Создатель КАМАЗа. От водителя до заместителя председателя Госплана СССР и министра

Первый генеральный директор "КАМАЗа" Лев Борисович Васильев родился 7 февраля 1925 года в Москве.

Трудовую деятельность начал в 1941 году шофером автобазы Наркомата речного флота СССР.

В 1943-1944 годах участвовал в боях против фашистской Германии, стал участником кровопролитных боев на Украине, получил пять осколочных ран.

Его матери прислали с фронта похоронку. Ошибка. Судьба подарила Льву Васильеву жизнь. И он начал строить – сначала автомобили, потом автозавод и город вокруг. Создатель и первый гендиректор ­КАМАЗа доживёт до дня, когда в Набережных Челнах ему будет поставлен памятник. На церемонию, правда, не приедет – тяжеловато в 94 года выбираться из Подмосковья.

Он коротал свой век в скромном бревенчатом доме, терявшемся рядом с виллами политиков и бизнесменов. И совсем немного не дотянул до ­100-летия. 21 августа 2023 года Лев Васильев скончался в возрасте 98 лет.

Запад и «Москвичи»

На Великой Отечественной Васильев пробыл считаные недели. В сентябре 1943-го его изрешетили осколки снаряда, оставив без нескольких рёбер, с покалеченной рукой и с вмятиной в голове. Демобилизовался старшим сержантом, позже, окончив институт, вырос до капитана запаса. А когда стал главным на КАМАЗе, чин из Минобороны, закупавшего автомобили для армии, предложил ему генеральские звёзды. Васильев отшутился и от «повышения» отказался.

«А высокие чины от науки предлагали мне и докторскую диссертацию «сделать». Стоило дать себе волю – и генералом, и доктором наук стал бы. Но не могу я жульничеством заниматься, не могу – и всё!» – рассказывал он. И в этом заключалась суть его личности: не казаться, а быть, делать дело, а не карьеру. Хотя карьера как раз шла стремительно. В 20 лет – шофёр, в 22 – госинспектор по приёмке «Москвичей» на будущем АЗЛК, в 38 – директор этого же автозавода.

Воспоминания на заметку нынешнему автопрому: «Самый первый «Москвич» в 1947 г. был скопирован с немецкого «Опеля» и выпускался на трофейных станках. Но у нас были свои замечательные конст­рукторы, которые уже через несколько лет сделали оригинальный советский автомобиль. А все вопросы, от которых зависело развитие завода, правитель­ство решало без проволочек. Мы получали любые деньги и любое оборудование, хотя в то время Запад препятствовал поставке передовых технологий в СССР. В 1960-е, когда я работал директором, мы делали уже 100 тыс. машин в год, из которых 65% ­экспортировали. ­Причём не только в соцстраны, но и в Швецию, Францию, Италию, Норвегию, Финляндию. Как-то приехал американец и попросил подготовить ему 5 тыс. «Моск­вичей».

Большегруз ответственности

Школа рабочей молодёжи и Автомеханический институт были окончены без отрыва от производства. Обыкновенная для того времени биография. «Все министры тогда начинали с самых низких ступенек и проходили всю карьерную лест­ницу. Теперь же повышают не самых талантливых, а друзей и родственников», – сокрушался Лев Борисович, сравнивая методы кадрового отбора в прошлом и в наши дни.

Гендиректором будущего КАМАЗа Васильев стал в 1969 г. В СССР не хватало большегрузных машин для разработки месторождений Сибири. Только 5% грузовиков были оснащены экономичным дизельным двигателем. Новый завод должен был в сжатые сроки разрешить обе проблемы. Первоначально предполагалось купить лицензию за рубежом. «Мы с министром автомобильной промышленности обсуждали сотрудничество с «Мерседесом». Но за свою технологию немцы заломили 14 млн долл. В итоге советский большегруз был скон­струирован на ЗИЛе, а двигатель для него – на Ярославском моторном заводе. И получилась такая машина, которая потом в Афганскую войну выдерживала подъёмы на любые перевалы, а западные машины этого не могли», – гордился он.

Васильев начал этот проект с первого колышка и довёл производство до 80 тыс. грузовиков в год. За 12 лет его работы на КАМАЗе было введено в строй столько сооружений и оборудования, что по стоимости они сравнялись с ЗИЛом,­ ГАЗом и ВАЗом, вместе взятыми. Население Набережных Челнов увеличилось в 10 раз. За рубежом признавали: никто в мире не решал такие задачи.За выдающиеся успехи, достигнутые при сооружении первой очереди Камского комплекса по производству большегрузных автомобилей в 1977 году указом президиума Верховного Совета СССР Васильеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и Золотой медали "Серп и Молот". Чего это стоило? Не раз бывало такое, что Васильев дважды за сутки улетал в Москву и возвращался обратно.

Дальше ехать будем сами

На КАМАЗе было установлено оборудование 700 иностранных фирм – лучшее, что можно было найти. Но после ввода советских войск в Афганистан опять возникли трудности с получением западных запчастей, и был взят курс на оснащение производства отечественными станками. По свидетельству Васильева, до 98% комплектующих, которые использовал КАМАЗ в его пору, были советскими. Собственно, он постоянно предупреждал, что зависимость от транснациональных корпораций, в которую попал автопром в последние десятилетия, может обернуться бедой. «То, как дальше развиваться отечественному автопрому, решается уже за пределами России» – такой вердикт вынес в интервью «АиФ» три года ­назад. И посетовал: «Эх, будь я на два десятка моложе – через пять лет стоял бы завод, на котором делают всё, что нужно».

В итоге случилось то, что Васильев проходил неоднократно: западные автоконцерны, повернувшиеся спиной, санк­ции, проблемы с поставками.

Ехать дальше придётся самим. И для того, чтобы сдвинуться с места, нужны не только технологии и инвестиции.

Позарез необходимы руководители типа Васильева – требовательные, самоотверженные, прозорливые, ценящие свою команду: «Хорошие люди были подобраны. Это самое главное, с чего я начал».