Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в госкорпорацию Ростех) получила сертификат типа на авиадвигатель ВК-650В для легких вертолетов. Церемония вручения сертификата прошла на предприятии "ОДК-Климов" в Петербурге, передает корреспондент ТАСС.
"Сегодня получен сертификат на отечественный двигатель ВК-650В для вертолетов легкого класса. Эта силовая установка заменит иностранные аналоги и предназначена для вертолетов "Ансат" и Ка-226Т. В свою очередь для региональной авиации разработан ТВ7-117СТ-01. Этот двигатель уже прошел сертификацию. Сейчас проходит сертификацию турбовинтовой самолет Ил-114-300 именно с этим двигателем. А также двигатель ТВ7-117СТ-02 для самолета "Ладога", - сказал министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов.
Силовые установки такого класса в России ранее не производились. ВК-650В готов к серийному производству и может эксплуатироваться в составе вертолетов.
Новый двигатель планируется применять в составе вертолетов "Ансат" и других машин легкого класса - взлетной массой до 4 тонн. Сертификат удостоверяет, что конструкция двигателя соответствует всем необходимым требованиям и нормам летной годности.
"Авиационный двигатель - самая сложная часть в составе воздушного судна. Разработка и сертификация ВК-650В были осуществлены в рекордные сроки - всего за пять лет. Потребность в таких силовых установках с введением санкций и уходом зарубежных поставщиков очень высока. Сегодня можно констатировать, что наши двигателестроители справились с этой сложной задачей. Наряду с новыми моторами для тяжелых и средних машин в линейке теперь есть свой, отечественный двигатель для легких вертолетов. То есть санкции не смогли уничтожить "Ансат" и другие наши перспективные программы", - сказал первый заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков.
Полностью отечественный двигатель ВК-650В создан конструкторами ОДК-Климов. Разработка эскизного проекта нового двигателя стартовала в 2019 году. В 2023 году были успешно завершены инженерные испытания ВК-650В, в ходе которых были достигнуты все необходимые параметры. В 2024 году началась отработка новой силовой установки в составе вертолета "Ансат".
Комментарии
Говорят что 5 лет это недолго
Это очень хорошо, у нас с производством таких двигателей проблемы.
Согласен. Сейчас начнем беспилотники на базе Ка-226 делать.
Молодцы.
И вот вопрос - как правильнее? Строить из того что есть, но своего? Или из наилучшего из доступного в мире, а потом развивать собственное производство клоновимпортных компонентов? С учётом того, что разработка готового изделия - своя, а на компоненты есть спецификации - да и сами компоненты физически доступны, так что можно сравнивать вживую.
А можно каждый раз начинать с пустого листа, как в Дне Сурка. Забывать что делали до тебя. В общем делать то что советуют все бизнес школы обучая аборигенов. Не использовать опыт предшественников. Верить в мир во всём мире и мирных соседей.
Все адекваты в мире, которые дожили до наших дней. Все копируют лучшие мировые решения. Все адекваты срать хотели на авторские права кого бы то ни было. И повторяют. Но при это параллельно делают своё. Постоянно. Это называется конкуренция. Нормальная. Правильная. Как Камов с Милем. Как одно КБ с другим. И на общее благо. И это тоже противоречит капитализму. Ибо картель позволяет и так выжимать деньги из общества для всех участников. А конкуренция вынуждает думать.
А если можно не срать, а купить готовое - в нужных количествах. со спецификациями и сервисом. Собрать партию изделий, обкатать - и начинать делать уже из своего, скопированного.
Если бы было так просто. Обратный инженеринг таит в себе кучу минусов:
1. Затраты времени сравнимы с просто разработкой.
2. Продажа за границу чревата судебными патентными спорами
3. Свои кадры становятся не способны создавать новое, собственное
4. Сертификация за границей не возможна, а дома занимает столько же времени как и собственная разработка.
А посмотреть, как у людей сделано, избежать много ошибок, так кто же мешает?
Так ведь в случае собранного по своему ТЗ своими силами на своём производстве изделия появляется возможность создания своих компонентов. Которых раньше не было. Необязательно полный клон - но чтобы с такими же характеристиками, и совпадал по посадочным местам. Иначе подход в стиле "жри, гадина, что дадено".
maxvlad
Зачем в области вертолётных двигателей начинать с нуля, насколько я понял Ваше идею? Какие-то "наилучшие доступные в мире". У нас уже всё это есть. Я думаю, что в данном случае, применительно к КБ Климов и данному вертолётному двигателю, конечно лучше делать свой двигатель мощностью 650 лошадиных сил (на взлётном режиме).
Небольшая справка, чтобы было понятно, о чём идёт речь:
Турбовальный двигатель (ТВГТД) - газотурбинный двигатель, у которого вся развиваемая мощность через выходной вал передается потребителю. Основная область применения турбовальных двигателей - силовые установки вертолетов. В авиации турбовальные двигатели применяются также в качестве вспомогательных газотурбинных двигателей (ВГТД), которые предназначены для запуска основных (маршевых) двигателей, снабжения ЛА электроэнергией и сжатым воздухом при предполетном обслуживании, для кондиционирования салонов и кабин и других целей. К этому же типу двигателей относятся турбостартеры.
Основные страны, которые делают подавляющее большинство вертолётных двигателей - это США, Великобритания, Франция, Россия. Так же делает Украина (Мотор Сич), Италия, Япония и некоторые другие. То есть хватит пальцев двух рук, чтобы посчитать страны, которые способны это делать.
КБ Климов основано в 1946 году, а ведёт свою историю с 1914 года.
Разработало в своё время двигатель для вертолёта Ми-8, который, как известно, является самым массовым вертолётом в мире. Этот вертолёт с модификациями был выпущен в количестве более 13 тыс штук. Наиболее близкий к нему американский Ирокез - 5 тыс штук. Так что опыт по всему жизненному циклу (проектирование, испытание, производство, модификация и так далее), у КБ Климов весьма значительный.
Если смотреть по количеству, то получается, что по соотношению цена/качество Ми-8 это и был в своё время "наилучший доступный в мире". И сейчас, думаю, мало что изменилось. Вертолёты выпускаются.
КБ Климов это уникальный мозговой центр, и этот центр работает успешно. И если задать вопрос - а кому поручить делать вертолётный двигатель, правильный ответ один: КБ Климов. Они знают и умеют. У них получается.
Можно поздравить КБ Климов с очередным двигателем
Я про вертолёт говорил, не про двигатель. Стоило ли разрабатывать "Ансат" на движке от PW? Но ведь была какая-то логика в разработке, птичка получилась годной, пользователи хвалят. Теперь к готовой разработке сделали двигатель - отечественный аналог. "Климову" - заказы, стране - нужную машину.
Хорошая новость
Очень радует быстрота вывода двигателя на рынок. Его даже во вновь создаваемый Ми-34М1 интегрировали и испытали уже непосредственно на вертолете в режиме висения.
Для нас, это очень важный шаг. Я не припомню такой скорости вывода на рынок вертолетного двигателя.
Да, техническая сертификация по двигателю еще начальная - 75 на 100 часов (циклов). Но плановое значение - за три года выйти на проектируемые 3000/6000 часов (циклов).
Однако даже с этими параметрами это уже реальные Ансат, 226 и Ми-34М1.
Это событие очень продвинет вывод на рынок важнейшего для нас ВК-800 (С/СМ).
Низкий поклон ОДК.
Я может чтото не догоняю (не двигателист), но в чем сложность адаптировать ВК-650В в качестве самолетной силовой установки?
У нас, собсно, для сих пор нет самолета первоначального обучения, тот же Як-152 стоит без мотора.
Вроде как вся линейка планируется к ветвлению от ВК 800. Так что тут будет рулить УЗГА.
У Климовцев турбовинтовой ТВ7-117С и его тяжелая судьба - их крест. Слава Богу - вроде все устаканилось по ТВ7-117С.
Ну так-то, теоретически, вполне можно на основе турбовального ВК650 сделать турбовинтовой ВК-650С