Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Крыса из нержавеющей стали (QUA1)

Аватар пользователя Already Yet

Колыбелью мировой цивилизации была Евразия. Зародившись в центральной Африке, именно на просторах Евразии мы стали теми, кто мы есть. И если нас по-прежнему тянет к морю, нам просто стоит понимать, откуда, возможно, мы все взялись. К воде нас тянет чисто психологически, мы любим воду, мы любим, чтобы воды было много.



Однако, вот уже минимум 10 миллионов лет мы, шаг за шагом, столетие за столетием, уходим всё дальше от тёплых морей и от наших очаровательных предков, изображённых на рисунке чуть повыше.

Но сражение "Великой Суши и Извечного Океана" продолжается в наших умах, в наших сердцах и отражается в наших действиях. В чём же причина того, что до сих пор все коммуникации так или иначе связаны с портами, морскими каналами, проливами, морями и океанами?

Ответ прост - перевозка по морю или по внутренним водным путям по-прежнему гораздо дешевле, нежели любая перевозка наземным или, тем более, воздушным транспортом.
С чем это связано?

Это — сила куба.



При увеличении геометрических размеров куба (длины каждой из его граней) в два раза его объём вырастает в восемь раз, а площадь его граней — всего в четыре раза. То есть, при прочих равных, объём растёт в два раза быстрее площади поверхности трёхмерного тела.

Объём для целей транспорта — это очень хорошо. Больше всяких вкусных ништяков можно впихнуть в более объёмное транспортное средство, которое ещё и обойдётся дешевле в постройке, поскольку, как мы выяснили, площадь его поверхности (а это — не просто абстрактные квадратные метры, а реальный металл!) растёт медленнее, чем объём. 

Однако, на суше (и, отчасти, в воздухе) этот рост геометрических размеров транспортного средства очень сильно ограничен двумя факторами. Первый из них уже как-то проскакивал раньше в моих текстах - это старый прикол с расстоянием между "задницами древнеримских лошадей". Всякие тоннели, мосты, эстакады, расстояния между соседними домами на улице или ширина полосы транспорта останавливают смелый полёт изобретателей. Хотя, конечно, многие изобретают странное, но интересное даже при таких жёстких ограничениях:


Надоело плестись за автобусом? Езжайте под ним!

Второй фактор не столь очевиден, но гораздо более значим. Это — сила тяжести.

Прочность опорных структур любой трехмерного тела, которое хочет остаться единым целым (опорные структуры -  это стебель растения, скелет животного или несущая рама грузовика ) приблизительно пропорциональна их площади поперечного сечения. Однако вес тела, который приходится удерживать таким структурам, растет быстрее: он пропорционален объему тела. Итак, если пропорции тела при увеличении его размеров вдвое не изменятся, его возможности поддерживать собственный вес уменьшатся в два раза — оно как бы станет в два раза тяжелее для самого себя! То есть, по мере роста любого организма или транспортного средства оно становится все тяжелее и тяжелее для себя самого.

Подобные указанным закономерности отражаются не только в поддержании собственного веса структуры. Например, маленьким животным намного легче летать, чем крупным. Подъемная сила летающих животных пропорциональна площади их крыльев или других поддерживающих их в воздухе структур, то есть растет пропорционально квадрату их линейных размеров. Сила мышц также растет пропорционально квадрату линейных размеров: она пропорциональна площади поперечного сечения мышц. А вот вес с увеличением размеров организма возрастает существенно быстрее: пропорционально кубу размеров, ведь он определяется объемом тела. Небольшой тле, чтобы взлететь, достаточно иметь маленькие крылышки со слабой мускулатурой. В отличие от тли, альбатросу, чтобы взлететь, нужно иметь тело, вся конструкция которого подчинена задаче облегчения веса и увеличения подъемной силы. Альбатрос с размахом крыльев в 3,5 метров весит всего лишь около 15 кг!

Обратите внимание, что обсуждаемые соображения не связаны со спецификой живых организмов. Например, в силу аналогичных соображений пылинка легко парит в воздухе, а булыжник, который состоит из того же материала, что и пылинка, и имеет такую же форму, оказавшись в воздухе без опоры, стремительно рухнет вниз. Если бы "Боинг-747" пытались построить не из стали и титана, а из биологических материалов, то его крылья были бы вдвое толще. Сделайте "Боинг-747" ещё в втрое больше — и даже прочности титана уже не хватит на то, чтобы создать для такой "пташки" крылья необходимого размера.

Однако, и в случае второго фактора, море даёт нам подспорье. Это — сила Архимеда, которая, в случае водной среды, легко уравновешивает мешающую нам на суше или в воздухе силу тяжести. Самый крупный когда-либо живший живой организм на Земле — наш с Вами сосед и сожитель:


Синий кит смотрит на слона и диплодока немного свысока.

Похожую на водную среду ситуацию "отсутствия веса" можно создать и в воздухе. Воздухоплавание начиналось именно с воздушных шаров и дирижаблей, а отнюдь не с самолётов. Однако, конечно, в воздухе, есть гораздо большее количество ограничений — в силу его гораздо меньшей удельной плотности, которая важна для создания архимедовой силы (вода плотнее воздуха в тысячу раз).

Неудивительно, что рукотворные "гиганты морей" выросли за ХХ век до поистине гигантских размеров.


"Синие киты" человечества - танкера ULCC ("ультра большие перевозчики сырой нефти")


Самый большой в мире танкер ULCC Jahre Viking. За один раз перевозил 565 000 тонн сырой нефти - производство всей Саудовской Аравии за 12-часовой рабочий день.

Хорошо, скажет внимательный читатель - а зачем тогда строить всякие танкера-недомерки типа "Aframax" и "Suez-Max", если выгоднее всё возить судами размером ULCC и VLCC?
Проблема в том, что море само по себе людям уже не дом родной. Вся наша инфраструктура расположена на берегу, нефть и газ часто добываются на континенте, а люди теперь, хотя и жмутся в мировом масштабе к тёплым морям и побережьям, всё же уже достаточно широко расселились вглубь всех континентов.

Кроме того, отнюдь не все порты могут похвастаться рейдовыми терминалами, которые могут принимать "синих китов" размеров ULCC и VLCC, а кое-где этим гигантам надо просто-таки протискиваться в теснинах судоходных каналов и естественных проливов.

Поэтому, для сообщения через Панамский канал был исторически придуман размер судна, называемый Panamax, через Суэцкий канал ходят суда типа Suezmax, а во внутренние моря Евразии могут заходить, в основном, только суда типа Aframax — большинство портов во внутренних морях не расчитаны на сверхбольшие осадки гигантов типа ULCC и VLCC.

В общем, классификация наших рукотворных "китообразных" уже достаточно проработана, можете изучить её самостоятельно.
Нам, уже понимающим "толк в кубиках",важна, собственно говоря, только вот эта картинка:




Здесь, внизу левого ряда и притаился наш скромный герой — танкер-газовоз типа Q-max (Quatar-max). Собственно говоря, разглядывая его геометрические размеры в сравнении с другими "Максами" и подглядывая в вышеприведенную методичку по китообразным, уже можно чётко сказать, под какие цели и для каких задач его "затачивал" его создатель — небольшое арабское государство — Катар.
У старшего брата Q-max есть младший брат — Q-flex, который по объёму перевозимого газа берёт около 80% от вместимости Q-max, на тридцать метров короче своего собрата и на четыре метра — уже.
Q-max'ов сейчас у Катара 14 штук, Q-flex'ов уже построено немного больше — 16, и ещё 31 запланирован к постройке.

Во-первых — Q-max (и, соответственно, "младшенький" — Q-flex) оптимизирован под прохождение Суэцкого канала. Ширина, осадка, воздушный габарит судна — всё построено таким образом, чтобы судно "пролазило" в Суэц на максимуме возможностей канала.

Во-вторых — газовозы Катара ограничены по осадке. Несмотря на принципиальное ограничение Суэцкого канала по максимальной осадке судна в 20,1 метра, для катарских газовозов была принята максимальная осадка в 12 метров.
С одной стороны, плотность жидкого метана, который перевозят газовозы, в два раза меньше плотности нефти (всего лишь 415 кг/м3), что позволяет не сильно "топить" судно (всё равно перевозимый груз достаточно лёгкий, а поднимать метацентрическую высоту судна выше определённого предела совершенно ни к чему), но, с другой стороны, такое ограничение по осадке позволяет Q-max'ам и Q-flex'ам заходить в любые порты внутренних евразийских морей — лишь бы длины причала хватало. Конечно, в Херсон с такой осадкой не заползти, но вот в Ильичёвск или в порт Южный — вполне.
Кроме того, такой подход позволил Катару избежать значительных инвестиций на инфраструктуру у себя дома — его газовозы спокойно швартуются к пирсу, в то время, как крупные нефтяные танкеры вынуждены грузиться на рейде — осадка не позволяет им подойти к берегу, это вечные "летучие голландцы" от рейда к рейду. Но если нефть можно легко качать и на рейд, то сжиженный газ понятным образом лучше выдавать "из рук в руки", с минимальными тепловыми потерями.

В-третьих, исходя из вместимости газовозов и их скорости, можно пересчитать, сколько газа они могут теоретически перевести за год. Жидкий метан в 576 раз плотнее газообразного метана. Q-max берёт на борт 266 тыс.м3 жидкого метана (153,2 млн. м3 газообразного метана), Q-flex — 216 тыс.м3 жидкого метана (124,4 млн. м3 газа).

Их эксплуатационная скорость составляет 19 узлов, время перехода между различными портами можно легко считать тут, карта европейских LNG-терминалов расположена здесь.
Поскольку никто танкера под выгрузкой почём зря не держит (это супердорого), а хорошие терминалы грузят/выгружают по 10-15 тыс.м3 жидкого метана в час, то к посчитаному времени доставки LNG "из пункта Д(оха) в пункт З(еебрюгге)" можете смело добавлять только двое суток на погрузку/выгрузку.

Я для примера посчитал переход Q-max'a от Дохи до французского средиземноморского порта Фос — 4 581 морская миля, 10 дней пути в одну сторону, 22 дня кругорейс.
Если перебить это на год, то получится, что один Q-max, в случае идеально организованной работы обеспечивает Катару  поставку 2,541 млрд. м3 газообразного метана на юг Франции.

Если задействовать под это весь катарский газовый флот — в Средиземноморье за год можно перебросить 68,57 млрд. м3 газообразного метана. На Северное море, если интересно (можете посчитать сами, можете поверить мне) — возможно поставить газа и того меньше — всего 49,6 млрд. м3 газа.
О перспективах стран Балтики поживиться "дешёвым катарским газом" я вообще скромно умолчу. Посчитаете сами, насколько это выгодно Катару.

Собственно говоря, эти выкладки достаточно неплохо согласуются и с реальной долей Катара на европейском рынке (ЕС) — сейчас (2011 год) Катар смог отвоевать около 11% от европейского газового рынка импортируемого газа. В абсолютных цифрах это составляет около 41 млрд. м3 газа.

Потеснить Катару удалось Норвегию (ну там, как мы помним, лишнего газа уже нет и вряд ли он появится в ближайшем будущем), Ливию (война, война...), Нигерию (ещё один продавец LNG) и Алжир (здесь не повезло ребятам — короче плечо у катарцев, а у них газопровод морской, дорогой).

Россия же по прежнему контролирует 33% импорта европейского (ЕС) газового рынка. Ну, или в абсолютных цифрах — около 125 млрд. м3 газа. Како было — како есть. Стабильность, признак мастерства, всё такое.
Для того, чтобы заместить такой объём, Катару надо утроить, а то и учетверить свой флот газовозов. И Европа это понимает и просит Россию продолжать снабжать ЕС газом.

Почему же со стороны Европы есть ещё и желание не просто покупать столько же, а ещё и докупить 25 млрд. м3 российского газа и, по сути дела, ещё глубже залезть в "русскую газовую петлю"?

Ответ интересен и прост — Катару невыгодно продавать газ в ЕС. Ни на средиземноморский, ни на балтийский рынок.
Причин две — одна сугубо техническая, а вторая же — экономическая.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Federal
Federal(6 лет 1 неделя)(15:46:20 / 16-08-2012)

Спасибо. В очередной раз удивлен вашим отличным системным подходом. Почувствовал себя школьником. )

Аватар пользователя nadekuk
nadekuk(6 лет 1 месяц)(15:51:56 / 16-08-2012)

"Зародившись в центральной Африке, именно на просторах Евразии мы стали теми, кто мы есть"

а как вам гипотеза о северном происхождении человечества, находки рукотворных сооружений на кольской губе, да и нефть в северном ледовитом?

к остальному вопросов нет кроме мож одного- как быстро окупается "труба"?

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(15:58:10 / 16-08-2012)

"Трубы" разные бывают. Высокого давления, низкого давления, наземные, морские и т.п.

Для LNG необходимо громадное месторождение. Капитальные начальные затраты просто неимоверные.

С мелких месторождений надо только трубы тянуть.

Я в следующей части напишу о сравнении "трубы и LNG". Много факторов, но я бы сказал, что Катару надо продавать свой газ в Латинскую Америку, в США, в Австралию или в Японию. Там он вне конкуренции.

Европа же для Катара - это сплошные потери. Особенно - на фоне норвегов и "Газпрома".

Аватар пользователя yurasumy
yurasumy(5 лет 10 месяцев)(19:48:19 / 16-08-2012)

А не в том ли собака зарыта, что этот флот газовозов предназначен для разруливания ситуации в случае "большой войны". Другого обоснования выкидывания кучи ресурсов я не вижу.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(21:32:01 / 16-08-2012)

Нет, там просто жажда наживы. В следующем материале всё подробно расскажу.

LNG - это просто очень хорошая (наверное - наилучшая из возможных) технология глобализации рынка газа. Поэтому её и педалируют последние 20 лет.

Во время хорошей войны эти газовозы - просто таки идеальная мишень. Готовые мегатонные бомбы.

Аватар пользователя yurasumy
yurasumy(5 лет 10 месяцев)(12:14:52 / 17-08-2012)

Буду ждать. Хотя мишень-мишенью но их еще и охранять будут.

Аватар пользователя glebmestniy
glebmestniy(5 лет 9 месяцев)(16:02:52 / 16-08-2012)

Я правильно понял вашу мысль, что Катар продаёт газ в европу себе в убыток, по политическим мотивам?

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(16:10:36 / 16-08-2012)

Комментарии нужны?

Кто кого кинул в глобальном мире газа? ;)

ЗЫ - мотивы - экономические и технические. Катар - это месторождение Северное, месторождение Северное - это Катар. "Говорим партия, подразумеваем - Ленин".

Аватар пользователя Ермек
Ермек(5 лет 5 месяцев)(16:42:29 / 16-08-2012)

Коментарии нужны! А чо так дешево у США с газом то?

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(17:45:12 / 16-08-2012)

Сланец напух к апрелю.

Весь прошлый год пёрло:

А у Катара - суточная добыча месторождения, флот газовозов, обслуживание кредита, транспортное плечо в Штаты, производительность терминала, цены на газ - всё было повязано в рамках американского проекта. И, понятное дело, ожидания его хотя бы по 8 баксов на MBTU пихнуть, а то - и дороже. А тут - 2,5!

А как всё здорово начиналось...

В общем, рынок, он такой. Жёсткий. Не то, что у "Газпрома" и норвегов с Европой - "вась-вась", "цём-цём".

Аватар пользователя glebmestniy
glebmestniy(5 лет 9 месяцев)(16:48:36 / 16-08-2012)

Ну, вообще-то, комментарии не помешали бы... Не шарю я в вопросе. Было бы более понятно в сравнении с ценами на трубопроводный газ в том же объёме. Хотя-бы по европе... И почему у пиндосов так дёшево? На кой вообще в пиндостан катар спг повезёт, если рядом индия в шесть раз дороже купить готова?

Аватар пользователя yurasumy
yurasumy(5 лет 10 месяцев)(19:56:58 / 16-08-2012)

А кто этот Катар спрашивает. Хозяин сказал-Катар сделал.

Аватар пользователя alikseos
alikseos(6 лет 1 неделя)(16:19:36 / 16-08-2012)

С пасибо! Очень ёмко и образно..( Как педагогу Вам бы цены небыло..прочитал с удовольствием)

Аватар пользователя slw068
slw068(5 лет 11 месяцев)(16:24:55 / 16-08-2012)

Про птичек пассаж лучше убрать - там начинают работать всякие сопроматовские вещи которые считаются совсем не пропорционально сечению :))))

Плюс к этому с ростом размера грузовика отношение его массы к массе перевозимого груза изменяется в лучшую сторону. Достаточно сравнить легковушку, автобус  и белаз.

Основной же экономический плюс в доставке грузов морем (по сравнением с сухопутным) - это отсутствие затрат на транспортную инфраструктуру. Она существует только в конечных точкеах маршрута в отличие от сухопутных вариантов.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(16:44:53 / 16-08-2012)

Ваше мнение. Моё - другое.

Дорогущая инфраструктура морских перевозок в оконечных точках (порты, терминалы) вполне перекрывает отсутствие инфраструктуры по пути следования. 

А если ещё учесть, сколько народу надо привлечь к операциям в порту (а потом, как я сказал вначале, всё равно надо идти к автомобилистам, железнодорожникам и прочим "сухопутным крысам", чтобы они таки довезли ваш драгоценный груз к потребителю), то морские перевозки уже не выглядят столь привлекательными.

Море однозначно бьёт все виды транспорта, когда надо что-то перекинуть через полшарика. На расстояниях в 1000 километров вопрос уже не столь тривиален.

Я, если, что, сам 5 лет в шиппинге оттрубил, так что знаю, о чём говорю...

Классика - вот это:

Расстояния D1 и D2 для разных логистических схем - разные, LNG очень похож на "maritime", газопроводная труба - на "rail"

Аватар пользователя slw068
slw068(5 лет 11 месяцев)(16:57:15 / 16-08-2012)

Ну попробуем посчитать. Вот возьмем порт Усть-Луга. По состоянию на 2010г. совокупные инвестиции составили 57млрд. рублей (2 млрд. баксов).При этом объем перевалки грузов составляет почти 40млн. тонн /год. В 20тонных грузовиках - это 2 млн. грузовиков в год.......

Теперь лезем на сайт росавтодора и интересуемся, а сколько у нас стоят дороги?

"Сколько стоит один километр дороги в России?

Все крупные дорожные стройки указаны в подпрограмме «Автомобильные дороги» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 г. № 377. К примеру, средние затраты на 1 км автодороги М-1 «Беларусь» (общая протяженность 97 км) составляют 669 млн. рублей, автодороги М-3 «Украина» (общая протяженность 51 км) - 362 млн. рублей, автодороги М-5 «Урал» (общая протяженность 1155 км) - 176 млн. рублей, автодороги М-8 «Холмогоры» (участки протяженностью 44 км) - 751 млн. рублей. Стоимость 1 км скоростной автодороги Москва – Санкт-Петербург (общая протяженность 626 км) составляет 907 млн. рублей, причем стоимость включает создание 4-8 полосной проезжей части, строительство обходов населенных пунктов и организацию 10-полосного движения на выходе из Москвы."

Вот такое соотношение цен на сухопутную и морскую инфраструктуру. При этом стоит учитывать, что портовая инфраструктура служит сильно дольше, чем обычные дороги. Просто в силу меньших нагрузок на неё.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(17:10:07 / 16-08-2012)

Мы все живём в портах? ;)

Порт без автодорог и железки, подведенной к нему - просто хорошая набережная. Потребители-то находятся обычно по всей территории, а море только там, где суши нет.

Это для Японии или Филиппин море - это всё. И то дороги строить надо.

Европа, хоть и по факту -  и полуостров Евразии, но здоровый полуостров.

А для Китая и России море вообще не отменяет всей инфраструктуры, которую надо по стране создавать - от моря до моря. Как и в США, кстати.

Аватар пользователя slw068
slw068(5 лет 11 месяцев)(17:13:42 / 16-08-2012)

Ну так доставка морем потому и дешевле, что считается от порта до порта. Если считать от порога до порога, то сумма "немного" вырастет. Именно за счет сухопутной составляющей.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(17:17:10 / 16-08-2012)

От "порта до порта" и от "порога до порога" - это два разных подхода.

Первый вариант - чисто пиратский, англосаксонский. Сюда нам рабов везут, а на другом конце плантаторы их на пирсе покупают.

Но мы-то должны считать от "порога до порога". А вот тут всякие вкусняшки и вылазят. ;)

Аватар пользователя slw068
slw068(5 лет 11 месяцев)(17:00:14 / 16-08-2012)

Что касается конкуренции разных логистических схем, то работает принцип "время-деньги". Груз из Европы в СПб можно таскать морем, а можно грузовиками. Используются обе схемы. Т.е. расстояния не играют критического значения. Гораздо важнее характер груза.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(17:13:02 / 16-08-2012)

Для газа время роли не играет. Это для газовоза время важно, а потребитель газа  всех этих челночных метаний и не видит. У него газ исправно из трубопровода шурует, он же даже принимающего терминала регазификации не ощущает. Ему только цена газа важна, та, которая конечная.

Аватар пользователя yurasumy
yurasumy(5 лет 10 месяцев)(19:54:36 / 16-08-2012)

Почему не играет фактор времени. А сезонные колебания? Для сглаживания годовых колебаний строят хранилища. Это так ремарка.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(21:36:43 / 16-08-2012)

Это всё внутренняя кухня газового оператора. Я расскажу об этом в следующем материале. Потребителя газа интересует только конечная цена газа (и его наличие в газопроводе с заданным давлением, понятное дело), ему на все внутренние технологии доставки ему газа в общем-то насрать. А вот операторам - не насрать.

Поэтому, если Вы видите, что кто-то лезет на европейский рынок, пытаясь там продать газз по 9$ за ММВТU, а рядом у него есть Индия, которая согласна платить по 13$ за ММВTU, то это - повод задуматься.

Аватар пользователя glebmestniy
glebmestniy(5 лет 9 месяцев)(12:33:15 / 17-08-2012)

Теперь вроде понил про то, что на карте... Это типа та самая, невидимая ,блеать, волосатая лапа рынка...

Аватар пользователя paulspb
paulspb(5 лет 11 месяцев)(11:02:23 / 17-08-2012)

используются даже не обе, а три схемы. Третья - "микс", с подбросом из Финки. Мотивы экономические, но уже не в области логистики :)

Аватар пользователя slw068
slw068(5 лет 11 месяцев)(22:16:21 / 17-08-2012)

Финка работала раньше (были промежуточные склады) из-за низкого рейтинга России . Т.е. поставщик экономил на страховании груза. Страховка у нас входит в понятие логистики?

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(22:24:40 / 17-08-2012)

Конечно же, входит. Я думаю, в свете таких новостей скоро надо ждать господ Флинта, Моргана, Дрейка и прочих пидорасов с англосаксонскими фамилиями.

Они всегда вместе со страховщиками один бизнес делали.

Аватар пользователя Ермек
Ермек(5 лет 5 месяцев)(16:28:00 / 16-08-2012)

Картинка первая страшная уж сильно очень!

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(16:34:32 / 16-08-2012)

Предки, что с них взять. Мы, кстати, недалеко от них отошли в плане биологии. Подмышки и бороду брить начали, да и то - отнюдь не все. ;)

Аватар пользователя daryets
daryets(6 лет 1 месяц)(19:02:38 / 16-08-2012)

Бороду необязательно, даже нежелательно

Аватар пользователя Zve_rr
Zve_rr(6 лет 1 месяц)(16:55:52 / 16-08-2012)

Большое спасибо! Очень интересно. Здорово!

Аватар пользователя DirectNik
DirectNik(5 лет 9 месяцев)(17:13:40 / 16-08-2012)

а я Гарри Гаррисона вспомнил, взглянув на название. Умер на днях, жаль. Хотя - прожил насыщенную долгую жизнь.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(17:18:06 / 16-08-2012)

...именно поэтому так и назвал. Чтобы не писать просто запись, что мне тоже грустно.

Аватар пользователя КотоВаська

Гарри Гаррисону - светлая память....

Аватар пользователя magnum
magnum(6 лет 5 дней)(08:08:47 / 17-08-2012)

+1

Аватар пользователя evgeniy72
evgeniy72(6 лет 1 неделя)(17:27:16 / 16-08-2012)

Как скоро у Вас будет готова статья про Кубу?

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(17:31:02 / 16-08-2012)

В работе. Материалы ещё не все собрал, а плохо и кое-как писать не хочется.

Аватар пользователя alex_midway
alex_midway(5 лет 11 месяцев)(17:34:17 / 16-08-2012)

Надо награждать человека! Это я про вас!

Вклад ваших статей в прочистку мозгов, да и просто для оттачивания сферы знаний -- просто огромен!

Аватар пользователя evgeniy72
evgeniy72(6 лет 1 неделя)(17:50:37 / 16-08-2012)

Бери больше. Включать в школьный курс.

Аватар пользователя daryets
daryets(6 лет 1 месяц)(19:07:40 / 16-08-2012)

Я ему когда еще говорил, с его стилем распыляется на "отработанный материал".  Пользы во сто крат больше заинтересуй детей.

Аватар пользователя yurasumy
yurasumy(5 лет 10 месяцев)(19:55:28 / 16-08-2012)

Поддерживаю

Аватар пользователя scona
scona(5 лет 11 месяцев)(18:24:46 / 16-08-2012)

Человеческое существо без волосяного покрова. Из-за этого сохранение терморегуляции требует большего испарения жидкости через кожу. Это даёт человеку преимущество, в плане возможности быть активным в полуденную жару (да и вообще, в жаркий периоды времени), но накладывает некоторые ограничения. В плане того, что нам сложнее переносить холод и мы физически привязаны к воде.

Это дополнение, в плане того, почему человек привязан к воде. )))

А вобще, огромное спасибо за ваши посты. Хотя тема природных ресурсов от меня и далека, но для общего развития, ваши посты — мега полезная штука.

Вот буквально сегодня, с помощью информации, полученной от вас, обломал одного опонента из Севастополя, патавшегося доказать, что полуостров «без напряга» проживёт без Украины, а богатств шельфа им хватит лет на пятьсот. :)

 

Аватар пользователя Стас78

Ну, картинку с разными затратами по видвм перевозок и расстояниям я видал очень давно - еще в книге о танковых войсках и сравнении способов доставки танков к передовой :)

В статье чувствует прокол - учиывается только катарский танкерный флот. Это хорошо, но другие государства, особенно потребители газа, они что - метан в надувных шариках возят?

Как я понимаю, рассуждениями с танкерами и газопроводами вы подводите с обоснованию давления Катара на Сирию - если туда газопровод, то танкеры можно брать самые откормленные, и до Фоса  почти рукой подать. Количество танкеров, необходимых для занятия большей дол рынка, резко сокращается.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 9 месяцев)(21:51:30 / 16-08-2012)

Не-а. :)

Танкер стоит 200 миллионов, плохонький терминал LNG - 2 миллиарда. Терминал сжижения должен быть в полной безопасности, это ж бомба похлеще танкера - взрывай - не хочу.

Поэтому - или трубопровод сразу до юга Европы от самого Катара, или лучше уже тягать газ танкерами через Суэц.

Подождите следующего материала, там всё с циферьками будет. Занимательно разбирать внутреннюю кухню мирового газового рынка.

Расчёты с вместимостью танкеров были приведены исключительно ради демонстрации того, что Катар может / не может сделать со своими объёмами газа. Принципиально он может 60 млрд. м3 из общего количества в 109 млрд. м3, произведенных в 2011 году, продать в Европу. Больше - нет, танкеров не хватит, а новые заказывать - очень страшно, уже и со старыми американцы-то реально Катар кинули. Отсюда и подвисшие заказы на Q-flex (31 штука).

И да, фрахтовать танкера можно, но:

1. Это геморрой - такие суда обычно работают на контрактах, а не на спотовом рынке. И принадлежат конкурирующим поставщикам газа, которые в гробу видели планы Катара по отъёму их доли рынка.

2. Есть Азия, куда лишние 40-60 млрд. м3 в год Катар пристраивает и так, а там цена в полтора раза выше. А в Европе ещё поебстись работать надо.

В общем, если Вы такой торопыга, держите картинку из следующей части:

Ситуация ясна? ;)

"Газпром" - это onshore high pressure pipeline, если что.

Аватар пользователя Стас78

Да что тут не ясного - высокое давление в газопроводах как гарантия малых затрат  при транспорте на большие расстояния. Так же как и высокое напряжение в проводах позволяет перекидывать электричество с малыми потерями (аналогия условна).

Разбор рынка - это будет интересно.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...