Рассмотрим изменение продукции и работы железнодорожного транспорта России. Данные за 1995-2010 гг. взяты из официальных статистических сборников Росстата "Транспорт в России 2002", "Транспорт в России 2008", "Основные показатели транспортной деятельности в России 2010"; для 1980-х гг. - "Народное хозяйство РСФСР в 1990 г. Статистический ежегодник". К сожалению, они страдают некоторой неполнотой. Все помидоры, яйца и ботинки можете адресовать составителям вышеназванных изданий. Внимание: лицам, оставляющим бессодержательные истеричные комментарии, чтение данного материала ПРОТИВОПОКАЗАНО.
Показателем продукции ж.д. транспорта является грузооборот, измеряемый в миллиардах тонно-километров. Различают грузооборот эксплуатационный - по фактическому пробегу грузов и тарифный - по кратчайшему расстоянию. Именно тарифный грузооборот имеет экономическое значение (в плане доходов дороги/расходов грузоотправителей). Если в источнике четко не оговаривается о каком грузообороте идет речь, условно принят тарифный. Естественно, эксплуатационный грузооборот не может быть меньше тарифного.
На графике невооруженным глазом видны колебания грузооборота в зависимости от экономической конъюктуры.
Работу транспорта измеряют объемом перевозок груза в миллионах тонн.
Тут картина другая. В чем же дело?
Да, за 15 лет (1995-2010) средняя дальность перевозки выросла в 1,44 раза, рост 1995-2000 гг. 13,2 км/год, 2000-2005 гг. 25,2 км/год, 2005-2010 гг. 42,4 км/год. По данным за август 2012 г. средняя дальность составила 1716 км.
Для справки: в 1956 г. для СССР она составляла 865 км, в 1988 г. 957 км, т. е. за 32 года рост составил 314 км,или 2,9 км/год.
При этом наибольший прирост показали цемент и уголь (с 1995 по 2008 в 2,3 и 1,8 раза соответственно).
Ввиду дифференцирования тарифов для грузов первого класса (массовых, в т.ч уголь, цемент) в зависимости от расстояния, рост платы за перевозку отстает от роста расстояния.
При одинаковом грузообороте и тарифе, при меньшей средней дальности перевозок, железная дорога получит бОльший доход.
Статистические органы публикуют данные с запозданием, поэтому весьма интересны более свежие данные. Почерпнём их в статье Начальника Управления движения Центральной дирекции управления движением А.Л. КУЖЕЛЯ.
"В 2011 году объемы перевозок экспортных грузов выросли на 30% и обеспечили концентрацию грузопотоков на наиболее напряженных направлениях сети – с почти исчерпанными пропускными способностями. Это Транссиб, полигоны Кузбасс – Северо-Запад и Кузбасс – порты Юга. В целом погрузка экспортных грузов в Российские порты увеличилась на 71% (Дальний Восток +90%, Северо-Запад +88%, Юг +35%) и в текущем году продолжает расти. В результате, сегодня протяженность лимитирующих участков составила 7579 километров." (в 2003 г. 4666 км)
Отставание погрузки от грузооборота в данной публикации объясняется "изменением условий на рынке грузовых перевозок и ростом на 21% размеров перемещения порожних вагонопотоков в коммерческих целях операторов, то есть большим числом вагонов перевозится меньшее количество груза."
"Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, которые снизились с 26 до 4%, что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки. Это более 400 тыс. поездов в год. Динамичный рост парка грузовых вагонов, который в настоящее время составляет более 1 млн. 100 тыс. единиц в условиях ограниченных пропускных способностей имитирующих станций и участков сети, привел к существенным потерям в качестве перевозочного процесса.В течение 1 квартала на сети ежедневно было отставлено от движения почти 250 поездов, что на 46% больше прошлого года, основную долю в числе которых (55%) составляют маршруты порожних полувагонов различных собственников, невостребованных под погрузку. В отдельные сутки их количество достигало 450 составов. Аналогичная ситуация с выполнением участковой скорости на сети железных дорог. За период с января по май 2012 года при плане 41,2 км/час, ее выполнение составило 37,5 км/час со снижением к уровню прошлого года на 2,6 км/час. При этом нормативным графиком 2012–2013 гг. участковая скорость составляет 43,8 км/час. Это существенно повлияло на качество использования локомотивов и локомотивных бригад. За пять месяцев 2012 года сверхурочные часы работы локомотивных бригад превысили 6,3 млн. часов, что на 18% больше уровня прошлого года. Значительно выросло количество предъявления претензий, связанных с уплатой пени за просрочку доставки грузов. За первый квартал 2012 года было предъявлено претензий по 134,5 тыс. отправкам на общую сумму 2,6 млрд. руб., что в 4 раза больше уровня прошлого года."
Т. обр. ж.д. транспорт находится в ситуации, когда каждый новый т∙км ухудшает эксплуатационные показатели сети и тем самым увеличивает эксплуатационные расходы и снижает пропускную способность.
Опережающий рост вагонного парка по отношению к инфраструктуре, сказываясь положительно на вагоностроительной промышленности, отрицательно влияет на показатели транспорта.
Теперь рассмотрим перевозки пассажирские.
Такие вот неутешительные данные представляет нам официальная статистика... Пассажирские перевозки, в отличие от грузовых, практически не восстанавливаются.
Цифры говорят сами за себя. Их точность на совести статистических органов.
Р.S. Жду конструктивных возражений (если будут).
Комментарии
На самом деле нет, это два разных дела. Перевозки это парк, сопровождение, грузоподъемность, доступность под погрузку если хотите. Логистика - оптимизация по времени/стоимости/объему, и кстати неплохая ниша для негосударственного бизнеса, подрядчиком которого на исполнение перевозочных ордеров выступит РЖД, автомобильные компании и компании морских и авиа перевозок. И самой РЖД можно создать подобное подразделение для обслуживания особо важных либо грузов государственной важности.
я имел в виду - только оптимизацию грузовых ж/д перевозок, и считаю, что отдельное подразделение в рамках РЖД - это гуд, а вот отдельная контора нет. потому как для наиболее эффективной работы, логистик должен в реальном времени получать сведения и обработав их, (возможно) немедленно скорректировать планы.
Это то, чем занимается служба оперативного управления подвижным составом, иначе диспетчера. Логистические компании дают ордера на транспортировку по времени/объему/скорости а уже служба ЖД планирует для себя оптимальное исполнение и преодоление нештатных ситуаций. Я работал в ВЦ ПривЖД несколько лет в начале своей карьеры, и даже пытался с коллегами автоматизировать управление грузоперевозками. ;-)
ну, раз так... с профи спорить сложнее, но тоже можно ))
только откуда логистическая компания возьмет возьмет сроки доставки -
за первый квартал ? за предыдущий ? год назад ?
апдейт, и да, я считаю что такая штука как РЖД - должна сама владеть вагонами !
На апдейт - 100%. Инструменты перевозки принадлежат перевозчику, и только так. Я ниже написал мнение о приватизации ЖД. А по той статистике что приведена видно, что управление подвижным составом налажено плохо, также плохо организован фронт работ, и надо кое-кого гнать пропитанной мочевиной ветошью.
О логистических компаниях - с РЖД у них отношения заказчик-подрядчик, следовательно пени за перезаказ, недозаказ, неисполнение по срокам и т.д. РЖД дает предложения по услугам, его принимают или нет логистические компании и на основе него работают если согласны (а куда они денутся на расстояниях свыше 1500км? Только рекой/морем, если получится конечно). Страхование различных рисков привязывается к процессу исполнения договоров.
Не лучше. Почему автовладельцы занимаются автоперевозками, а логистические компании строят всю связанную цепочку доствки для клиента?
Зашибись! Один поезд из Воркуты-40...50 полувагонов с Углём. В каждом 70-80 тонн. Привезли в Череповецк. Выгрузили...Интересно, а чем грузить будут, шоб не гонять порожняком в обратную сторону?
Из череповца сталь в СПб отвезти не надо? А получатель стали ничего в адрес Воркуты отгрузить не хочет?
Не надо замыкаться только на паре городов. Их в стране сильно больше :)))))
Конешно хочет. Но в полувагонах от угля продукты и телевизоры почемуто не возют.
А в цистернах из под мазута или солярки растельное масло тоже.
ДА И КАК ТО В ГОЛОВУ НЕ ПРИХОДИТ ЧЕМ МОЖНО ЗАГРУЗИТЬ ПОРОЖНИе цистерны из под пропан-бутана в Кирове, шоб эти цистерны не гонять пророжняком в Пермь или Ухту...
"Внимательно читайте договор"(С) В материале о каких вагонах сказано? О цистернах?
А цистерны грузы не возют? Порожняком их не возют? Или мы говорим тока о вагонах? Тады полувагоны, зерно и цементо и прочие возы не считаютца?
Мы обсуждаем цитату из текста. Там речь идет исключительно о полувагонах. Железнодорожник не идиот чтобы про цистерны говорить.
А слабо тут же параллельно графики по авиапассажирским перевозкам?
ну там , Турция и Египет с Таиландом , против Сочи и Гагров?
Авиация:
1990 153,1 млрд пасс.км;
2000 54,0 млрд пасс.км;
2008 122,6 млрд пасс.км.
По моим ощущениям существенно увеличились грузоперевозки автотранспортом. За 25 лет и сеть дорог подразвилась и эффективность транспорта увеличилась. В СССР скорее всего автоперевозки (я не в курсе) были радикально меньше чем теперь. Так что теперь уровень 1990-ого может и не показателен. Правда, на сколько я знаю, в лихие 90-ые почти на 100% сократились перевозки речные... но большой ли был объем? И где он теперь?
Пассажиры, конечно пересели на авто, автобусы, самолеты... то есть структура сильно изменилась. Это плохо, особенно автобусы и авто - транспорт радикально менее эффективный. Развитие пассажирского ЖД транспорта поможет решить проблемы трафика в мегаполисах... Но Эффективным Менеджерам это не на руку!
Вот смотрите! Мы зажимаем поток пассажиров (поднимаем тарифы, сокращаем поезда), заставляя их ездить по автодорогам и высвобождаем пути для грузов. Но одновременно мы удушаем пропускную способность для перевозки грузов дорогами! То есть ограничиваем возможности конкурента. Для отрасли выгода, для страны - нет!
Казалось бы интересно было увидеть график атвоперевозок, но тут не монополия и оценки могут быть очень условными...
Думал, что Вы правы, но решил проверить и удивился. Оказывается по сравнению с 1990 годом грузооборот автомобильным транспортом тоже упал
1990 - 15347
2008 - 6893
2010 - 5236
Получается, до уровня СССР нам ещё расти и расти.
Думаю проблема в методиках. Чисто субъективно - сколько тогда было фур на трассах и сколько теперь! Пропускная способность дорог и их количество - так же увеличились. Скорость авто и грузоподъёмность - тоже выросли! Парк грузовиков.... не знаю, но думаю что на порядк увеличился (да и стока иностранных фур в СССР не каталось!) Не укладывается 3х кратное превосходство. Ибо глядя на туже минку (да и на М7, М5, М4-6...) могу сказать - большие перевозки просто невозможны. Сплшной поток фур.
А уменьши её, минку (М5, М4), до 2 полос, как было и запусти туда кондовые грузовички... будет в 3 раза больше?! Н Е В Е Р Ю !
Да я тоже говорю, что удивительные цифры. Есть предположение, что сейчас много в чёрную возят, чтобы налоги меньше платить. Тогда всё встаёт на свои места. По крайней мере с автоперевозками это наверняка так.
"Пассажиры, конечно пересели на авто, автобусы, самолеты"
Не всегда. В 90-м я из Воркуты мог на прямом самолёте лететь в Сочи, Киев, Москву, Салехард, Усинск, Сыктывкар.
Отменены ВСЕ! Иногда два раза в неделю летают тока в Сыктывкар через Усинск.
Воркута-Сыктывкар-11 тыс р. Это 900 км. При зарплате учительницы в школе в 25 тыров-это как то не по карману.
В Инте аэропорт преобразован в вертолётную площадку. В Печоре тоже.
теперь почти всё через Москву. Думаю что пропусканая способность московского авиаузла увеличилась раз 10 если не в 100.
Пассажироперевозки упали, потому, что ж/дорожники охренели до святости. Цена билета до Москвы от Барнаула (пару лет назад съездить надо было) практически равнялась билету на самолет. В итоге, летел самолетом. Про электрички выше по комментам тоже верно указали - цена неадекватна, нечасто ходят. Цена на билет электрички мало отличается от цены на автобус...
Потому что затеяли приватизацию не там и не так. Теперь надо все выправлять, опыт Швейцарии, да и всей Европы к России неприменим кстати, потому как все-таки если у тебя страна от границы до границы 1000км то ЖД организуются одним образом, а если 11000км то немного другим.
Кировск-Спб
Автобус 60р.
Электричка 8 зон *30=240р.
Тосно-Спб
Автобус 80р.
Электричка 120р.
и так далее
Сказки про автотранспорт , отожравший все ж/д перевозки, они и есть сказки. Сокращение пассажирских перевозок произошло по простой как мычание причине. Вот она: население Воркуты в 1996 году 116 тысяч человек, в 2010 - 69 тысяч, Инта - 1989 год - 60 тыс., 2010 - 34 тыс. И так по всей провинции почти. Сокращение населения на 10-30-50%. Люди тупо взяли билет в один конец - в центр.
та же магаданская область сократилась по населению на 70% в период 1989-2010
На 60% если верить тёте Вике, из которых на 53% за 89-02 годы. Падение останавливается. Но там и ж/д нет. Что опять же ясно показывает: нет современного транспорта - нет развития, есть деградация. И наоборот.
Вы несколько неправы. Население Воркуты по данным последней переписи-113 тыс человек. Считать то нужно с посёлками. Или вы думаете, что если чел живёт на Воргашоре или Северном, то он не воркутинец? И он добираетца до Центра по другому?
У меня есть полная раскладка по населению по всему МО Воркута. Ч учётом всех посёлков (в том числе Елецкая, Сивая Маска и даже дер.Никита). По работе знать положенно где и скока живёт.
Но тенденция налицо. В 91-м 230 тыс народу. Сейчас 113 тыс. человек.
В 90-м добыли почти 21 млн тонн угля.Сейчас 12,7 млн тонн.
Неважно как считать, главное всегда одинаково. Или всегда с посёлками, или всегда без посёлков. Я из wiki данные брал. Можно в целом по Коми Республике взять, раз уж речь за северную ж/д: 1989 год - 1250 тысяч, 2010 - 901 тысяч; убыль 28%. Причём опять же в столице - Сыктывкаре - убыль меньше. Вот так вот Россия скукоживается. При любом раскладе тенденция одинаковая - депопуляция окраин - снижение пассажирских перевозок. Плюс, раньше шахтеры и причастные к ним были очень не бедными людьми. Сейчас похуже с финансами - катаются реже.
.
Автомобильная платформа Воркута-Сосногорск -100 тыр р (600 км) . Обычная платформа. Т.е на одно авто 33 тыс р. в одну сторону. А ведь надо ещё и вернутца.
Результат. Мой сосед, который обычно выезжал в отпуск на своём авто (до Сосногорска на платформе, а потом своим ходом) в это сезоне решил что на прокат в Кирове авто будет взять дешевле.
А его авто осталось на время отпуска в гараже.
И не только он один так посчитал.
Снижение пассажиропотока в масштабе страны вполне закономерно, когда стоимость железнодорожных билетов сравнима с авиационными. Железная дорога вместо снижения издержек поднимает тарифы (и менеджеры РЖД сетуют на неприбыльность пассажирских перевозок) - результат налицо.
Тут любитель ездить в люксе радовался сервису, только он зря радуется - в поезде он просто потерял время, ведь полёт в бизнес-классе стоит столько же.
Год-два-три назад ситуация по популярным направлениям была ещё интереснее: Low-cost авиакомпании давали цену на билеты сравнимые с плацкартными, а то и ниже (при покупке за 3-4 недели). Но "традиционные" авиакомпании пролоббировали изменения в правилах аккредитации и лоукосту пришлось поднимать цены или прогореть.
По грузовым перевозкам - не помню источник (стат. данные, если что), по которому выходило, что в 1990-е средняя скорость движения составов у РЖД на треть ниже, чем в 40-е годы в СССР.
Низкое качество услуг провоцирует искать альтернативы. В результате грузы, которые помещаются в фуру (приблизительно 30 тонн) дешевле везти автомобилями.
У ЖД до недавнего времени было единственное направление вне конкуренции: Дальний восток, поскольку не было автомобильной дороги. Например, в 2006 году заказчик в Москве не мог найти автоперевозчика, который согласился бы отвезти груз во Владивосток - водители отказывались ехать при оплате миллион рублей за рейс (минус топливо, минус запчасти). Теперь дорога какая-никакая есть, когда её полностью заасфальтируют, у РЖД останется два козыря - крупный тоннаж (уголь, руда, гравий, ...) и большие габариты вагона по сравнению с фурой.
Чего же здесь неутешительного-то???
Люди летают на самолётах, ездят на автобусах и машинах.
Ездить в поездах сомнительное удовольствие.
Проехался я как то из Волгограда в Москву(16 часов) И автобус приличный. А вот....Ну его нафиг. Поездом хоть и чуть дольше(22 часа) и дороже, но как то поудобнее.
Страницы