Камский автозавод подтвердил «национализацию» коробок передач немецкой фирмы ZF. Как пишет портал Quto со ссылкой на пресс-службу российского производителя грузовиков, зарубежный партнер вышел из состава немецко-российской компании «ЦФ КАМА», выпускавшей трансмиссии. Однако она продолжает работать в полную силу — уже под единоличным началом КамАЗа — и по-прежнему обеспечивает челнинский завод коробками передач.
:no_upscale()/imgs/2022/11/10/12/5663113/f0b64c70da7f8a99135b66fb52f0d6ba2d9b910a.jpg "КамАЗ начал производить коробки передач ZF без участия немцев")
В честь «национализации» продукция «ЦФ КАМА» получила новые названия, которые теперь используются в внутренних и сертификационных документах. Девятиступенчатая механическая коробка передач, ранее именовавшаяся ZF 9S 1310ТО, теперь называется ZF КАМА 1310ТО.
То же произошло с дизельными моторами: как уже известно, шестилитровый американский турбодвигатель Cummins ISB6.7 E5250 переименовали в КамАЗ-667.513-250. Отмечается, что в агрегате при этом продолжают применять зарубежные комплектующие — от блока управления Cummins до турбокомпрессора Holset.
:no_upscale()/imgs/2022/09/02/07/5567581/2db981b7d9c9c1fa435fe98da13ff326b2af7f15.jpg)
КамАЗ «чувствует себя неплохо», несмотря на санкции, сказал на форуме «Автонет-2022» главный конструктор инновационных машин КамАЗа Сергей Назаренко. За год завод успел показать пять новинок — беспилотный тягач «54907», автономный самосвал «Юпитер», вахтовый автобус-вездеход, а также малотоннажные «Компас-9» и «Компас-12».
В конце октября производитель получил крупный госзаказ на автобусы-вездеходы. С 2023 по 2025 год КамАЗ поэтапно передаст энергетическому гиганту «Газпром» 420 полноприводных автобусов КамАЗ-6520 и 80 передвижных мастерских КамАЗ-62501, адаптированных для работы на Крайнем Севере.
Комментарии
а что такого сложного в их блоке управления?
Скорее всего все дело в алгоритмах что записаны в прошивке пика.
там пикуха стоит?
Я не знаю что там стоит, не пик может какой другой микроконтроллер. Дело не в железе а в алгоритмах. Посмотреть какие сигналы на выходных интерфейсах, да составить свои алгоритмы.
Я когда то работал в одной проблемной лабаратории АНБ, там с подобными дивайсами поступали так: на вход подавали псевдослучайные сигналы, результаты записывали в массивы, которые потом обрабатывали разными методами типа функций обратного преобразования Фурье. А потом над полученными кривыми сидел наш начальник доктор математических наук и долго думал. Наверно надумывал он чего то там или нет, народ постоянно защищался и увольнялся сразу. Я тоже уволился до сих пор жалею что не защитился.
Дебилизм однако. Это все равно что вырезать гланды через задницу. ГЫ: и не всегда работает.
Дебилизм или нет судить легко не вникая в суть. Никакая коробка в мире не работает лучше, чем человек за механической коробкой передач. Ну если он мастер, конечно.
Написать программу управления, такую, на которую способен человеческий мозг, на данный момент не возможно, ни по алгоритмам, ни по железу.
Так, что использовать чужие МНОГОЛЕТНИЕ наработки,это никак не гланды через жопу...
Речь шла не о коробке, а об условном "черном ящике".
Угу. Отдельного человека выделить - чисто механическую коробку «дёргать» на сложных и напряжённых участках :)
Стойкое ощущение что вся система управления авто рассчитана под скорости движения не более 40-60 км/ч. При бОльших скоростях почти непрерывно дёргать рычаг «скоростей», крутить руль, дёргать поворотники, давить на педали и смотреть по сторонам( особенно если их несколько и сама дорога весьма сложная и напряженная ) - не так чтобы сильно удобно и просто. Получается какой-то динозавр-переросток под стероидами а не авто с норм управлением
Вы на механике сколько сотен отъездили? Какой ещё доп. человек? Уже после первых 10ткм все управление коробкой идет на полном автомате, не глядя на приборы.
Все эти 5++ коробки нужны на грузовиках чтобы топливо экономить - вышел на трассу, влупил нужную и гудишь часами. И смотреть по сторонам в этом случае почти не приходится, единственный параметр - расстояние до впереди идущего, передача переключается при резком подъеме.
В общем, механика на трассе не напрягает от слова совсем. Много передач - тоже. Реальный напряг только с первой - включать\выключать её, когда в пробке едешь.
PS Удивляют все эти создатели роботов. Лучше бы реализовали механику++ - чтобы сцепление автоматически выключалось при полном выключении газа и плавно включалось при его нажатии. То есть поставил ногу на газ, чутка его стронул - сцепление за секунду включилось плавно и движок сам подгазовал, чтобы обеспечить минимальные рабочие обороты. А если машина уже едет - подгазовал, чтобы коленвал крутился с такой же скоростью, как первичный вал КПП. Для блондинок можно подсвечивать передачи, которые доступны при текущей скорости (чтобы движок не вышел за рабочий диапазон и мощности хватило) и блокировать от включения недоступные.
Всё, отдельная педаль сцепления не нужна. Включение\переключение передач идет идеально. Никаких рывков. В отличие от автоматов, которые угадывают, чего хочет водитель, здесь он сам дает понять чего надо.
на спусках сильно не советуется выключать сцепление, а на грузовых это вообще запрещено
да и вообще, в авто с "механикой" всё идеально продумано как и в целом с управлением авто( в т.ч с "автоматом" ) - ведь уменьшение количества всевозможных ручек, рычагов и проч непременно убавит бдительности у водителя, а то и, не дай Всевышний, повысит безопасность на дорогах.
ДТП правда столько, что статистику хоть ж*пой жуй. Но кого это волнует.
Кого вообще волнует, что управление авто фундаментально не изменилось со времён первых подобий "самоходных повозок", которые двигались примерно со скоростью пешехода, но - принципиально та же "баранка", те же "рычаги"( пусть и иного функционала ). Но одно дело когда их вертишь при скорости движения примерно_пешехода - и то, умудрялись попадать в ДТП и совсем другое - когда доли секунды промедления или неверная оценка ситуации могут стоить очень дорого.
А ведь тогда о нынешней автоматике и во снах мечтать не могли
Тупо эволюция. Не красивое решение, а так получилось.
А что? - Вещь
И вот нафига в таких условиях ручка? Для такого равномерного движения робот - самое то. Я больше 200ткм на легковой на работу откатал по трассе каждый день. Потом купил себе авто с роботом и теперь получаю удовольствие от дороги. Теперь поездка почти не отвлекает от размышлений.
м... только хорошо обученный и не уставший. а средний человек далеко не хорошо управляет. как и с алгоритмами, у них всё зависит от исходной модели процессов и установленных в соответствии с этим взаимодействиях и зависимостях.
По-английски ваше "гланды через задницу" называется reverse engineering и используется в мире чуть менее чем всеми производителями. Как и пром. шпионаж.
Всем интересно, чего там конкуренты напридумывали. Посмотреть на чужие наработки тем, кто сам это делает, ВСЕГДА полезно.
дада, создать ивенты, проц отработает, записываем состояние выходов и входов до и после ивента. но проще физику работы узлов разложить перед хорошим "железячником" и фсё. за не совсем кучу рублей.
Проц отработает ? Вы плохо понимаете работу. Проц в постоянном цикле с условными и безусловными ветвлениями. Опрос датчиков из которых только меньшая часть "да-нет", остальные аналоговые, самые важные к слову. А есть еще своя периферия с протоколом, (подробности опускаю). ИМХО - снимать логику работы по принципу "черного ящика" идиотизм помноженный на маразм. И там не один проц нужен, а минимум три, один из которых работает исключительно как пользовательский интерфейс (UI) - дисплей, индикаторы, кнопки и т.п. фигня.
И там нужен не железячник, а системный электронщик т.е. схемотехник и программер в одном флаконе, иначе будет переусложненная хрень типа бошей, когда один лепит электронику исходя из своих представлений, а второй потом корячится описывая все это. А потом этот франкенштейн полгода отлаживается и вылизывается, чтоб нормально работало.
Господя, как много страшных слов. Ужасная сложность, ага.
Блок управления двигателем имеет Х датчиков, основные из которых ДПКВ и акселератор.
Если вы двигателями не интересовались, для вас, вероятно, будет откровением, что до эпохи ЕВРО-Х в бензодвигателе был всего один параметр управления - УОЗ, с которым справлялся механический(!!) регулятор, аппроксимирующий эту кривую двумя прямыми. Одна - примерно до 3тыс. RPM, вторая, с меньшим углом наклона - после. Потом сделали коррекцию по нагрузке за счет вакуумного корректора. Машины у всех ездили несмотря на то, что у всех эта аппроксимация была от балды. В теории там 2 пружинки - одна натянута, вторая потолще и болтается, чтобы вступать в работу после 3к. На практике видел и обе одинаковые, и вообще 1 пружину и обе натянутые. Ни в одном сервисе слыхом не слышали про стенд для регулировки.
Понятно, что современный блок контролирует и нагрузку лучше и учитывает еще разные параметры, включая трансмиссию, и органов управления у него побольше - дроссель, распредвалы.
Да, импортный блок лучше и доступен - его ставят. Не будет импортного, Дума разрешит делать движки Евро-минус1 и поставят центробежный регулятор с контактным зажиганием. На дизель - механический ТНВД.
Будеть больше дыма и вони, но без транспорта никто не останется.
да только вот расход топлива и ресурс двигателя.... а потом сверху еще и требования по экологичности.....
В общем-то вы правы и откат Даже к вакуумным системам был бы даже логичным и правильным - однако Суверенитет и безопасность производственных цепочек - но по моему уже проще в целом отказаться от ДВС в тяге, и перевести их на генерацию.... и выпускать 20-30 разномощностных стандартизованных генераторных блоков, а остальное делать на электротяге....
т.е. Прохоров с Ё-мобилем? генератор с батарейкой и с них на тяговый э-двигатель? дорохо. пока нет компактного безопасного источника энергии, эквивалентного нефтепродуктам - не мрияйте, не взлетит. кстати, как биток?
Без батреии просто Электро трансмиссия - да и уже не особенно это по сути возможность Для страны радикально сэкономить на ДВС - весь цимес в стандартизации генераторных блоков, снижении себестоимости и удешевления обслуживания за счет массовости.
Батарея это следующий этап хотя на мой взгляд уже и не особенно нужный.
Электропривод разве дешевле? Я что-то пропустил?
да и батарейка вопрос первоначальный.
в TCO дешевле в CAPEX дороже
Значит переложить расходы на всё общество?
да и если брать не на 3 года и стоимость аккумуляторов, стоимость утилизации, дофига всего - электричка эффективна в единой среде, при очешуительных затратах. Поэтому, расходимся граждане, это очередной развод лохов.
повторюсь, пока не будет компактного легкого безопасного источника энергии экивалентного нефтепродуктам. Пусть и дороже, но электричка пока требует инфраструктуры, электричество просто не привезешь, утилизация быстро выходящих из строя, небезопасных в химическом и огневом отношении элементов питания, т.е. нишевоэй продукт уже более 100 лет.
тот же паровой предпочтительней, хотя с рабочим телом затык. Там плюсом может быть отвязка от внутреннего сгорания, просто сильный источник энергии нужен, не обязательно высокоочищенные нефтепродукты. Двигатель проще и легче из-за меньших перегрузок. Если высокие параметры пара и энергии - можно уже пользоваться шибридом - турбина и дальше.электропривод.
сейчас весь загон в энергетике. Будет это Х.У.Я.С. или другой метод, решат вопрос.
а если разложить ТСО - обычного автомобиля что нетак же выйдет?
Не будет, его для этого лет 30 назад разрабатывать начинать надо было - реально как накопитель для долговременного хранения пока ничего лучше УВ топлива не придумано....
ага ТЭ из Pu240 - дурость это реально не надо изобретать ничего нового надо делать так чтобы выросло КПД процесса - а для этого надо выводить ДВС на Стабильные режимы работы - что сделать с механическим Приводом невозможно а вот сочетание ДВС + Генратор + Суперкапы + Электродивгатель - вполне позволяет
ну не обязательно с плутония ;), может будут ыЗымать в кипящем ваккуме (шутка), а сохнуть будут чёрные дыры.
у авто уже инфраструктура давно устроена, стоимость на сопровождение.
для электричества это не только средство доставки, но и производство, всё сейчас внатяг, избытки воткнули в прямое преобразование электричества в металл (производство люминия)
избыток нефти позволил извращаться в зеленобесие, сейчас комплексное лечение - выход из строя старых аэс, удорожание углеводов вообще, уголь, газ, нефть...
по поводу двс, вытянешь с 5%, а на последовательных преобразованиях потеряешь не меньше, но система станет дороже и ненадёжнее.
паровой я предлагал прямым приводом, это турбину, там высокие скорости и мощности и там уже последовательный гибрид будет лучше.
помимо кпд процесса надо смотреть условный кпд всей системы, и тогда в случае давно имеющейся инфраструктуры двс на коне, а остальные в жопе.
ну-ну.... Сказала собака Баскервилей Герасиму.....
тут ТАКЖЕ УВ топливо, по сути оптимизация идет за счет возрастания КПД ДВС при переходе на стационарный режим и рекуперации Энергии торможения - та же инфраструктура - чистые электромобили Не реальны сейчас вне замкнутых контуров движения.
метанол/этанол и ГИГАНСТКИЙ флот плавучих планктонных ферм - для УВ топлива Других альтернатив нет.
там не 5%, а в районе 35% за счет стационарного режима - который совершенно не оптимален для обычного автомобиля + ресурс вырастает почти на порядок..... я же говорю это выгодно при расчете TCO
про надежность Не надо, т.к. выкидывается несколько сотен движущихся деталей(сцеплдение, вся КПП, почти вся соединительная механика) и заменяется на 20-30, а при монтаже Электродвигателей прямо на Мосты даже меньше - вероятность отказа современной Электроники на пару порядков ниже чем в современной механике.
тоже вариант, но там свои тонкости и специфика Обслуживания, даи в реальности всё опять же упрется в УВ топливо - Это безальтернативно на следующие 10-15 лет.
Опять это заблуждения - посчитайте КПД с современными ДВС на 35 лет Жизни Экономики планеты - поймете что всё упирается в то что УВ топливо конечно и что весь Преплюс КПД получается только пока Есть откуда его добывать, Выключите 10-20% современной добычи и внезапно ДВС на Бензине станет совсем не Эффективен - особенно при расчете ПОЛНОГО КПД включая Нефтепереработку и Добычу и особенно если считать через Энергию....
и в целом я изначально про другое - я про локализацию и решение проблемы сохранения производственной цепочки и получение суверенитета в этой области..
Ну при равномерном, устоявшемся движении кпд у бенза 35, у дизеля 40, и тут, внезапно, ты предлагаешь что в гибриде будет все 70 :) ... я всё понимаю, даже такой загон.
при движении по правилам используется хорошо если 30-40 квт, поэтому или ставить 120квт, а то и больше, дуру, ведь прямой привод!, без кпп!
а разгонять долго не хочется, поэтому и на двс ставят кпп. Разменивая обороты на момент на оси.
кпд современного наддувнгого ДВС в стационарном режиме, с правильным управлением и Прямым Впрыском в Стационарном режиме 45-55% + рекуперация энергии торможения и там реально КПД поднимается до 60-65% если еще убрать потери на преобразования в механике которые существенно выше чем у Электро и добавить Возможность копить энергию в промежуточных режимах можно получить 70-75%..... опять же КПД всей системы В ЦЕЛОМ!
60-75?
А, я знаю, альтернативная математика, где 1+1=11! Как я не догадался, это же так просто, а нас ретрограды мучали и угнетали, карно свой цикл рисовал!
долой знания!
(не обижайся, просто на глум пробило.) а тут просто непосредсвенный впрыск и кпд улетает выше пороговых значений, там случайно при торможении ХУЯС от итальянцев не используется?
Согласен читать вам ненужно...
я ещё почту не разбирал, читал на жиже про азарты и наши акведуки, наткнулся у автора - https://kenigtiger.livejournal.com/2194560.html
почитай, обоснуй как с чистой электричкой зимой, у нас не экватор и тёплых гаражей мало...
еще раз где я говорил про батареи? линк плиз.
проСуперкапы - да но там и объем и емкость мизерные по сравнению с батареями.... да и потери от переохлаждения там не настолько критичны...
плюс здесь ДВС те есть потребность в его охлаждении и отводе ГОРЯЧЕГО выхлопа...
А про БПЛА - Дык еще 3 года назад на сборищах БПЛА-шников говорилось что Нужен отечесnвенный LTO....ну вот Жаренный петух в жопу клюнул - Начали шевелится про закупку линий и производство LTO и не только мелкой серией из китайских комплектующих....
ты конденсаторы на большой ток видел? у нас их здесь, на военной технике проверяли для нужд оборудования, они ниочём, это для стартера, для сглаживания резких всплесков потребления или прихода энергии, а как хранитель - дорого и ниочём, генераторы тепла. а автомобиль это большие пиковые токи. но они работают в комплексе с большими же батареями, они не для хранения энергии, а для сглаживания пиков. можешь поискать материалы, может даже в ФИПСе будут.
и для движения нужны батареи, конденсаторы только чтобы сделать легче зимний запуск. по большому счёту для старта двигателя достаточно до 100 ВАч, т.е. маленький аккум для ИБП, только к нему блок заряда конденсаторов и сами конденсаторы. а таскают минимум 700 ВАч (12 вольт, 60 Ач), и они больше экивалентных тяговых, не стартерных в 2-3 раза, для обеспечения тока.
Дык в этом и смысл - Суперкап - нужен именно для сглаживания пиков потребления длительностью 15-30 секунд - обгоны, резкие ускорения, маневры и пики отбора мощности - не планируется ездить на нем хоть это и вполне возможно..... а еще как аккумулятор Энергии торможения для повышения КПД системы.
Я не предлагаю делать электромобиль - только стандартизованную линейку генераторов + суперкапы для Электротрансмиссии такую чтобы всю среднюю и возможно тяжелую технику можно было оснастить именно таким модулями + Электротрансмиссия - тут даже повышение КПД это так бесплатный Бонус, а главное это суверенитет в производстве Средней и тяжелой авто техники.
15-30 секунд? Да бред. Физика, знаешь?
Посчитай энергию на изменение скорости, включая аэродинамические потери, и сколько должна быть емеость. И режим работы, 15 секунд обгон и 15 минут овощ?
Для авто, где ни вес, ни объем пусковых суперкапов проблемой не являются, всё убивает цена. Последние месяца 3 намыливался привинтить к своей машине (езжу редко, хочется, чтобы можно было выйти и завестись в мороз даже после месяца простоя).
Блок на ~100F стоит около 5 тыр. Плюс еще пусковое реле рублей 600 с доставкой. Просто втягивающее не подойдет. Итого получается, что стоимость такой доработки выходит дороже, чем купить новый акк.
Думаю...
По-хорошему, надо бы еще приколхозить повышающий модуль, чтобы даже с подсевшего акка заряжал пусковой блок вольт до 14. Да место найти, чтобы они не перегревались. Провод хорошо оконцевать. История целая... Итого уже ближе к 10т. получается.
именно!
но апологет биткоинов, суперкапов и прочего зеленобесия против ретроградства! даёшь трэш и угар!
(2Нордика - это я Фулюганю, ничего личного)
Сколько кВт используется - ограничено сверху оборотами. Внешняя скоростная характеристика называется. В районе 1-2 тысячи RPM у бензиновых атмосферников там хорошо, если 15 кВт будет. А если двигатель малообъёмный, то и меньше. КПП как раз сдвигает рабочие обороты в зону бОльших момента и мощности.
Про 35% кпд не верится от слова совсем. Максимальный КПД двигателя достигается на полном дросселе на оборотах макс. кпд. Но этот режим будет неоптимальным с т.з. топливной экономичности (так как лоб. сопротивление растет пропорционально квадрату скорости, ехать слишком быстро невыгодно. Ехать надо не быстрее 80-90 даже если это и загонит движок в зону худшего КПД).
То есть по идее, чтобы получить наилучшие параметры по топливной экономичности, на устоявшемся режиме трансмиссия должна выставить такое передаточное отношение (вариатор, ага), чтобы текущее сопротивление движению равнялось мощности на полном дросселе. Если не нарушать, обороты при этом будут явно ниже точки макс. кпд.
Если минимизировать расход на километр, а не кпд только двигателя, то оптимальный вариант - скорость километров 70-80, полный дроссель, передаточное число такое, чтобы двигатель не разгонялся.
браво! вам надо с нами участвовать в rusefi.
ранее у меня было mpsz-zh, до 10-го года, от него пошли все эти майя, секу и прочие.
2-е кривые это была апроксимация обратной степенной функции из-за механического принятия за параметр - обороты и доли оборота в единицу времени - углы. когда берешь в аргументы время до точки максимального давления (обычно в районе 16-20* после ВМТ) - эти кривые вырождаются в семейство прямых, описывающих время горения, включая тёмное, собирающихся в поверхность. а уж это время зависит от давления, температуры и прочих.
в начале ХХ века не было микроконтроллеров. а центробежные регуляторы были.
но написал я это к тому, что нет никакой космической сложности в СУ движка. Да, инжекторные/микропроцессорные эффективнее, но это единицы процентов, и экологичнее, на что в войну всем пох.
Например, последние заднеприводные ВАЗы выпускались с инжекторным двиглом. Я что-то не помню, чтобы у этих машин в ТТХ изменилось что-то кроме выбросов (ну и цены😆) по сравнению с древними версиями (где было зажигание на прерывателе). Мощность, емнип, снизилась... Но это скорее всего катализатор
электроника несколько делает проще механику. Сколько мучений с карбюратором было.
шоблин? Какие ещё мучения с карбюратором??
Залипающая игла в поплавковой камере? Деталь копеешная, меняется за полчаса в любом поле. Если попалась удачная - то хватит на много десятков тысяч, возможно, навсегда.
PS Я эксплуатирую до сих пор Nissan Primera P10 93 года выпуска с экзотическим карбюратором (модель выпускалась около года) с управлением качеством смеси (катализатор стоял). В карбе стоит ЭМ клапан с 2 жиклерами - воздушным и топливным. сердечник на 2 концах имеет 2 резинки, которыми в одном положении перекрывает воздух, в другом - топливо. Мозги подают на него импульсы и по сигналу от датчика кислорода меняют скважность, регулируя состав топливной смеси. Даже эта экзотика за 150 тыр пробега не создала мне вообще никаких проблем. Как и автоматический подсос с биметалической пластиной.
Пробег сейчас 250 примерно (если верить 100 тысячам на спидометре, когда я ее купил в 2004 году).
Ездил еще на ВАЗ 2106 (около 100 ткм), 2107 (около 20), 2110 (около 20) тоже с карбом.
И нигде не было никаких проблем с карбюратором. Да, пружину в приводе вторичной заслонки откусывал на треть, иначе машины практически всегда ездили на одной первой камере. На ниссане тоже вакуумный привод заслонки вторичной камеры, но пружина с завода нормальная стоит.
да... это ТБМц, простите, аэрогидростатическое и динамическое устройство, которые и сейчас через большую *опу просчитываются, тупо переборами и прошлыми опытами в лоб сделали относительно работающее в широких диапазонах устройство и всё.
почему производители ушли на впрыск? рептилоиды постарались? нет - проще математически просчитать и тупо впрыскнуть хоть в впускной, хоть в камеру сгорания под высоким давлением ровно столько, сколько по вычислительной модели будет необходимо для данного цилиндра с учётом нескольких уже предыдущих циклов.
посмотрел бы я на замену залипшей иглы от экзотического, да сейчас и от самого распространённого карба зимой в северных степях казахстана, или на серпантинах урала, в буран.
не было проблем с карбом... ох...сказочники - и трава была зеленее и девки давали.
тут даже плотность или вязкость у жидкостей уйдёт, не говоря о лаковых отложениях, и ты просто заТБМешься вновь выстраивать качество и количество. потом - какова разница, если у тебя не горизонталки, по смеси от крайних цилиндров и центральных? если хочешь посмотреть как эти проблемы обходили - посмотри на плиту впускных патрубков у 53 газона, от прямого паука скатились к сложной трёхмерной мешанине равных длин, чтобы на карбе смесь была равной, хоть от крайних цилиндров, хоть центральных.
даже твой карб на премьере и то электронно корректируется и не удивлюсь, если этим они пытаются поцилиндровые коррекции ввести.
почему где за ценой не стояли уже с 30-40х был впрыск, пусть и механический, а карбы забыли как страшный сон?
Засунуть готовые проще...
Да ничего там сложного нет. Я еще в начале 2000-х сделал контроллер управления системами для Лянчи. Старый сдох, а новый только под заказ и конские деньги. Плюнул на барыг и сделал. Заодно дистанционный запуск движка с мобильника и блокировку с сигнализацией оттуда же встроил. 3 режима - эконом, город и спорт. Три года сам проездил. Когда продавал, никто даже не догадался что там не родной стоит. Даже с заказом плат обошлось в несколько раз дешевле. И кстати, - сделано было на ПИКе.
Было бы желание и руки откуда надо. Так что, все эти отмазки что нет своих "мозгов" на авто - из разряда тупой и еще тупее.
Пик, может, в 00-е ещё был актуален а сейчас.. слабое, неприлично дорогое, ещё и с (!!!) платными компиляторами( возможно появились бесплатные но микрочипоский для норм проектов именно что стоил денег )
Нюансов там много, начиная с сертификации. Та железка уже сертифицирована, новая, даже если уже сделана - без сертификации никто в авто не затолкает. Вдобавок, продолжение производства было осуществлено за небольшой срок( по сути, просто продолжили делать без другого участника СП ) - подобное изначально не предполагает работы по замещению в ожидании которых всё стоит. Хотя и не удивлюсь если фоном работы по замещению идут.
Но в данном случае речь не о замещении продукции( тех же двигателей ) - речь пока о продолжении выпуска тех двигателей под иной маркировкой на базе старых запасов и сторонних каналов поставки комплектующих. Полноценно свой двигатель сделать с системами управления - не столь просто и не быстро хотя и не невозможно.
Страницы