что остались, не эксплуатируются, — рассказывает представитель одного из дальневосточных регионов. — Самолеты очень изношены, и их восстановление и модернизация — вопрос сомнительный. Несмотря на то что машина сама по себе хорошая, есть чисто технические сложности. Например, имеющимся у нас Ан-2 требуется авиационный бензин, который у нас не производят, и приходится закупать импортный по цене около 100 тыс. рублей за тонну. Навигационное оборудование у них весьма скудное: бывает, летчики вообще летают по автомобильному навигатору.

По словам собеседника, одномоторный самолет для пассажирских перевозок не очень подходит.

— У нас не так много необорудованных или слабооборудованных аэродромов, для которых необходим Ан-2, — продолжает чиновник. — Мы гораздо больше заинтересованы в самолетах класса Ан-24 (26). Они более востребованы, и пассажировместимость у них больше.

Старая конструкция для эпохи модернизации

— Очень странная затея, — комментирует инициативу правительства глава подмосковного отделения Межрегиональной организации пилотов и владельцев воздушных судов Дмитрий Шаповалов. Для начала — это конструкция середины прошлого века. Свежепостроенный Ан-2 пусть и с трудом, но соответствует минимальным требованиям по безопасности. Но ведь возраст большинства самолетов Ан-2 порядка 20–30 лет. А у них крылья не металлические, а из специальной ткани — перкаля. Ткань изнашивается быстрее металла. То есть модернизация с капитальным ремонтом немногим отличается от постройки нового самолета. Если говорить о таких больших объемах, а 500 самолетов — это очень большая партия, то проще организовать производство новых, чем восстанавливать старые.

Магомед Закаржаев, гендиректор некрупной татарстанской компании ОАО «Казанское авиапредприятие», имеющей в парке около десятка Ан-2, сообщил, что видел модернизированный Ан-2 и говорил с членами экипажа.

— Машина еще толком не облетана, у нее еще есть ряд технических недоработок и проблем, — говорит собеседник. — Сама идея модернизации самолета, которому более 30 лет, сомнительна, и сколько он сможет прослужить после модернизации, неясно. Главное, я не вижу сейчас, после прекращения авиахимработ, применения для этого самолета в таком масштабе. Это транспортный самолет, для перевозки пассажиров он устарел морально.

Мощное лобби Ан-2

По мнению Закаржаева, с развитием дорожной сети и уменьшением населения отдаленных регионов потребность в таких самолетах сильно уменьшилась. Большие сомнения вызывает экономическая оправданность этой программы.

— Просто Сергею Шойгу этот самолет понравился, еще когда он губернатором Московской области был, — сказал «Известиям» глава одного из авиазаводов, имеющих опыт модернизации Ан-2. — Вот он лоббировал эту идею. Только он ведь не летчик и не экономист. Беда в том, что, когда решения принимают, забывают специалистов спросить.

Сергей Шойгу, будучи еще подмосковным губернатором, в августе этого года заявил о желании восстановить производство Ан-2.

— Мы очень хотим восстановить производство самолетов Ан-2. Может быть, это будет Ан-3, — заявлял губернатор на выездном совещании в Ивантеевке.

http://izvestia.ru/news/539730

извиняюсь за наброс, но не смог удержаться. в 2015-м пойдёт на заводы, в 2018-2030-м будет аж вовсю летать!

розовоочкастым - привет! общество, которое не желает и не собирается двигаться вперёд обречено на провал.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя юрчён
юрчён(5 лет 2 недели)(18:04:50 / 16-11-2012)

АН-2 почти не умеет планировать с выключенным (сломанным) двигателем, двигатель имеет большой вес и тянет нос вниз, из-за этого получается планировать только на большей чем хотелось-бы скорости вниз !

Аватар пользователя Limo
Limo(5 лет 1 месяц)(18:23:40 / 16-11-2012)

Я в Кепервееме 2 раза пассажиром садился так. Страшно, но сели.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(5 лет 11 месяцев)(18:25:32 / 16-11-2012)

А ничего, что двигатель у Ан-2 (штатный) - это тот же двигатель, что на малюсеньких истребителях И-16 и И-153, у которых никаких проблем с планированием никогда не было :)

Аватар пользователя юрчён
юрчён(5 лет 2 недели)(19:22:39 / 16-11-2012)

и на какой скорости могли планировать при вынужденной посадке истребители ?

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(5 лет 11 месяцев)(23:19:52 / 16-11-2012)

И-16 -120-130км/ч, И-153 - 120км/ч. При уменьшении скорости до 110 уже было возможно сваливание на крыло.

Вы, надеюсь, понимаете, что речь идет о самолетах 30-х годов :)

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(18:53:14 / 16-11-2012)

Дяденка, вы балбес и незнайка. АН-2 один из немногих самолетов, имеющих положительную подъемную силу при скорости уже 60км/час.

Ели вы так говорите, значит вы на них никогда не летали. И уж тем более не летали на них в голодные 90е, когда экономия керосина доходила до абсурда. 

Аватар пользователя юрчён
юрчён(5 лет 2 недели)(19:20:31 / 16-11-2012)

вроде в байках даже до 50 км/ч, и самолёт так может только потому, что пропеллеры обдувают крылья, которых аж в 2 ряда, и пока он (двигатель) работает, самолёт может летать на относительно маленькой скорости, и как только глохнет двигатель, а он от истребителя аж в 1000 лошадей, то его "поддержка" "ветром" крыльев исчезает, и вес его приличный, и ещё пропеллер имеет большое аэродинамическое сопротивление, и как планер он в этом случае никакой. Но не спорю, самолёт был хорош для своего времени, но время не стоит и нужен уже с другими положительными наработками в этой сфере.

Аватар пользователя asd
asd(6 лет 2 дня)(01:51:27 / 17-11-2012)

термин "балансировка самолета" Вам о чем нибудь говорит? судя по Вашему "мотор тяжелый-тянет вниз" - ничего...

 

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(07:10:21 / 17-11-2012)

Да это нормально.Дело барона мюнхаузена живет - "воздух от пропеллеров создает подъемную силу крыла"

Фурсенка, блять! (с) 

Аватар пользователя юрчён
юрчён(5 лет 2 недели)(14:34:33 / 17-11-2012)

в данной конструкции винт тоже создаёт поток на крыло, вдобавок к набегающему потоку

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 2 недели)(18:30:21 / 16-11-2012)

Нормальный и высоконадёжный самолёт, я по молодости много раз летал на них (пассажиром). Для взлёта-посадки нужно всего 300 м расчищенной грунтовки, дождь и туман не страшны, 12 пассажиров и 1 т багажа - можно в любое место летать. Летом колёса, зимой лыжи. Нужно!

Аватар пользователя plaksivaya_tryapka
plaksivaya_tryapka(5 лет 11 месяцев)(18:44:31 / 16-11-2012)

никто не говорит, что самолёт ужасен. перечитайте мой месседж:

общество, которое не желает и не собирается двигаться вперёд обречено на провал

Аватар пользователя e.ginseng
e.ginseng(5 лет 10 месяцев)(18:34:08 / 16-11-2012)

Я горячо за. Надо еще возобновить производство автомобилей Луаз. Ибо в своем сегменте у них нет конкуренции.

Аватар пользователя Limo
Limo(5 лет 1 месяц)(18:39:13 / 16-11-2012)

<a target="_blank" href="http://www.radikal.ru"><img src="http://s013.radikal.ru/i325/1210/62/a7405b13cec7.jpg" ></a> Такие?

Аватар пользователя e.ginseng
e.ginseng(5 лет 10 месяцев)(09:46:14 / 17-11-2012)

гыгы. меня бы и простой фургон устроил. машина моей мечты.

Аватар пользователя bom100
bom100(5 лет 10 месяцев)(19:07:20 / 16-11-2012)

Есть еще ПАЗики - тоже нужно побольше производить, те что по маршруту гоняют - РИТУАЛьные услуги и обратно - так чтобы всех скразу загрузили в вертикальном исполнении .. и ВСЕ - ти-ши-на ..

Да, а руководство обязательно на ЗИМы пересадить - очень стильно будет. Не важно что эти лимузины уже не передвигаются. Пусть руководство дома посидит. Может успехов каких достигнем и прогресс развернется в стране ?

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 8 месяцев)(18:54:43 / 16-11-2012)

Давно пора. Это реально единственное возможное сообщение до дальних поселков и городков. Сельский, блять автобус....

И между прочим, очень экономичный! 

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(5 лет 2 недели)(19:48:55 / 16-11-2012)

С молчаливого согласия автора странички немного дополню сообщение.

Модификации
Было создано огромное число модификаций АН-2 в том числе по лицензиям за рубежём
Среди модификаций следует особо выделить Экраноплан на базе ан2 и самолёт ан-3.

Экраноплан ан-2э.
Пожалуй, самой оригинальной и неожиданной модификацией биплана стал экраноплан Ан-2Э. В настоящее время большое количество Ан-2 поставлено на прикол, главным образом из-за полной выработки двигателями своего ресурса. Учитывая, что переделка этих машин в вариант Ан-3 шла крайне медленно, а сегодня и вовсе прекращена, группа энтузиастов во главе с КЭ.В. Макаровым предложила превратить их в экранопланы.
Суть этой трансформации заключается в замене бипланной коробки крыльев одной несущей поверхностью треугольной формы в плане, аналогичной применённой Александром Липпишем на своих экранопланах. Такое крыло позволит летать на высотах до 5 м с использованием эффекта близости земли.
Одновременно меняется и силовая установка. Вместо привычного мотора АШ-62ИР, работающего на дефицитном бензине Б-91, предлагается автомобильный дизель мощностью не менее 590 л.с. одной из зарубежных компаний. В таком виде Ан-2Э сможет перевозить 1900 кг (или 20 пассажиров) со скоростью 190 - 200 км/ч. Взлёт и посадка Ан-2Э облегчаются благодаря поддуву воздушного потока от винта в камеру, ограниченную крылом и боковыми поплавками, кстати, заимствованными от гидросамолёта Ан-2В. Может применяться и убирающееся колёсное шасси, превращающее аппарат в амфибию.
Ещё одним достоинством экраноплана является то, что, будучи летательным аппаратом, на него не распространяются требования ИКАО и JAR, и он подлежит регистрации в... морском регистре.
Проект Ан-2Э получил положительные отзывы ведущих институтов гражданской авиации и Министерства транспорта.
Для проверки возможностей будущего экраноплана в 2002 г. на заводе «Авиастар» построили экспериментальный аппарат на базе Ан-2 на колёсном шасси, который отлично летал как вблизи экрана, так и на высотах до 2000 м. На московском авиаремонтном заводе (МАРЗ) РОСТО в августе 2003 г. построили макет Ан-2Э, правда, со старым двигателем АШ-62ИР.

С турбовинтовыми двигателями.
Много позже, когда появился Ан-28, далёкий потомок «Пчёлки», многие конструкторы, включая O.K. Антонова, говорили о скорой замене Ан-2. Но создатели «Аннушки» тогда и предположить не могли, что её заменой может быть только она сама, правда, в новом качестве. Идея замены на Ан-2 поршневого двигателя турбовинтовым появилась в конце 1950-х гг., но препятствием на этом пути было отсутствие тогда ТВД требуемой мощности. Более активно эту задачу стали решать в середине 1960-х, когда появился малоразмерный двигатель ТВД-10, однако и его мощности для будущего Ан-3 не хватало.
Ситуация изменилась спустя десять лет, когда двигатель ТВД-10 модифицировали в 1430-сильный ТВД-20.
Рассматривались и другие варианты силовой установки, поскольку жизнь настоятельно требовала самолёт, аналогичный Ан-2. Тем более что к тому времени в стране резко из-за массового списания в ВВС и гражданской авиации самолётов Ил-14 и вертолётов с поршневыми моторами сократилось и производство авиационного бензина, а руководство Министерства авиационной промышленности отстаивало сельскохозяйственный самолёт М-15 с реактивным двигателем.
Созданию самолёта Ан-3 предшествовали лётные исследования, проводившиеся на Ан-2. Первый его опытный образец с ТВД-20 и оборудованием сельскохозяйственного варианта построили в 1980 г. Он взлетел 13 мая 1980 г., пилотируемый лётчиком-испытателем ОКБ С.А. Горбиком, но так и остался на долгие годы в единственном экземпляре. Спустя пять лет украинские самолётостроители вновь попытались обратить внимание руководства МАП на Ан-3, и 12 декабря 1985 г. лётчик-испытатель ОКБ В.Г. Лысенко установил на этой машине в двух полётах три мировых рекорда, подняв в воздух груз 2583 кг при взлётной массе 6200 кг. Вскоре С.А. Горбик перекрыл эти достижения, подняв груз 2375 кг при взлётной массе биплана 5800 кг. Однако и это не повлияло на позицию министерства, его руководство по-прежнему мечтало о современном сельскохозяйственном самолёте с турбореактивным двигателем. Лишь весной 1986 г. ГосНИИ ГА принял Ан-3 на государственные испытания, проходившие в два этапа и завершившиеся летом 1989 г. Самолёт выдержал всесторонние проверки в Крыму и Краснодарском крае. Выяснилось, что он в полтора раза эффективнее предшественника. Это оказалось неожиданным для руководства Минавиапрома. Ан-3 соответствовал всем требованиям, предъявляемым к сельскохозяйственному самолёту.

 Совсем недавно стало известно о создании ещё одного варианта, Ан-ЗМС с 1020-сильным ТВД ТРЕ331-12 компании «Гарреттэйррисёрч». По расчётам, потолок самолёта возрастёт до 6000 м, и машина с полной нагрузкой сможет летать на расстояние 1400 км, расходуя 160 л топлива в час. Для сравнения: Ан-3 расходует 260 л/ч. При этом стоимость машины будет в полтора раза меньше, чем Ан-ЗТ.
По мнению пилота (как следует из материалов, опубликованных в Интернете), по взлётно-посадочным характеристикам Ан-ЗМС сопоставим с Ан-2, только пробег короче из-за реверса тяги винтом. Пустой самолёт полегчал с 3350 до 2890 кг. На испытаниях его взлётная масса не превышала 3750 кг (при запасе в 700 л керосина и двух лётчиках). В течение недели машину можно переделать обратно под двигатель АШ-62ИР.
Высоту 1000 м Ан-ЗМС набирает за 4 мин, скороподъёмность - 6 м/с, подъём на 3000 м занимает 13 мин на крейсерском режиме работы двигателя. На высоте 3000 м фактическая скорость - 220 км/ч, а на 500 м - 200 км/ч.
Ожидается, что самолёт после капитального ремонта с ресурсами 12 лет (планёр) и 7000 ч (двигатель) будет стоить 400 - 450 тысяч долларов.

Аватар пользователя Производственник

в пендосии чтоли ремонтировать будут? Почему все цены в доллярах?

Аватар пользователя Zve_rr
Zve_rr(5 лет 11 месяцев)(23:01:03 / 16-11-2012)
Нужен однозначно."В  таежной,  гористой  и болотистой  Сибири природа не  балует  авиациюдостаточным количеством площадок, пригодных для посадки самолетов, и поэтомув  глубинке  авиационные  работы осуществляются в  основном  вертолетами. Ноудовольствие  это  дорогое, и заказчики  -- нефтяники, геологи,  лесники охотно  пользуются  при  случае  услугами  более дешевого массового самолетаАн-2. По крайней мере, в пору моей молодости этот самолет можно было увидетьв  самых  глухих таежных  углах..  На  колесах,  на  лыжах  и  на  поплавкахтрудяга-"кукурузник"  обслуживал  и   обеспечивал   существование  огромногоколичества затерянных  в тайге  людей:  рыбаков  и охотников,  пчеловодов  игеологов,   лесников   и  пожарных,  нефтяников  и  лесорубов  --  всех   неперечислишь.     Мне приходилось  возить на  нем  коров  и  лошадей,  сборные  домики  ипрессованое сено, пчел, стекло, печной кирпич, собак, почту, туши мороженогомяса, буровые коронки, лопасти вертолетного  винта (приходилось выпускать ихконцы за  дверь, а комель лежал у нас в  кабине), бочки с  бензином, бочки сбрусникой,  гвозди, яйца тоннами,  помидоры, виноград, живых цыплят...  Самособой -- санзадания: жизнь людей буквально зависела от работы пилотов."В.В.Ершов "Рассказы ездового пса"
Аватар пользователя Сержант в Запасе

Хорошо хоть Ли-2 не собрались возрождать...

Грустно всё это...Восстанавливать технологический уровень конца 40-х...

Аватар пользователя asd
asd(6 лет 2 дня)(02:01:38 / 17-11-2012)

ну наваяют за энное количество денюх (равное удвоенной стоимости обсуждаемой модернизации) сырой хай-тек, который высосет еще столько же бабла на доводку, лечение детских болезней и еще не факт что в итоге будет лучше (комплексно).
ясно, что можно параллельно, потихоньку рожать замену, но без аврала и вот на время отсутствия потянет старая лошадка.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...