По итогам форума Ле-Бурже, куда впервые с 1957 года не допустили российских участников, был зафиксирован курс на новый, невиданный до сих пор рост пассажирского авиационного сектора.

На нынешнем салоне был установлен абсолютный рекорд в области гражданской авиации: индийская компания IndiGo заказала сразу 500 самолетов у Airbus. Злые языки сказывают, что делала она это для России, но это вряд ли - Индии есть куда деть эти самолеты и без одной седьмой части суши. Хотя доля изрядная - больше половины всех аэробусов.

Согласно подсчетам специализированного издания L'Usine Nouvelle, Airbus получил 846 заказов, опционов и обязательств, а Boeing — 288.

Эксперты предсказывают в ближайшие двадцать лет удвоение рынка гражданской авиации в среднем на планете (при этом в Индии ожидается пятикратный рост, а в Китае — трехкратный).

На фоне таких оптимистичных прогнозов российские авиаконструкторы и производители вытесняются не только с выставок, но также из совместных проектов с вроде бы абсолютно дружественными державами.

В Ле-Бурже китайская авиастроительная корпорация COMAC показала большую фотографию широкофюзеляжного лайнера CR929, на борту которого отсутствует логотип российской Объединённой авиастроительной корпорации.

CR929 разрабатывался совместным предприятием CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation), созданным COMAC и ОАК весной 2017 года. Буква R в наименовании лайнера как раз обозначала участие в его разработке России. В планах 2019 года испытания лайнера должны были пройти в период с 2023 по 2025 год, а поставки – в 2027 году. 

Однако с усилением давления на российскую гражданскую авиацию и включение ОАК и корпорации «Иркут» в американские и европейские санкционные списки, проект начал пробуксовывать. В команде разработчиков возникли трения по вопросам выбора поставщиков. Китайские партнёры настаивали на широком привлечении в проект западных известных компаний, которые уже поставляют КНР оборудование для среднемагистрального самолёта С919, российские – убеждали, что необходимо максимально использовать комплектующие, производимые в Китае и России, в том числе, предлагались двигатели ПД-35.

После 24 февраля 2022 года проект столкнулся с реальной перспективой полной остановки. Глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил летом прошлого года, что из-за санкций против российской гражданской авиации и по тем ограничениям, которые есть в части кооперации COMAC с привлечением западных производителей, проект в течение второй половины 2022 года будет переформатирован на привлечение только российских и китайских производителей.

А осенью главный научный сотрудник COMAC  У Гуанхуэй заявил на конференции World Design Capital 2022 в Шанхае, что разработка самолёта CR929 началась практически заново. Презентация в Ле Бурже лайнера без логотипа ОАК и без принятого названия CR929 говорит о том, что Россия фактически вышла из проекта.

Если добавить к  вышеперечисленному глухой бойкот российского авиапрома со стороны коллективного Запада,  станет понятно с кристальной ясностью - как и 100 лет назад, перед Россией стоит задача в одиночку совершить технологический прорыв или остаться на обочине технического прогресса.

Задача не новая, но от этого не менее сложная, упирающаяся в первую очередь в квалифицированные кадры,  рабочие места для них, инвестиции в основные производственные фонды.

Пока на эти цели -  в масштабах страны и отрасли - выделяется до обидного мало, несмотря на проявленный интерес к теме со стороны высшего политического руководства.

-По поручению Президента в 2022 году была разработана и утверждена комплексная программа развития авиаотрасли.

-На серийное производство Ту-214 выделено почти 42 млрд рублей.

-Вроде бы будут продолжены работы по программе Ил-112В 

-Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха открыла в Самаре новый Центр конструкторских разработок и научных исследований. В строительство комплекса площадью более 10 тысяч кв. м инвестировано 1,5 млрд рублей. Об этом сообщает AVIA.RU.

В новом ОКБ организовано 500 высокотехнологичных рабочих мест для инженеров-конструкторов и работников технических служб.

Много это или мало?

За это же время правительство Китая в помощь авиатранспортному сектору выделило 1,6 млрд долларов или 128 млрд рублей по нынешнему курсу. И это не всё, а лишь скромное дополнение к ранее сформированным триллионным бюджетам.

Завидуя тепличным условиям, в которых работают зарубежные авиаконструкторы, отечественные специалисты стараются держать марку, буквально на коленке создавая образцы перспективной высоковостребованной техники.

Например, самый крупным в мире транспортник с непривычным для авиации названием “Слон”.

Его основные эксплуатанты – гражданские авиакомпании. Не исключено использование тяжелого транспортника и военными. Но создавать воздушное судно только для ВВС в экономическом плане нерационально: военным много таких самолетов не нужно. Осуществлять дорогой проект ради небольшой партии машин расточительно. По словам научного сотрудника Центра технологий ФАУ ЦАГИ А Крутова, машина «прежде всего оптимизирована» под гражданские цели.

О новом транспортнике заговорили еще в 2012-м, когда в ЦАГИ обратилась авиакомпания «Волга-Днепр», которой требовался самолет, рассчитанный на перемещение 100 т грузов.

Предусматривается создание самолета с двумя типами фюзеляжа. Первый, шириной 5,3 м рассчитан на транспортировку стандартных паллет и контейнеров. Второй, в 6,4 м предназначен для техники, расположенной в два ряда. Масса пустой машины с «узким» корпусом – 214,31 т, «широким» – 222,3 т.

Вес перевозимого груза – до 150 т: для его размещения в самолете предусмотрены - как у Ан-124 - рампы в передней и хвостовой части фюзеляжа.

Размах высокорасположенного удлиненного крыла со складными законцовками и механизированной задней кромкой – 87-88 м. 

В случае реализации проекта преимущества тяжелого российского транспортного самолета очевидны. Если сравнивать с предшественником Ан-124, то это большая грузоподъемность и дальность. Что касается западных конкурентов Boeing или Airbus-А380-800F, то здесь преимущество «Слона» заключается в возможности осуществлять погрузку/разгрузку через рампы в носовой и хвостовой части судна. Плюс, меньшая требовательность к инфраструктуре аэродромов.

В информации о великане плохо только то, что последние сведения о проекте датируются мартом 2020-го года: тогда прошло сообщение о продувке модели в ЦАГИ им. Жуковского. В итоге расчетные параметры, заявленные в ходе проектирования, подтвердились. 

   Некоторый повод для оптимизма дает факт того, что параллельно с проектом «Слон» существуют иные версии сверхтяжелого транспортного гражданского самолета. Не один, так другой… Остается только ждать и надеяться, что творческая мысль наших конструкторов растопит ледяные сердца наших бюрократов.

Идей много! Хватило бы на всё энергии и тех самых денег, без которых вообще ничего не начинается!

***

Техническое совершенство воздушного судна напрямую связано с такими категориями, как аэродинамика, характеристики силовой установки, конструкция планера, авионика и используемые материалы. На сегодня внешние «атрибуты» самолета остаются в неизменном виде – фюзеляж, хвостовая часть и крылья. А вот внутренняя начинка в последние десятилетия претерпела серьезные изменения.

Двигатели стали более экономичными и менее шумными, планеры уже не так сильно сопротивляются воздушному потоку. И это, не говоря об авионике: теперь информация о состоянии систем лайнера отображается на дисплеях, используется спутниковая навигация, применяются более надежные способы управления механизацией крыла, связанные с электроникой.

В Массачусетском университете утверждают: в ближайшее время человечество ожидает 15 великих открытий. Тринадцатое – постройка самолета по новой аэродинамической схеме.

Новшества призваны не только повысить безопасность полетов, но и улучшить аэродинамическое качество самих машин. Итогом становится увеличение скорости, высоты и дальности, а также уменьшение расхода горючего и трат на техническое обслуживание самолета.

Делается это одним из двух способов. Первый подразумевает кардинальное изменение внешнего вида машины: данный метод, например, реализован в «летающем крыле». В этой схеме нет ни оперения, ни фюзеляжа в традиционном понимании: вместо них – летающий треугольник. Именно он опирается на воздушные потоки и выполняет иные функции, свойственные обычному крылу и оперению.

Традиционная аэродинамическая компоновка себя исчерпала: вершиной эволюции в этом направлении считают «Боинг-787» (Dreamliner) и А350. Лучше сделать уже невозможно.

Подобная конструкция снижает вес судна и уменьшает аэродинамическое сопротивление. Второй способ заключается в серьезной модификации хвостовой части и крыла с одновременным созданием специальной системы управления воздушным обтеканием.

«Летающее крыло» и интегральная схема (ИС)

Патент на первый вариант выдали аж в 1853-м году французу М.Лу. А если «копнуть глубже», то этим занимался еще Леонардо да Винчи, когда собрал деревянную птицу по подобной схеме. В последующее время, с появлением фюзеляжных самолетов, проводились активные поиски оптимальной конструкции «летающего крыла». Успехов в этой области добились в Германии в 30-40-е годы, а позже и в США. В 1946-м американцы построили серийную модель самолета «Нортроп» по схеме «летающее крыло».

В СССР тоже экспериментировали: еще в 1926-м построили машину БИЧ-3, а в 1933-м – БИЧ-7А. Позже схемой «летающее крыло» занимался известный авиаконструктор Бартини. Сегодня интерес в мире к данной схеме усилился: уже существуют серийные беспилотные машины и есть 10 проектов гражданских самолетов на разных стадиях готовности. Современным примером может служить американский В-2 «Стелс».

Сейчас в США пытаются сделать гражданский Stels под индексом «Боинг-797».

Минус в том, что на малых скоростях и высотах самолет подобной конструкции обладает плохой устойчивостью. И еще один недостаток – полная зависимость от компьютера: малейший сбой и машина просто упадет. В интегральной схеме объединены конструкции крыла и фюзеляжа. Классический пример – бомбардировщик Ту-160, поднявшийся в небо в 1981-м году.

Недостаток тот же – сложность в управлении на малых скоростях и высотах. Поэтому в гражданском самолетостроении обе схемы не применялись.

Объединение «летающего крыла» и ИС

Такое решение позволит освободиться от недостатков обеих аэродинамических конструкций. Говоря простым языком, подобная компоновка подразумевает классическое хвостовое оперение, крыло треугольного типа и овальный фюзеляж. «Росавиаконсорциум» запатентовал схему, назвав ее «интегральным летающим крылом с хвостовым оперением».

Компоновку реализовали в проекте «ИС-1», впервые представленного публике на авиасалоне МАКС-2007. Воздушное судно вызвало живейший интерес: на Западе подобной схеме присвоили свое обозначение – TIFW.

ИС-1

В разработке проекта принимали участие не только научные организации (ЦАГИ, Сибирский институт им. Чаплыгина, компания «Авиаприбор» и множество других), но и российские перевозчики. Именно они осуществили маркетинговое изучение проекта и подтвердили его рыночную востребованность. Предложенный самолет относится к классу лайнеров типа Ту-204, Ту-154. Его основные эксплуатационные данные:

✅ максимальный взлетный вес – до 65 т
✅ вместимость и дальность – 180 пассажиров на 3900 км и 150 на 5300 км
✅ скорость – до 950 км/ч
✅ топливная эффективность – до 15 г/пассажиро-километр

Последний параметр - лучший из  всех известных моделей самолетов. Например, у Ту-204 он составляет 19,25 г/пасс.км. А у Boeing-747-300 – 22,4 г/пасс. км.

ИС-2 и ИС-3

Первую модель, названную «Касатка», представил Московский технический университет. По словам его создателей, машина рассчитана на перелет в 15 тыс. км и перевозку 1125 пассажиров либо 250 т груза. Первичные испытания модель уже прошла успешно. Дело за «малым» – заинтересовать самолетом крупное КБ. Однако наибольший резонанс вызвал проект Туполевского КБ – самолет интегральной схемы ИС-3 «Стерх», являющийся логичным продолжением проекта «ИС-1».

Имея такую же массу, что и Ту-204, машина способна взять на борт свыше 400 пассажиров, т. е.  в два раза больше!

Самолет планируется оснастить силовой установкой из четырех агрегатов ПС-90А. Заявленная дальность полета – до 12 тыс. км. При заполненном наполовину салоне цифра возрастает до 16 тыс. км. При этом габариты машины позволяют ей без проблем садиться на любой аэродром, рассчитанный на прием широкофюзеляжных воздушных судов.

Если проект будет реализован, ИС-3 займет лидирующие позиции в мире гражданской авиации. Сейчас разработкой самолета занимается «Русская инженерная компания» (председатель – Сергей Исаков). И что примечательно: организация не приемлет никаких международных объединений с западными фирмами из Европы или США. Все разработки – чисто российские.

Что в реальности?

По словам Исакова, чтобы сделать опытный экземпляр ИС-3, понадобится не менее 800 млн. «зеленых». При этом времени нужно сравнительно немного – четыре года. Производство можно организовать в Ульяновске – на предприятии «Авиастар», где собирают Ту-204. Кстати, у него для ИС-3 можно позаимствовать некоторые элементы: кабину, силовую установку, шасси, хвост, крыльевые консоли. В ходе строительства пока предполагается использовать традиционные материалы, а в будущем, когда наладят выпуск композитов, перейти на них. Финансовый вопрос должно помочь решить государство и заинтересованные авиакомпании.

Есть и иное мнение, которое еще в начале 2010-х озвучил бывший замминистра авиации СССР Олег Смирнов. По его мнению, пробиться даже на внутренний рынок ИС-3 будет сложно: в пример он приводит SSJ-100, в который вложены огромные средства, но вот оправданы ли они? 

Вопрос: Что можно считать удачей в проектировании и производстве авиатехники? Только ли деньгами измеряется успех в этом деле? А чем еще?

Относительно недавно прошла любопытная информация: китайцы всерьез заинтересовались обоими российскими проектами с интегральной аэродинамической схемой  ИС-3 «Стерх» и «Фрегат Экоджет», что неудивительно.  Народа много, благосостояние растет, самолеты с большой пассажировместимостью востребованы довольно сильно. Но помогать нам никто не будет, а помешать могут даже союзники - им совсем ни к чему наши авиастроительные мощности - своих хватает.