Невыученные уроки географии — «Зангезурские двоечники»

Россия заинтересована в развитии континентальной логистики. Это — альтернатива морской транспортной гегемонии англосаксов, на которой держится доминирование доллара и последние остатки влияния англичан. Поэтому развитие англосаксами так называемого континентального «Срединного транспортного пути», то есть Зангезурского коридора, представляется не более чем обманкой — на которую, судя по всему, повелись двоечники по географии.

Результаты «Зангезурской контрольной»: Казахстан — «2», Азербайджан — «2», Армения — «2», Англия — «5+», США — «3–», Китай — «4», Турция — «5», Иран — «3–». Россия… Судя по тому, какой стоит вой: «Караул! Всё пропало! Россия навсегда потеряла Закавказье!» — наверное, ей стоит поставить «кол». Кто-то склонен ставить «Н» и ворчать: «Россия в очередной раз пролюбила хлебную карточку…»

Эта статья — о том, при каких обстоятельствах Россия может стать отличным учителем географии и о том, что именно она, а не кто-либо другой, будет в этой задачке выставлять оценки — а не получать их.

Небольшой теоретический блок. Постараюсь быть кратким и максимально упрощённым. Без этого никак. В процессе взросления — в жизни и в школе на уроках географии — у нас формируется так называемая «элементарная географическая картина мира». У взрослого, активного, мыслящего человека, который следит за новостями, интересуется политикой, ездит в командировки и путешествует во время отдыха, — сформирована целостная географическая картина мира (ГКМ). Однако очень многие живут без этого комплекса знаний, представлений, навыков и пространственных ощущений.

В силу профессиональной деятельности или особенностей увлечений появляются «продвинутые» географы со своей специфической или профессиональной ГКМ — например, океанолог или яхтсмен. Следующий уровень развития ГКМ связан с понятием «пространство» и «пространственное восприятие». На первый взгляд это кажется простым, но на самом деле — чрезвычайно сложная абстракция абстракций, при определении которой легко скатиться в дебри философии или космологии. Мне проще привести примеры профессионалов с развитым пространственным мышлением — и всё сразу станет понятно. Проханов — яркий представитель творческого, метафизического восприятия пространства. Караганов с его «поворотом на Восток» и Евстафьев — представители рационального, научного подхода пространственного восприятия.

Англичане всегда отличались глубоким пониманием географии. Их мореплаватели, торговцы, завоеватели активно использовали практические достижения географии — это сформировало их нацию. Сама наука география во многом обязана британским учёным. Серьёзную конкуренцию Британскому королевскому географическому обществу составляло лишь Русское географическое общество. И когда британцы, опираясь на своё пространственное восприятие, вплетают географические факторы в свои двух- и трёхходовки, противостоять им зачастую могут только русские.

Примером такого противостояния является сегодняшняя ситуация вокруг Срединного транспортного коридора.

Начнём с экономики — а точнее, с того, что в проекте Срединного коридора её попросту нет. По длине маршрут почти не отличается от северного, проходящего по территории России. Однако из-за пересечения множества государственных границ, многочисленных перевалок с морского транспорта на сухопутный и обратно — а о «бесшовной логистике» человечество будет мечтать ещё десятки лет — стоимость перевозки возрастает минимум на 60%, а срок — на 6–10 дней.

Раз экономики нет, проект реализуется по политическим и геополитическим мотивам:

1. Пять лет назад Казахстан с удивлением обнаружил, что Новый шёлковый путь Китай прокладывает как угодно, но лишь незначительно задевает его территорию. Тогда он стал предлагать альтернативы. Поддержку он нашёл у европейцев и англичан: «Давай покажем этим русским кукиш! Конечно, у вас должен быть прямой выход в Европу, минуя этих ужасных русских. Будете ездить к нам (а мы к Вам!!!) через этих милых… турок и через “закадычных” друзей — армян и азербайджанцев».
2. Проект «Срединного транспортного пути» не отменяет, но существенно осложняет реализацию Международного транспортного коридора «Север — Юг», который развивает Россия.
3. С помощью этого коридора усиливается западное присутствие в Закавказье и Средней Азии.

Всем участникам абсолютно ясно, что Зангезурский коридор вреден и враждебен России. Большинство считало, что Россия, поморщившись, смирится. Ведь ранее не было никаких демаршей по нефтепроводу Баку — Тбилиси — Джейхан. Вот здесь-то и кроется главный просчёт рядовых участников проекта — и скрывается истинный замысел его разработчиков: англичан и турок.

Россия начинает формировать свой макрорегион: перебирает территории, распределяет их значимость и роли, налаживает связи, отлаживает потоки ресурсов и информации. Одновременно — и это взаимосвязанные процессы — она берёт под контроль Хартленд. Хартленд — «Сердце Евразии», «Срединная земля». Концепцию Хартленда сформулировал Маккиндер: «Кто владеет Хартлендом, тот владеет Евразией; кто владеет Евразией — тот владеет миром». Территориально это — овал от Ханты-Мансийска до Кабула, достаточно широкий — от Каспия до Алтая, с расходящимися во все стороны лучами связей и влияния. Это — центр тяжести Евразии, равноудалённая, точнее — равноприближённая точка ко всем ресурсам планеты: природным, минеральным, пространственным, людским, научным, культурно-историческим.

Проект Срединного коридора наносит прямой удар по этим устремлениям России. Учитывая географический потенциал, северные территории рано или поздно «продавят» Зангезурский коридор в нужном для себя варианте — с помощью экономических, дипломатических, политических или даже военных методов. На это будут потрачены время и ресурсы. В этом и состоит истинный смысл проекта, задуманного англосаксами: оттянуть момент овладения Россией Хартлендом.

Вставим свои две копейки — рассмотрим чисто географические методы противостояния этому вредному проекту.

Если значимость региона Закавказья искусственно раздута до невероятных пределов — понизьте её. Размойте. Отведите, перенаправьте (хотя бы временно) основные транспортные потоки от этого региона. Сместите акцент на развитие восточной ветки МТК «Север — Юг» через Туркменистан.

Россия субсидирует контейнерные перевозки через Азербайджан — самые дорогие на всём маршруте «Север — Юг»: около 6000 долларов за 40-футовый контейнер. Через Каспий — 4100, через Туркменистан — 4400. При этом размер субсидий для загрузки азербайджанской инфраструктуры из российского бюджета планируется увеличить в следующем году. Мягко спросим: зачем это делается в современных условиях?

На строительство железной дороги по территории Азербайджана до границы с Ираном — участок Решт–Астара — Россия выделила 316 миллионов долларов. Сейчас ведёт изыскания за свой счёт. Мягко спросим: нужно ли дарить недружественным режимам дорогостоящую инфраструктуру?

Российские участники с восторгом принимают участие в интеграционных мероприятиях между МТК «Север — Юг» и транспортным коридором «Запад — Восток». А это и есть Срединный коридор. Нельзя интегрироваться с врагом. Нельзя поддерживать внимание и развивать конкурентов. Тем самым мы облегчаем им «раскатку» своего маршрута.

Грузооборот между портами Казахстана и Баку в 2024 году вырос на 51%. В основном — зерно для Турции. Ранее я писал, что экономики в Срединном пути нет, но именно в этих региональных перевозках с экономикой всё в порядке. И судов там достаточно. Для развития Каспийской ветки МТК «Север — Юг» у России катастрофически не хватает судов, а на маршруте Актау — Баку с судами всё в порядке. Вопрос: сколько российских судов стоит на этом маршруте, помогая раскатывать конкурентов? Другой вопрос: как получается, что США, находясь на другой стороне планеты, в Индийском океане, контролируют морские торговые пути, а Россия на Каспии — нет? Третий вопрос: а Иран не забыл, откуда взлетали БПЛА?

Если Россия наконец решит вопрос с судостроением, в разы увеличит флот судов класса «река — море» и начнёт строительство Кумо-Манычского судоходного канала, логистика на Каспии кардинально изменится в её пользу. Каспийское море можно соединить с Азовским по руслам древних проток. Сейчас на карте хорошо видна цепочка озёр и водохранилищ вдоль рек Кума и Маныч — осталось лишь углубить их до судоходного канала. Китай крайне заинтересован в этом проекте: его компания «Sinohydro» уже за свой счёт провела исследования и изыскания. Россия может выторговать выгодные условия, получить канал, расправиться с конкурентными маршрутами и, главное, снизить значимость Закавказья.

Россия может и должна вмешиваться во внутренние дела Закавказья — поддерживая одних, ослабляя других, продвигая свои интересы. Географии как науке принцип «невмешательства во внутренние дела государств» неизвестен и, возможно, упоминается лишь как дань политкорректности. Зато сотни научных трудов пишутся каждый год о взаимосвязанности явлений, об общей среде обитания, о сферах и оболочках. Территории влияют друг на друга — как в положительную, так и в отрицательную сторону. Особенно заметен эффект при согласованных действиях группы стран в течение длительного времени.

России и Ирану необходимо занять согласованную позицию по режиму Каспия, а также по Зангезурскому коридору. С Китаем нужно прорабатывать максимально возможное количество маршрутов и логистических услуг, обеспечивая ему транзит в Европу. Тогда ни один контейнер не встанет на Срединный коридор, и эти дороги опустятся до уровня региональных перевозок, обслуживающих российский маршрут «Север — Юг» — тем самым развивая его.

Данная статья пишется в рамках цикла публикаций от Инициативы «Тургай». Основной посыл инициативы — максимально эффективное освоение водных ресурсов, создание Международного водно-энергетического консорциума Евразии и развитие принципиально нового типа взаимодействия со странами Средней Азии. Да, это другой регион, не Закавказье. Но грамотная работа со Средней Азией способна исправить ситуацию с Закавказьем. И наоборот: отсутствие такой работы или неграмотные действия по старым шаблонам могут превратить регион в среднеазиатские аналоги Армении и Азербайджана.

Конечно, Инициатива «Тургай» поддерживает такие «водные» проекты, как строительство Кумо-Манычского канала и развитие нового российского флота сухогрузов класса «река — море». Мы будем приветствовать переориентацию — возможно, временную — МТК «Север — Юг» на восточную ветвь через Среднюю Азию. Более того, необходимо диверсифицировать маршруты МТК «Север — Юг»: добавить пару маршрутов восточнее существующих и один — западнее: Дон — Чёрное море — Дунай. А то получается, что все, кто работает в рамках проекта МТК «Север — Юг», поставили все ставки на азербайджанский маршрут. Сейчас ответственные лица дают бодрые комментарии: «Не всё пропало…» — но большинству понятно: пришёл арктический пушной зверёк.

На одном из форумов спикер от МТК «Север — Юг» сетовал, что никак не удаётся привлечь к проекту Екатеринбург, чтобы удобрения с Урала шли до Астрахани, а затем — на юг. Возможно, МТК нужно брать под себя как можно больше маршрутов, идущих с севера на юг, а не просто перехватывать грузы с других направлений.

Штаб-квартира Инициативы «Тургай» находится в Екатеринбурге — и у нас есть что предложить для МТК «Север — Юг». Когда на экспертном уровне обсуждалась водная тематика и вопрос, как должна быть обустроена ТОИР «Тургайская ложбина» (Территория опережающего инфраструктурного развития) — иными словами, Хартленд, — поднялся и вопрос транспортной системы. Инициативу поддержали инвесторы из Дубая и сказали: «А здесь по подробнее — нам это интересно!»

Их заинтересовала эстакадная транспортная система, основной конструктив которой выполнен из базальтового композита IV (четвёртого) передела. Транспортный модуль этой магистрали рассчитан на один 40-футовый контейнер и выполнен в беспилотном варианте. Не путайте со струнным транспортом Юницкого — это совсем другие технические решения и другая команда, основной костяк которой составляют инженеры и конструкторы из Екатеринбурга.

Через месяц появился адаптированный под интересы арабов и Инициативы «Тургай» проект Трансконтинентальной эстакадной магистрали «Екатеринбург — Дубай». Деньги на первые этапы  выделяются фондом из ОАЭ. Осталось лишь консолидировать все элементы технологии магистрали в едином инжиниринговом центре и выйти «единым лицом» на сделку с арабами.

Впрочем, я — географ, а не технарь. Эта статья — личное мнение географа. Но у меня сложилось впечатление, что вопросы, связанные с созданием инжинирингового центра для перспективной технологии магистрали, превратились в «вязкую жижу», подпершую невидимую стену. Я далёк от конспирологии — это простая неорганизованность и человеческая природа. Всем стало ясно, что с наскока, «по зелёному свету», этот проект не запустить, не говоря уже о полной реализации.

Это не кулуарный проект. Помимо технологической перспективности и экономической эффективности, он должен обладать геополитической целесообразностью и идейно-духовным наполнением. Он должен вписываться в более крупные тренды России и мира: «поворот на Восток» (и на Юг), «технологический рывок России», «суверенитет и безопасность». Как появился проект от Инициативы «Тургай», так вместе с ней он и должен быть реализован.

Осталось дело за малым: развить общественное движение «Инициатива Тургай», воссоздать отрасль — Водное хозяйство Российской Федерации, создать новые международные институты, такие как Международный водно-энергетический консорциум Евразии, и развить несколько прорывных технологий. Делов-то… А если серьёзно — у России есть колоссальные ресурсы и потенциал. Их нужно грамотно осваивать.

Что касается «Зангезурской контрольной» — её все выучат и сдадут. Хотелось бы — без «головняков» и пересдач. Но сдадут. У России другого выхода нет.

Кто также считает?