Российские верфи стоят перед множеством вызовов: страна нуждается в больших транспортных судах для Севморпути, рыбаки мечтают выйти в море на новых краболовах и траулерах, ждет своего обновления речной флот. Справиться с работой может помочь правильная организация производства. Андрей Попов, главный инженер Выборгского судостроительного завода, несколько лет провел в Корее и не понаслышке знаком с технологиями судостроения одной из ведущих стран мира.

ЧЕМУ МОЖЕТ НАУЧИТЬ КОРЕЙСКИЙ ОПЫТ

Попов А.Л., главный инженер ПАО "ВСЗ" / Фото: Корабел.ру 📷

– Андрей Леонидович, почему у нас не получается строить суда так же быстро, как это делают в Южной Корее?

– Основная причина проста: там, как правило, строят суда большими сериями, плюс заводы специализируются на определенных типах судов. Получается, что продукция им хорошо знакома: проекты серийных судов прекрасно отработаны, комплектация оборудования абсолютно понятна, а технологическая проработка проведена очень тщательно.

В сегментах транспортного судостроения корейцы очень жестко ведут себя с заказчиком в части отстаивания своих готовых проектных и технических решений. Они стараются работать с проектами, которые уже поставлены на производство. Процессы внесения каких-либо индивидуальных изменений "под заказчика" категорически не приветствуются, и их реализация на практике максимально усложнена.

К офшорной морской технике из-за того, что она выпускается единично и имеет целый ряд уникальных технических решений для различных проектов, подход другой. С ним я познакомился на верфи Samsung Heavy Industries. Под работы с офшором на верфи выделены специальные подразделения как для ведения проектных работ, так и для управления проектом в целом, включая взаимодействие с заказчиком.

– Как корейцы строят суда?

– Никаких особых тайн или секретов нет, все достаточно просто. Если рассматривать для примера реализацию сложного офшорного проекта, то примерно год с момента подписания судостроительного контракта и до начала строительства на верфи активно работают два подразделения: инженерный центр и снабжение. За это время прорабатывается огромное количество чертежей, проходит работа с основными поставщиками, верфь закладывает в проект фактически выбранное и законтрактованное оборудование, идет согласование документации с заказчиком и классификационным обществом. Для серийных заказов применяется подобный подход, правда, занимающий значительно меньший временной интервал.

Строительство начинается на этапе 70-80-процентной готовности рабочего проекта. Не скажу, что в дальнейшем вопросов не возникает – нет такой стройки, особенно при выполнении головных заказов, на которой не возникали бы те или иные вопросы. Просто количество таких вопросов и их влияние на сроки и бюджет заказа при такой организации работ на порядок меньше. Если корейцы тратят около года на проектные и подготовительные работы перед строительством судна, то наши верфи вынуждены закладывать суда задолго до финализации их проектов.

Мы зачастую начинаем резать металл и начинать корпусные работы спустя всего 3-4 месяца после подписания судостроительного контракта. Причин много: это и необходимость загрузки мощностей верфей, и стапельное расписание...

Для реализации корейской схемы наши верфи должны иметь задел в портфеле заказов. Тогда они смогут загрузить свои производственные мощности более ранними заказами, а перспективными проектами заниматься так, как это делают в Корее. Пока же у нас в портфеле заказов нет или крайне недостаточно серий, для которых была бы готова рабоче-конструкторская и технологическая документация. И это не позволяет нам реализовывать строительство по более оптимальной схеме...

Блок ледокола на трейлере / Фото: пресс-служба ПАО "ВСЗ" 📷

– В книге о судостроение России, изданной более ста лет назад, инженеры-судостроители призывают коллег ни под каким соусом не вносить изменения в проект судна в процессе постройки...

– К этому, безусловно, стремиться нужно. Но, повторюсь, главная причина проблем в сегодняшнем российском судостроении – это отсутствие портфеля серийных заказов, в идеале, уже освоенных и поставленных на производство. Это бы позволяло выстраивать среднесрочные и долгосрочные планы. У корейцев заказы расписаны на несколько лет вперед, и реализация контрактов происходит с определенным гэпом (временным интервалом – Прим. ред.).

Мало того что наши предприятия зачастую вынуждены работать с колес, так еще и суда мы строим обычно головные – значит, достаточно сырые. Проектная работа, закупочная кампания и строительство, как правило, запараллеливаются по времени. Это приводит к необходимости внесения изменений в проект, к серьезному объему допработ. К оптимизации стоимости и сроков выполнения работ это точно не ведет.

КАК И ГДЕ СТРОИТЬ БОЛЬШИЕ СУДА?

– России предстоит строить крупнотоннажный флот. Где это делать?

– Разговоров о дефиците мощностей для крупнотоннажного гражданского судостроения много. Недостаток доков, стапельных мест и кранового оборудования большой грузоподъемности действительно существует, и он будет сохраняться. А потребности в судостроительных мощностях с точки зрения государственных задач, которые сейчас поставлены, кратно возрастают.

У нас есть "Звезда", должна появиться площадка крупнотоннажного судостроения на базе "Северной верфи". Строительство подобных мощностей – удовольствие дорогое, и нужно по максимуму использовать подобный актив, что означает максимальное сокращение всех доковых и стапельных периодов. Это может быть выполнено только одним путем...

– С помощью кооперации?

– Да, необходимо распределенное создание сборочных единиц – блоков, чтобы площадка

Фото: пресс-служба ПАО "ВСЗ" 📷

крупнотоннажного судостроения использовалась исключительно как площадка, где будет производиться сборка судов из заранее созданных насыщенных блоков. Подчеркиваю, именно насыщенных блоков, а не секций. Верфи сегодня, к сожалению, сильно ограничены в крановом оборудовании, стапельных местах и возможности поставки таких блоков.

Корпусные мощности Выборгского завода по своим возможностям сегодня превышают наши мощности по достройке и оснащению. Когда на предприятии развивалась программа офшорного судостроения (а это подразумевало строительство больших металлоемких конструкций) делался акцент на корпусном производстве. Поэтому если концепция распределенной крупнотоннажной верфи будет принята, мы, кроме реализации собственных заказов, могли бы строить и поставлять блоки любой насыщенности весом до 300 тонн. Под это выстроена вся заводская логистика, проработана возможность окраски, перемещения, накатки или погрузки таких блоков.

300 тонн, на мой взгляд, не такой уж большой вес. В мировом крупнотоннажном судостроении сегодня используют блоки весом и 800 тонн, и даже свыше 1000, это не считая различных китайских вариантов. Крупноблочная сборка в ближайшее время станет серьезным вызовом для наших судостроителей.

– Вы имеете в виду крупноблочную сборку на распределенной верфи, которая имела бы продуманную логистику?

– Да, необходим пул нескольких судостроительных предприятий, которые территориально способны организовать разумную логистику. Они могут собирать блоки и водным путем доставлять на эту верфь, а там уже будет работать некий сборочный конвейер с оптимальным доковым периодом.

– Где может появиться эта верфь?

– Логичным выглядит расположение такой верфи рядом с существующими судостроительными мощностями. Безусловно, такая площадка нужная на северо-западе, возможно, на юге России. Уверен, что такой подход даст возможность дополнительного развития существующим судостроительным заводам, а также снизит капитальные вложения в новую верфь.

– Выстраивание правильных производственных циклов подразумевает устранение узких мест...

– Узкие места для многих верфей, думаю, имеют сегодня общую природу возникновения и тенденцию влияния на ход и этапы строительства. Выражается это в вынужденном переносе значительного объема работ по достроечным специализациям верфи (а именно приварного насыщения корпуса, монтажа трубопроводов, механизмов, окраски и т.д.) с более ранних секционных, блочных и стапельных этапов и строительных циклов на поздние стапельные этапы и этап достройки на плаву. Конечно, это приводит к росту общей трудоемкости и к пиковой нагрузке достроечных мощностей верфи на заключительных этапах строительства.

Кроме факторов, затронутых ранее, сегодня в условиях санкционного давления никто не застрахован от возможных срывов в поставках, что не может не сказаться на ритмичности производства и на сроках сдачи судов. В результате закупочная кампания растягивается на время строительства судна. Как этого можно избежать? У верфи должен быть запас времени "для разбега" – до начала физических работ над судном.

Завод – сложный механизм, и оценивать производственный цикл нужно в комплексе. Конкретный заказ нельзя рассматривать как отдельную задачу, вне производственной программы предприятия. Сделать что-то быстрее можно, но нужно держать в голове следующие этапы производства, чтобы не получилось так, что мы где-то ускорились, но это ускорение оказалось бессмысленным. Например, достроечные набережные оказались заняты предыдущими заказами, и судно нельзя передвинуть на следующую позицию или пришвартовать на достройку.

СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ВО МНОГОМ ОПРЕДЕЛЯЕТ КОНСТРУКТОР

– Олег Шуляковский, возглавлявший Балтийский завод, уверен, что технологичность постройки судна в первую очередь определяется конструкторскими решениями: "Технологию, качество, трудоемкость, уменьшение ручного труда – все так или иначе задает конструктор". Существует ли обратная связь между конструкторскими бюро и производством? Они могут по вашей просьбе упростить ту или иную конструкцию, сделать ее, например, плоской?

– С этим мнением нельзя не согласиться. Если рассматривать построенные нами за последние 10 лет суда (а это целая линейка ледоколов, траулеров), то практически все технические проекты для них были разработаны без учета конкретной строительной площадки. Эти суда имели инновационные схемы электродвижения, обкатанные в ледовом бассейне обводы и отличную ледопроходимость, но они элементарно не помещались в доке завода.

Соответственно, адаптация заложенных проектных решений к возможностям завода происходит на этапе разработки принципиальной технологии строительства и рабочего проекта совместно с КБ по рабочему проектированию. Уже на этом этапе учитываются технологические возможности завода, станочного парка... Без обратной связи здесь никак. Кстати, для реализации проектов ледоколов завод построил полупогружную баржу "Атлант".

Ледокол "Владивосток" (проект 21900М) на барже "Атлант" / Фото: Корабел.ру 📷

– Один из способов повышения производительности труда – роботизация производства...

– Есть много свежих примеров внедрения таких решений. Мы пока похвастаться большими объемами не можем, в качестве промышленного робота у нас эксплуатируется только линия обработки профиля в корпусо-заготовительном производстве. Исходя из опыта эксплуатации, могу совершенно четко сказать, что это экономически эффективное вложение денег. Сейчас занимаемся более тривиальными задачами по поддержанию основных фондов в работоспособном состоянии и обновлению парка традиционного производственного оборудования и инструмента. Благодаря участию в программе ФРП мы обновили за предыдущие два года половину парка сварочного оборудования. Из последних приобретений выделю две газорезательные машины российского производства. Сейчас совместно с производителем адаптируем их к работе в судостроении.

Парк технологического оборудования, безусловно, нужно обновлять, это влияет на скорость, качество, а в конечном итоге и на цену продукта. Другое дело, что у верфей, особенно в гражданском сегменте, сегодня отсутствует возможность реализации подобных крупных проектов. Финансовые ресурсы, которыми располагают предприятия, как правило, расходуются на поддержание технологического оборудования в надлежащем состоянии.

– Новые компьютерные технологии завод осваивает?

– Здесь мы достаточно неплохо выглядим. Реализована возможность работы с 3D-моделями КБ, причем, речь не только о наших инженерах, мастера и строители в цехах тоже имеют возможность посмотреть модель. В качестве опытной работы на "рыбаках" мы с коллегами из проектной компании смоделировали в 3D пять разных помещений, насыщенных и сложных с точки зрения выполнения работ. Человек может зайти в них через планшет или более-менее производительный смартфон. Несколько минут уйдет на юстировку по базовым точкам, а дальше вы через камеру телефона сможете видеть реальную картинку помещения, а фоном будет идти его достаточно подробная 3D-модель. То есть вы будете одновременно видеть то, что спроектировано, и что реально находится в помещении. Очень полезная вещь, считаю ее достаточно перспективным направлением для внедрения, в том числе для отдела контроля качества.

– Переход на двенадцатиметровые листы позволил чуть ли не в полтора раза увеличить производительность на Балтийском заводе...

– Конечно, это существенный фактор. Главное, чтобы потом эти двенадцатиметровые листы собирались в сборочные единицы и их можно было обрабатывать и перемещать по верфи. Подобные технологические изменения вызывают большую цепочку вопросов, начиная с организации логистики на верфи, габаритных размеров цеховых пролетов, грузоподъемности оборудования стапеля, возможностей транспортных средств, и требуют комплексного решения. Недостаточно просто купить машину плазменной резки, чтобы перейти с восьмиметрового листа на двенадцатиметровый.

Если говорить о нашем опыте, то мы перешли на широкоформатные листы еще со времен работы в офшоре. Укрупнение сборочных единиц дает экономию времени буквально в геометрической прогрессии. Но, повторюсь, нужно смотреть всю технологическую линейку завода. У каждой верфи это своя история, некоторые просто территориально ограничены в своих возможностях укрупняться.

– Поэтому строительство "рыбаков" стало для верфей трудной задачей?

– На мой взгляд, произошла недооценка сложности этих судов как со стороны верфей, так и проектантов. Более 30 лет такие суда в России не строились. Рыболовные суда сильно насыщены технологическим оборудованием: траловым комплексом, фабрикой по обработке рыбы, морозильными агрегатами – и все это в достаточно компактном корпусе. На многих верфях произошел перерасход трудоемкости по этим судам, отсюда и перенос сроков вправо и, соответственно, вопросы убыточности. Сложности возникли и с адаптацией норвежской проектной документации к требованиям надзорных органов. Эта работа уже завершена, причем успешно, но она потребовала определенного времени.

Еще одной проблемой для многих стал уход с рынка основных поставщиков. Выборгский завод успел получить на свои суда почти все основное оборудование. Поэтому вопросы перепроектирования или замены оборудования у нас сегодня серьезно не стоят. Уход зарубежных поставщиков сказался и на финальной стадии при пусконаладке и испытаниях судов.

Опыт постройки рыболовецких судов получился болезненным, но несомненно, он научил наши верфи строить "рыбаков".

– Специализация верфям нужна?

– С продуктовой точки зрения – безусловно. Не обязательно это должно быть жесткое разделение, но продуктовые линейки судов, выпускаемых верфью, технологически должны быть близки. Такая специализация была бы большим плюсом для верфи. С другой стороны, на такие типы судов должно хватать заказов...

– Частный заказчик судна хочет получить минимальную цену, и она не может существенно отличаться от цен на аналогичные суда в Турции или Китае...

– Мы делали для себя анализ, сравнивали стоимость продукции в Выборге и Турции, разбирались, почему это разница возникает...

– И почему?

– Причин много, начиная с турецкого подхода к организации судостроения. Смотрели, какие там капитальные вложения, какое отношение к охране труда, к экологии... С этим там, мягко говоря, гораздо проще, чем у нас.

– А качество работ?

– Качество нормальное, абсолютно приемлемое, хотя здесь, в России, от нас заказчики хотят качества лучшего...

– А как быть с судовым оборудованием?

– Вопрос сложный. По линейкам оборудования, не производящимся сейчас у нас, многие изучают азиатские рынки. Быть может, стоит взять в качестве примера автомобильное производство. Мы начинали с отверточной сборки, потом пришло время агрегатной сборки, затем в стране стало локализовываться полноценное производство. Процесс, конечно, не однодневный, не быстрый...

– Как вы относитесь к строительству гражданских и военных судов на одном заводе?

– В большей степени как к вынужденной мере для сохранения возможности функционирования завода. К сожалению, рентабельность гражданских заказов не гарантирует устойчивого финансового положения, а принимая во внимание проблемы, с которыми мы столкнулись, как и многие верфи, при выполнении рыбопромысловых заказов, на одной "гражданке" мы бы просто не выжили.