Этот день в истории: 

Петляков Владимир Михайлович

ПЕТЛЯКОВ Владимир Михайлович [15(27).6.1891, с. Самбек Таганрогского округа области Войска Донского – 12.01.1942, г. Казань], советский авиаконструктор. Владимир Михайлович Петляков родился в многодетной семье торгового служащего. Его отец, Михаил Иванович, был родом из Павловского района Воронежской губернии, мать, Мария Евсеевна, – из Таганрога. Всего в семье было пятеро детей, Владимир был вторым ребенком и первым сыном. В 1892 году семья Петляковых переехала в Москву. Когда в 1896 году скоропостижно скончался глава семьи, Мария Евсеевна с пятью детьми была вынуждена вновь вернуться к своим родителям в Таганрог. 

Несмотря на тяжелое материальное положение, Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. В 1899 году Владимир Петляков  поступил во Второе приходское училище им. Гоголя, а в 1902 году стал учеником Таганрогского среднего восьмиклассного технического училища - первого на юге России. Училище давало неплохое образование. В нем изучались русский и французский языки, география, история, математика, физика, механика, технология материалов, химия, металлургия, горное дело, геодезия, черчение и т. п. Воспитанники проходили практику в столярной, слесарной, механической лабораториях, в кузнице. 

Владимир Михайлович Петляков

В мастерских Владимиру не было равных. Параллельно с учебой, чтобы помочь матери материально, он подрабатывал чертежными работами, затем работал помощником мастера в железнодорожных мастерских, а по ночам подрабатывал еще и кочегаром.

По окончании училища в 1910 году В.М. Петляков получил звание техника-механика горнозаводской промышленности и в том же году уехал в Москву, где подал документы в приемную комиссию Императорского технического училища (ИТУ) на механический факультет. В Москве Владимир впервые знакомится с авиацией, посещая показательные полеты на Ходынском поле и Воздухоплавательный зал в Политехническом музее. Не добрав на приемных экзаменах в ИТУ всего двух баллов, В.М. Петляков возвращается в Таганрог и поступает работать техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов. Параллельно в свободное время он занимается самообразованием, в основном математикой и физикой, готовясь к следующей попытке поступления в ИТУ. В следующем 1911 году Владимир успешно сдает экзамены в ИТУ и поступает на механический факультет. Он учится с интересом, получая удовольствие от процесса приобретения новых знаний. Вольнослушателем посещает лекции Н.Е. Жуковского по аэродинамике. Одновременно работает техником в аэродинамической лаборатории под руководством Н.Е. Жуковского. Однако на втором курсе Владимиру пришлось бросить обучение и уехать домой, так как его семья нуждалась в помощи: неурожайный год привел к голоду, дом разваливался и требовал ремонта. Чтобы поддержать родных, он направляется на заработки. Работая лаборантом на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, он по просьбе местных инженеров часто выполнял чертежи различных механизмов, оттачивая свое мастерство будущего высококлассного инженера. В мае 1913 года Владимир возвратился в Москву и поступил на работу в архитектурную мастерскую, где готовил чертежную документацию по строительству жилых домов. В годы Первой мировой войны он трудился токарем на Брянском механическом заводе, а затем инструктором в Орловском губернском комитете земского союза.

Октябрьская революция застала В.М. Петлякова в Москве в аэродинамической лаборатории ИТУ, где он работал техником-чертежником, участвуя в постройке большой аэродинамической трубы. В лаборатории в это время трудились перспективные специалисты в области авиации: А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.С. Стечкин, Г.М. Мусинянц и др. Этот коллектив занимался изучением и выдачей заключений для Русского императорского военно-воздушного флота по зарубежным самолетам, поступавшим в Россию на вооружение или производившимся по лицензии, а также по трофейным германским и австрийским машинам. Основное внимание уделялось динамике полета и прочности. В это же время руководитель лаборатории А.Н. Туполев сформулировал впервые в России общие принципы конструирования самолетов, обращая особое внимание на совершенство их аэродинамических форм, на прочность силовых элементов конструкции и на обеспечение устойчивости летательного аппарата в полете.

В 1918 году В.М. Петляков был вынужден снова возвратился к семье в Таганрог. Сначала он трудился токарем на металлургическом заводе, затем работал помощником паровозного машиниста, машинистом, дежурным по депо Таганрог Екатеринославской железной дороги и в конце – начальником участка службы тяги. В свободное время он изучал авиационные дисциплины и читал различные публикации по современному состоянию авиационной науки и техники.

В июне 1921 году Совет Народных Комиссаров принял декрет о возвращении студентов на учебу в высшие учебные заведения, и Владимир Михайлович продолжил обучение в Московском высшем техническом училище (МВТУ - бывшем ИТУ), одновременно работая лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в конструкторской группе А.Н. Туполева. В 1922 году он на «отлично» защитил дипломный проект по теме «Легкий одноместный спортивный самолет» и получил диплом инженера-механика. Как вспоминал профессор А.И. Путилов: «Вывешенные чертежи дипломного проекта были выполнены настолько красивыми, что удивляли даже опытных конструкторов. Вычерченный самолет в пространстве, казалось, взлетит с ватмана и поднимется в воздух». Уникальность проекта заключалась, в частности, в монопланной конструкции и использовании металлических элементов. Основные технические решения этого проекта в том же году были реализованы в первом туполевском самолете-авиетке, который по предложению В.М. Петлякова назвали «АНТ». При этом сам Владимир Михайлович впервые на практике познакомился с проектированием элементов самолета из легких сплавов.

Самолет АНТ-1

В 1922 году Владимир Михайлович поступил на работу инженером-конструктором в КБ ЦАГИ, трудясь в котором принял активное участие в постройке глиссера АНТ-1 и его испытаниях на р. Москва, а также в изготовлении и испытании аэросаней ЦАГИ, планеров и в других проектах. Его сестра Валентина Михайловна Петлякова вспоминала: «Володя был увлечен своей работой - постройкой первых самолетов, первых аэросаней и глиссеров. Он возвращался домой усталым, подчас в замасленной косоворотке, с маслеными руками и лицом… Хорошо помню первый аэросанный пробег. Володя участвовал в этом пробеге на аэросанях №1…».

В 1924-1925 годах В.М. Петляков принимал участие в создании первого цельнометаллического самолета ЦАГИ - АНТ-2 и крыльев бипланной коробки серийного самолета-разведчика АНТ-3 (Р-3), в проектировании и постройке дирижабля «Московский химик-резинщик». Начиная с АНТ-2, Владимир Михайлович стал отвечать за все «крылья» самолетов А.Н. Туполева. Авиаконструктор И.Ф. Незваль – впоследствии заместитель В.М. Петлякова, так вспоминал о стиле его работы: «Первой нашей работой было проектирование и постройка крыльев самолета АНТ-2. Это были первые металлические свободнонесущие монопланные крылья. При разработке конструкций Владимир Михайлович задавал общую схему агрегата или узла и поручал ее разрабатывать совершенно самостоятельно. При этом он всегда требовал, чтобы конструкция была прочной, выносливой, легкой по весу и достаточно простой при ее изготовлении в производстве».

АНТ-3 (Р-3) стал первым «рекордным» самолетом. В 1926 году на первом самолете из серии, названном «Пролетарий», летчик М.М. Громов совместно с бортмехаником Г.В. Радзикевичем облетели большинство столиц Европы (Москва - Берлин - Париж - Вена - Прага - Варшава - Москва), покрыв расстояние в 7150 км. На втором самолете, называвшемся «Наш ответ», летчик С.А. Шестаков и механик Д.В. Фуфаев совершили перелет Москва - Токио - Москва (22 000 км).

Самолет АНТ-3 «Пролетарий» с крыльями бипланной конструкции В.М. Петлякова

Руководя в 1924-1929 годах группой по проектированию и постройке крыла самолета АНТ-4 – первого тяжелого советского бомбардировщика, более известного как ТБ-1, В.М. Петляков провел большую научно-исследовательскую работу по испытаниям на прочность элементов многолонжеронного крыла с различными вариантами конструктивных решений. Ряд его разработок долгое время служил основным пособием при проектировании. Совместно с инженером-конструктором В.Н. Беляевым он разработал метод расчета прочности и развил теорию конструирования цельнометаллических многолонжеронных крыльев с гофрированной обшивкой. Этот метод расчета, подкрепленный большим количеством испытаний панелей гофрированной обшивки на сдвиг, позже получил в конструкторских кругах название «метод Петлякова» и использовался до тех пор, пока в практике отечественного самолетостроения существовала гофрированная оболочка крыла. Разработал Владимир Михайлович и способ инерционной клепки конструкций, молоток для которой изготовил сам.

Сложность конструкции самолета АНТ-4 заставила вначале выполнить его деревянный макет, а для выноса крыла из здания, где собирался опытный самолет, пришлось разобрать часть стены. Всеми работами по окончательной сборке самолета на Центральном (Ходынском) аэродроме руководил В.М. Петляков. В дальнейшем у А.Н. Туполева он всегда отвечал за подготовку самолетов к летным испытаниям и передачу в серийное производство.

Являясь с 1926 года ответственным от ЦАГИ по серийному производству самолета АНТ-4 на заводе № 22, В.М. Петляков стал техническим руководителем его сложнейшего перелета с европейской территории СССР в США через Тихий океан в 1929 году.

Экипаж АНТ-4 в США. Второй справа В.М. Петляков

В 1928 году Владимир Михайлович по распоряжению А.Н. Туполева возглавил бригаду по разработке тяжелых самолетов. Вторым тяжелым бомбардировщиком стал четырехмоторный АНТ-6 (ТБ-3), впервые поднятый в воздух М.М. Громовым 22 декабря 1930 года. ТБ-3 были выпущены крупной серией и составляли основу советской бомбардировочной авиации.

В 1930-1933 годах В.М. Петляков руководил проектированием тяжелых самолетов АНТ-14 и АНТ-16 (ТБ-4), участвовал в изготовлении цельнометаллического истребителя АНТ-5 (И-4) и крыльев для самолетов-разведчиков АНТ-7 (ПС-9) и АНТ-10 (Р-7). Одновременно в период с 1932 по 1934 год он являлся начальником 1-й бригады Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения ЦАГИ, заместителем начальника конструкторского отдела.

Тяжелый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4) имел гигантские размеры: высота – более 11 м, длина – 32 м и размах крыла – 54 м. И хотя он не был запущен в серию, но сыграл большое значение, послужив основой для агитсамолета АНТ-20 «Максим Горький». Это был крупнейший самолет того времени: высота - 11 м, длина - 33 м, размах - крыла 63 м, максимальная снаряженная масса - 53 т, восемь двигателей общей мощностью 7200 л. c. В процессе работы над АНТ-20 Владимир Михайлович внес и внедрил ряд предложений по уменьшению массы самолета, что положительно сказалось на его летно-технических характеристиках.

Агитационный самолет АНТ-20 «Максим Горький»

21 февраля 1933 года за выдающиеся успехи в области конструирования тяжелых цельнометаллических самолетов, их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в Военно-воздушных силах (ВВС) В.М. Петляков был награжден орденом Красной Звезды, а 24 декабря того же года - орденом Ленина.

Большую роль сыграл В.М. Петляков при создании самолета АНТ-25 «РД» (рекорд дальности) в 1933 году, разработав для этого самолета крыло-цистерну большого удлинения. Под его руководством в это же время проектировались и изготавливались самолет АНТ-21 (МИ) и летающая лодка АНТ-22 (МК-1). 21 ноября 1934 года В.М. Петлякова был назначен заместителем А.Н. Туполева по сектору опытного строительства ЦАГИ.

В марте 1935 года приказом наркома Г.К. Орджоникидзе Владимир Михайлович был назначен общим техническим руководителем по подготовке самолета АНТ-25 «РД» к дальним перелетам. Летом 1937 года. на этом самолете были совершены два выдающихся перелета: сначала В.П. Чкаловым, Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым, а затем М.М. Громовым, А.Б. Юмашевым и С.А.  Данилиным - через Северный полюс в США, с рекордной дальностью 11 500 км без дозаправки.

27 апреля 1936 года В.М. Петляков стал заместителем главного конструктора ЦАГИ. Он осуществлял общее руководство отдельными подразделениями туполевского КБ (конструкторским отделом завода опытных конструкций, отделом опытных конструкций и др.), а также непосредственно руководил Бюро № 1 по тяжелым самолетам конструкторского отдела. В том же году, 5 июля, в связи с выделением завода опытных конструкций из состава ЦАГИ и вхождением его в Народный комиссариат тяжелой промышленности (НКТП, завод № 156) Владимира Михайловича назначили первым заместителем директора завода и начальником конструкторского отдела, а 20 мая 1937 года он уже главный конструктор завода № 156.

Руководящий состав бригады В.М. Петлякова, 1935 г.

В период с 1934 по 1936 год. В.М. Петляков как начальник конструкторской бригады по проектированию тяжелых самолетов руководил работами по дальнему тяжелому четырехмоторному бомбардировщику класса «летающая крепость» АНТ-42 (ТБ-7). Работы по проекту высотного скоростного тяжелого бомбардировщика для замены в строю ВВС РККА бомбардировщика ТБ-3 начались еще в 1933 году. Руководство выдвигало к разработчикам самолета достаточно высокие требования. Сложнейшим из них была задача обеспечения нормальной и эффективной маршевой работы силовой установки на больших высотах. Ее решили применением специального пятого двигателя в комплекте с мощным воздушным нагнетателем, дополнительно установленным в фюзеляже самолета, что позволило выйти на практический потолок 10 000-11 000 м и летать с максимальной скоростью, близкой к 400 км/ч. Бомбовая нагрузка при наличии мощного оборонительного вооружения (пушки ШВАК и пулеметы ШКАС) составляла 2000-4000 кг. Новый самолет ничем не уступал американскому бомбардировщику В-17 «Флаинг Фортресс», а кое в чем и превосходил его в первых опытных и серийных модификациях. Из-за отсутствия необходимых двигателей и других проблем разработка самолета заняла довольно долгое время: первый его полет состоялся лишь 27 декабря 1936 года. Возможно, столь долгая разработка и стала причиной обвинений А.Н. Туполева и В.М. Петлякова во вредительстве и их ареста в октябре 1937 года. Дальнейшая доработка самолета осуществлялась заместителем Петлякова И.Ф. Незвалем. 21 марта 1938 года наркомат авиационной промышленности издал приказ о внедрении его в серию на заводе № 124 в Казани. Речь шла о производстве в ближайшие годы около 1000 самолетов типа ТБ-7.

Подходы руководства ВВС и страны к самолету ТБ-7 менялись несколько раз, и крупносерийное производство этой уникальной машины так и не было осуществлено.

К лету 1938 года ситуация в авиационной промышленности была признана ненормальной. Потерявшие большое количество квалифицированных кадров и руководящего технического состава, конструкторские коллективы стали работать во многом вхолостую. Все это начало вызывать большую тревогу в руководстве страны. В этот период в системе НКВД по указанию Л.П. Берии была создана соответствующая закрытая структура по работе с арестованными специалистами – Особое техническое бюро (ОТБ НКВД - ЦКБ-29). В ОТБ входило несколько отделов, занимавшихся артиллерийской, морской, радиотехнической и др. тематиками. Наступило время организовать и работу арестованных авиационных специалистов. В рамках ОТБ НКВД был создан Специальный технический отдел (СТО), куда после полугода, проведенного в Бутырской тюрьме в ожидании приговора, вместе с другими заключенными инженерами был переведен и В.М. Петляков. Его группе, получившей наименование «СТО-один», было поручено разработать дальний высотный двухмоторный скоростной трехместный истребитель. На нем предусматривалось использование гермокабин, турбокомпрессоров на двигателях и дистанционное электроуправление. Основной боевой задачей этого самолета предполагалось сопровождение тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 при полетах в глубокий тыл врага.

Вскоре группу В.М. Петлякова в составе 50 конструкторов-арестантов перевели в здание конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ (КОСОС ЦАГИ) на ул. Радио. Осенью 1938 года туда же перевели группу В.М. Мясищева – «СТО-два», А.Н. Туполева – «СТО-три», А.М. Изаксона – «СТО-четыре» и Д.Л. Томашевича – «СТО-десять». В 1939 году разработки этих подразделений официально трансформировались в обозначение соответствующих проектов: самолет «100» (или ВИ-100), самолет «102», самолет «103», самолет «104» и самолет «110» соответственно.

На создание опытной машины «100» группе В.М. Петлякова потребовалось чуть более года. 22 декабря 1939 года летчик-испытатель П.М. Стефановский впервые поднял в небо опытный истребитель ВИ-100, собранный в цехах завода № 156. Испытания самолета в воздухе показали, что истребитель имел дальность 1400 км, скорость 535 км/ч и потолок в 12 км. Опытный ВИ-100 1 мая 1940 года принял участие в воздушной части парада на Красной площади.

В конце мая главному конструктору самолета, признавшему на допросах в Бутырке свою «вину», был объявлен приговор: 10 лет лагерей, 5 лет поражения в правах и полная конфискация имущества.

Испытания ВИ-100 закончились успешно, однако 4 июня 1940 года было принято решение о его «перепрофилировании» в пикирующий бомбардировщик ПБ-100, причем на подготовку чертежей нового самолета и передачу их в производство отводилось всего 45 дней. За это время коллективу предстояло разработать и испытать практически новый фюзеляж, тормозные щитки и систему управления ими, коренным образом пересмотреть размещение экипажа, изменить винтомоторную установку.

Необходимость иметь в составе фронтовой авиации отечественных ВВС «пикировщиков» подтвердили бои во время Советско-финляндской войны 1939-1940 годов, когда от бомбардировщиков потребовалось нанесение мощных и точных бомбовых ударов по точечным целям типа ДОТов и ДЗОТов для прокладывания дорог пехоте и танкам.

В установленные жесткие сроки группа В.М. Петлякова уложилась, предъявив через три недели макет самолета, а 23 июля началось его серийное производство на заводах № 22 и № 39 в Москве. Через четыре дня в качестве вознаграждения за работу В.М. Петлякова с группой конструкторов освободили из заключения. Однако полностью обвинения с авиаконструктора были сняты только в 1953 году.

По воспоминаниям сослуживцев Петлякова по КОСОС ЦАГИ он был «великим молчальником»: «Общаясь с ним, можно было за целый день не услышать от него ни слова. На любом совещании, вплоть до министра, он сидел молча, со стороны казалось, что в полном безразличии, и только пытливые и умные глаза выдавали деятельность его мозга. А мозг этот был подобен современным математическим машинам. Вслушиваясь в мнения, он отбрасывал все лишнее и ненужное, аналитически осмысливал оставшееся, вынашивал решение, тщательно отшлифовывал его, а затем коротко и немногословно сообщал сотрудникам».

В октябре 1940 году В.М. Петляков был назначен главным конструктором завода № 39, а 15 декабря летчик Н.К. Федоров впервые поднял в воздух пикирующий бомбардировщик, который, в соответствии с принятым в декабре правилом обозначения типов самолетов по первым двум буквам фамилии главного конструктора, получил наименование Пе-2.

Пикирующие бомбардировщики Пе-2 в полете над Карельским перешейком 8 июня 1944 г.

В январе 1941 года. военная приемка приняла первый самолет Пе-2 производства завода № 22, а 16 января задание на производство Пе-2 получили заводы  № 124 в Казани, № 125 в Иркутске и № 450 в Воронеже. В феврале того же года В.М. Петляков стал главным конструктором завода № 22, на котором был организован опытно-конструкторский отдел (ОКО-22) по Пе-2. 23 марта того же года за разработку конструкции самолета Пе-2 Владимиру Михайловичу была присуждена Сталинская премия 1-й степени. КОСОС ЦАГИ получил миллион рублей на поощрение конструкторов за кратчайшие сроки сдачи чертежей и освоение серийного выпуска Пе-2. Коллеги Петлякова получили по 20-25 тыс. рублей. Узнав о том, что выделенных денег не хватило на премирование чертежников, Владимир Михайлович попросил распределить между ними свою премию и сохранить это в тайне.

Гонка с разработкой и выпуском незамедлительно сказалась на качестве боевых машин. Они были еще во многом «сырые». Постепенно недостатки самолета устранили, и он стал полноценной боевой единицей отечественной фронтовой авиации. Усилили оборонительное вооружение и оборудование, устранили конструктивные и технологические недоработки, влиявшие на темпы производства, а также на весь комплекс боевого применения. Появились новые целевые серийные и опытные модификации: двухмоторный истребитель Пе-3, самолеты-фоторазведчики на базе Пе-2 и Пе-3 (Пе-2Р и Пе-3Р), учебный самолет УПе-2. Были созданы опытные и малосерийные модификации с другими типами двигателей. Всего до конца 1945 года выпустили 11 420 самолетов семейства Пе-2.

Заложенные в машине высокие тактико-технические данные позволяли советским летчикам успешно решать задачи по нанесению бомбовых ударов по противнику. Пе-2 имел два двигателя, мощностью 1050 л. с. каждый. Его максимальная скорость достигала 540 км/ч, наибольшая высота полета - 8800 м, дальность - 1315 км. В качестве основного оружия использовались четыре пулемета калибром 7,62 мм, бомбовая нагрузка составляла до 1000 кг. Удачная конструкция кабины позволяла летчику и штурману иметь отличный обзор вперед и вниз. Для увеличения времени на прицеливание при пикировании в конструкции крыльев были предусмотрены решетчатые тормозные щитки, а также впервые использовано электрическое управление многими механизмами. По скорости Пе-2 почти не уступал истребителям, он превосходил более на 100 км/ч немецкие бомбардировщики Хе-111 и на 75 км/ч – бомбардировщики Ю-88.

17 сентября 1941 года В.М. Петлякова наградили вторым орденом Ленина «…за выдающиеся успехи в области конструирования боевых самолетов, принятых на вооружение ВВС Красной армии». В октябре того же года московский завод № 22 им. С.П. Горбунова во главе с главным конструктором, руководителем ОКБ и серийным производством Пе-2 В.М. Петляковым был эвакуирован в Казань на территорию завода № 124, выпускавшего тяжелый бомбардировщик Петлякова ТБ-7 (после гибели В.М. Петлякова, в честь его заслуг, самолет получил наименование Пе-8) и транспортный самолет Ли-2. Организацией и эвакуацией завода руководил сам Владимир Михайлович.

Однако в конце 1941 года в Казани при организации серийного производства самолета Пе-2 не удалось получить желаемых темпов его выпуска, поскольку в первые дни войны с завода ушли на фронт квалифицированные рабочие. Их заменили выпускники фабрично-заводских училищ и пенсионеры. Естественно, что качество сборки машин заметно ухудшилось. Да и сам самолет Пе-2 нуждался в доработке – Петляков это прекрасно понимал. Он сам в цехах помогал рабочим, практически жил на заводе. Чтобы увеличить производство Пе-2 и быстрее обучить работников, им был внедрен конвейерный способ сборки самолетов. По воспоминаниям его внучки Маргариты Владимировны Лысаченко, как ныне говорят, он «был отличным менеджером, быстро сходился с людьми, мог на ровном месте создать целое предприятие-производство».

В декабре 1941 года наркомом авиационной промышленности А.И. Шахуриным было принято решение о разворачивании в Казани на заводе № 22 производства самолета Ту-2. Для решения дальнейшей судьбы пикирующего бомбардировщика Пе-2 главный конструктор В.М. Петляков принял решение 12 января 1942 года вылететь в Москву вместе со своим заместителем А.М. Изаксоном. Для перелета было подготовлено два Пе-2. В своих мемуарах А.М. Изаксон так описал последние минуты перед вылетом: «Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову: - На котором из этих самолетов вы полетите? - Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан. Я, естественно, положил свой вещи в другую машину. - Владимир Михайлович, а парашюты есть? - Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, - дело безнадежное…».

В 13 ч 40 мин один за другим самолеты поднялись в небо, а в 14 ч 15 мин в 1 км от деревни Мамешево и 3 км от станции Камкино Казанской железной дороги один из Пе-2 потерпел крушение, весь экипаж машины и В.М. Петляков, находившийся на его борту, погибли.

Похоронили Владимира Михайловича Петлякова в Казани на Арском кладбище. В некрологе, посвященном авиаконструктору, было написано: «Почти 25 лет жизни товарищ Петляков отдал делу создания советских самолетов. Среди работников нашей авиации имя Владимира Михайловича широко известно как автора и конструктора ряда мощных советских самолетов, завоевавших Советскому Союзу славу могучей авиационной державы».

Могила В.М. Петлякова на Арском кладбище в Казани

По воспоминаниям летчика-испытателя П.М. Стефановского В.М. Петляков был «чудесный человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями, поисками…».

После гибели В.М. Петлякова работу по «Пешке» продолжили его ученики и преемники. Последовательно работы по Пе-2 возглавляли А.М. Изаксон, А.И. Путилов и В.М. Мясищев. Под их руководством удалось поддерживать летно-тактические характеристики самолета на должном уровне, а также создать целый ряд серийных и опытных модификаций самолета, в которых удалось получить значительное их улучшение. Например, в 1944-1945 годах под руководством В.М. Мясищева были созданы самолеты Пе-2И, Пе-2М с двигателями ВК-107А, а также
 ДБ-2ВК-108 и БВ-2ВК-109. Эти «суперпешки» вышли на максимальные скорости 650-720 км/ч, бомбовая нагрузка была значительно увеличена, усилено оборонительное вооружение, возросла дальность полета. Эти совершенно новые типы самолетов по своим параметрам превосходили соответствующие западные самолеты в своем классе.

Параллельно с производством пикирующего бомбардировщика Пе-2 на заводе № 22 (ныне Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова) небольшой серией до конца 1944 года вместе с двумя опытными самолетами постройки завода №156 было выпущено 93 самолета типа Пе-8. Самолет оснащался карбюраторными АМ-35А, М-82, а также дизельными авиационными двигателями. Он активно использовался в Великой Отечественной войне, нанося мощные бомбовые удары как по стратегическим целям, находившимся в глубоком тылу на территории нацисткой Германии и ее союзников, так и в случае необходимости по целям во фронтовой и оперативной глубине обороны противника. На самолете использовались самые мощные советские авиабомбы типа ФАБ-5000.

В годы войны одной из уникальных операций, которая была выполнена на Пе-8, стал перелет экипажа Э.К. Пусепа в 1942 года над территорией, оккупированной противником, в Великобританию с В.М. Молотовым на борту, с последующей его доставкой в США и возвращением в Москву после проведения переговоров по проблеме скорейшего открытия союзниками второго фронта.

Память о выдающемся авиаконструкторе В.М. Петлякове увековечена в названиях улиц в Казани, Таганроге, Донецке и Москве, площади в Кривом Роге и школе в селе Самбек. Его имя носит Таганрогский авиационный колледж, перед которым установлен памятник В.М. Петлякову. Памятники авиаконструктору также находятся в городе Сергаче и на аллее Конструкторов в центре г. Жуковский, памятные доски установлены на месте гибели в поле возле д. Мамекшево Сергачского района, в Казани на доме № 26 по улице Академика Королева и в Москве на доме № 25 по улице Земляной Вал.

В 2019 году Банком России выпущена памятная монета достоинством 25 рублей, на аверсе которой изображения В.М. Петлякова и его самолета Пе-2.

Михаил Павлов,
старший научный сотрудник Научно-исследовательского
института военной истории ВАГШ ВС РФ,
кандидат технических наук,
старший научный сотрудник