Проблематика коридора "Север-Юг" с точки зрения грузовых потоков

Аватар пользователя silver_spb

      Третьего октября 2022 года в новостях появилось очередное упоминание транскаспийского транспортного коридора из России в Индию (коридор «Север-Юг»).

     Эта новость была упомянута в том числе и на Аше (https://aftershock.news/?q=node/1161316). Её же просклоняли ещё на некоторых ресурсах, местами возникло обсуждение, которое закономерным образом вызвало желание разобраться – или хотя бы начать разбираться - в том, что же представляет из себя этот маршрут. Общая тональность обсуждений была позитивной, местами с уклоном в победные реляции.

      Столкнувшись с человеком, бодро отрапортовавшем о двадцатилетнем стаже работы в морской логистике и заявившем о большом потенциале данного маршрута как замене морским перевозкам, в голове возник ряд вопросов.

     Первый вопрос, который возник при беглом просмотре новости: почему в карте на одном из ресурсов чётко отрисован транскаспийский маршрут: Санкт-Петербург (Балтийское море) – Астрахань (Каспийское море) – порт Бендер-Амирабад – порт Бендер-Аббас – Мумбаи (Навашева), а в то же самое время по тексту новости чётко читается, что речь о транзитных поездах, следующих по маршруту: Россия – Азербайджан – Иран – Пакистан – Индия. Обход Каспия с восточной стороны по ЖД в текущий момент невозможен. Так об этом пишет «Каспийский вестник» (http://casp-geo.ru/mezhdunarodnyj-transportnyj-koridor/).

      В то же самое время есть противоречащие этому утверждению данные о том, что железнодорожный коридор через Азербайджан в Иран не работает, так как на участке от Астары (Азербайджан) до Решта (Иран) железнодорожное сообщение сейчас только то ли строится, то ли вообще ещё проектируется  - данные ИА РЖДпартер.ру (https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/razvitie-zheleznoy-dorogi-v-irane-pozvolit-uvelichit-gruzopotok-do-15-mln-tonn-/).

    Чтобы сразу охладить сознание от сияния озвученной цифры в 15 млн тонн – это всего-навсего примерно восемь-десять поездов в сутки и работает как для насыпных грузов, так и для контейнеров. Укрупненный расчёт:15 млн тонн в эквиваленте контейнеров – это 577 000 TEU (в случае 20футовых контейнеров по 26 тонн нетто максимум). 577 000 TEU = 288 000 платформ = 3200 составов по 90 платформ = 8,76 составов в сутки. 15 млн тонн насыпного груза – это 250 000 вагонов по 60 тн = 2778 составов по 90 вагонов = 7,61 состав в сутки. И это – в обе стороны. Допустим, что баланс соблюдается и экспортный поток составляет примерно половину. Соблюдение баланса импорта/экспорта критически важно для целесообразности самого существования маршрута – при перекосе баланса в сторону экспорта дефицит пустой тары на стороне экспорта и необходимость порожнего движения в обратном направлении поставит крест на экономике перевозок.

     Одновременно с этим карта железнодорожного сообщения региона сообщает нам, что ЖД спокойно работает на маршруте Россия – Казахстан - Туркменистан – Иран – Пакистан – Индия

     Второй вопрос: каким образом можно использовать порт Бендер-Аббас, находящийся под санкциями и стоящий под запретом на заход у международных морских линий?

     Третий вопрос: какова на самом деле пропускная способность самого Каспия, в связке с вопросом о пропускной способности Астрахани и Бендер-Амирабада как транспортных узлов? Возможно ли этим коридором закрыть потребности северо-западного морского сообщения для полноценной перенастройки транспортного потока? Возможно ли его использовать для контейнерных перевозок или это маршрут исключительно для насыпных грузов, которые перевозятся по железной дороге с гораздо большей эффективностью?

       Для планомерных ответов на эти вопросы принимаем за исходную позицию, что грузы идут в Индию или Пакистан, сразу будем рассматривать два варианта – контейнеры и насыпной груз.

       По данным одного из китайских операторов на плече Санкт-Петербург – Индия/Пакистан перед началом СВО поток упал до 25-30 TEU в месяц. В самые прекрасные годы (2013, 2021) поток по этому оператору составлял 25-35 TEU в неделю, что дает нам примерно 1620 TEU в год. По всем большим операторам поток СПб – Индия в хорошие времена составлял примерно 48200 TEU в год.

      Это намекает нам всем на то, что настраивать транскаспийский коридор с перевалками в Астрахани и Бендер-Амирабаде для движения по ЖД в сторону Индии не имеет ни коммерческого, ни стратегического смысла – проще использовать существующий коридор Россия – Казахстан - Туркменистан – Иран – Пакистан – Индия, который, к тому же, может захватывать большую часть груза с территорий Урала и Сибири вообще минуя какие-либо порты и европейскую часть России.

      Картина меняется, как только мы отходим от текста статьи и обращаем взор на карту с коридором Санкт-Петербург (Балтийское море) – Астрахань (Каспийское море) – порт Бендер-Амирабад – порт Бендер-Аббас – Мумбаи (Навашева).

      Сам по себе Бендер-Аббас – даже без Мумбаи – является портом, который можно использовать для выключения Европы, Средиземного моря, Суэцкого канал или обхода вокруг Африки из уравнения сообщения с ЮВА и Индией. Основные потенциальные направления через этот порт: Кувейт, Бахрейн, Катар, Дубаи, Пакистан, Индия, Шри-Ланка, Малайзия, Индонезия, Сингапур, Шанхай. К слову, Сингапур, как порт – ключ к огромным потокам грузов по всей планете. На приложенном ниже рисунке Бендер-Аббас в силу своей подсанкционности отсутствует, но он находится чуть севернее Jebel Ali.

      Несмотря на своё нахождение под санкциями, Иран использует контейнерный флот как под своим флагом, так и сторонние суда под оффшорными флагами для поддержания активного движения грузов и на вход, и на выход. Активность порта легко проследить по открытым морским сервисам. По сути, если считать порт Санкт-Петербурга окном в съехавшую с катушек Европу, через которую мы раньше ходили по всей планете, то Бендер-Аббас может стать воротами в гораздо более адекватную текущей политико-экономической ситуации, да к тому же более населённую и развивающуюся  Азию. К тому же минуя впавший в маразм Старый Свет.

       Общий поток контейнерных перевозок по одному из китайских операторов при выборе маршрута из СПб на отрезке январь 2021 – март 2021 по вышеуказанным направлениям:

       Страны Персидского залива и Аравийского моря + Индия и Шри-Ланка – 1402 TEU

       Сингапур, Малайзия, Индонезия, Тайланд, Бангладеш – 1503 TEU

       Если добавить перевалку в Сингапуре и Порт-Кланг (Малайзия), то дополнительно получаем ещё 1500 TEU.

       Итого на круг – 4405 TEU в квартал, примерно 17620 TEU в год. Если проиндексировать эту цифру на всех операторов, работавших в СПб и Новороссийске с учетом доли на рынке, получим примерно 528 600 TEU в год экспортного потока.

С учетом расчётной экспортной мощности строящегося иранского участка ЖД в 288 000 TEU в год и ЖД сообщения восточнее Каспия – довольно перспективный маршрут, с учетом расширения пропускной способности трансбайкальского пути.

       Но что же с самим Каспием?

       Пропускная способность астраханского порта заявлена на уровне 10 млн тонн в год. Опять примем за идеальный баланс экспорта/импорта и получаем около 5 млн тонн в год на выход.

Бендер-Амирабад после модернизации также сможет обеспечить пропускную способность в 10 млн тонн в год, но это будущее время. На данный момент актуальная цифра – 5 млн тонн в год.

      С учетом показателей пропускной способности, жесткой необходимости двойной перевалки грузов в обоих портах (что негативно скажется на скорости потока), невысокой скорости движения судов по Каспию (в среднем 4,5 – 6 узлов) – перспективы сухопутного ЖД коридора представляются гораздо более яркими, особенно с учетом уже существующих обходных путей восточнее Каспия.

      Возможно, после серии модернизаций портовой инфраструктуры с обеих сторон ситуация и изменится, но останется много вопросов по наличию контейнеровозов, малое количество которых намекает на преобладание насыпных грузов; наличию паромов, способных перевозить поезда без перевалки. Но даже с учетом модернизации пропускная способность обоих портов в полтора раза ниже железнодорожной мощности.

       Таким образом, многолетние задачи по строительству морской инфраструктуры на Каспии не оставляют уверенности в необходимости их решения - в виду наличия удобного, быстрого и дешевого железнодорожного сообщения.

Авторство: 
Авторская работа / переводика

Комментарии

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(9 лет 7 месяцев)

Блин! Статья отличная, но читать её невозможно, её надо изучать, положив рядом с собой три атласа:  географических карт, морских перевозок и железнодорожных маршрутов.

Далеко не каждый гражданский сумеет не то что положить, просто найти такое в инете.

ИМХО Вашу статью надо сопровождать картой-схемой на которой и фиксировать все то что вы пишите. 

Наиважнейшая же информация! ☝️

Комментарий администрации:  
*** Средний россиянин нищ не только энергетически, но и мозгами (c) ***
Аватар пользователя silver_spb
silver_spb(2 месяца 3 недели)

Спасибо!

Не сразу разобрался, как вставлять картинки, ибо новичок здесь.

Но вот после вашего замечания постарался исправиться, насколько смог.

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(9 лет 7 месяцев)

Спасибо, так гораздо  и быстрее понятнее.

Комментарий администрации:  
*** Средний россиянин нищ не только энергетически, но и мозгами (c) ***
Аватар пользователя Vinnie J
Vinnie J(2 года 7 месяцев)

Полностью поддерживаю. Слайдов не хватает

Аватар пользователя Ale_Khab
Ale_Khab(6 лет 6 месяцев)

Ещё бы приложить переводчик с олбанского на русский:

"Столкнувшись с человеком, бодро отрапортовавшем о двадцатилетнем стаже работы в морской логистике и заявившем о большом потенциале данного маршрута как замене морским перевозкам, в голове возник ряд вопросов."

Аватар пользователя Александр Шаров

Автор владеет рядом фактов и инфо из СМИ и из своих прозападных источников. Но это все очень далеко от действительности. Концепцию МТК Север-Юг писали нам западные институты развития и в итоге этот МТК зашевелился только весной этого года- если бы не бойкот западных логистических компаний, то так только одни энтузиасты и двигали бы этот "безнадежный" проект.

Концепцию надо переписывать исходя хотя бы из того, что даже небольшой контейнеровоз на 600 TEU спокойно ходит по маршруту Новороссийск - Нава Шева за 15 дней с учетом погрузки-разгрузки и без всякой иранско-каспийской головной боли. Сейчас по этому маршруту ходит уже 5 судов, не считая фидерных судов на Турцию и это только начало. Так что про перевозки контейнеров в Индию и ЮВА можно забыть как минимум до 12-15 пакета санкций.

Далее восточный обход Каспия в Иран работает уже более 20 лет. Но жд транзит через Среднюю Азию и Туркменистан это нечто фантастическое по ценам.

Могу сказать даже такую парадоксальную вещь - западный жд  обход Каспия почти в рабочем состоянии. Для запуска жд поездов Махачкала-Баку-Тбилиси-Ереван-Нахичевань -Иран НЕ ХВАТАЕТ 500 МЕТРОВ ЖД ПОЛОТНА. 500 метров всего! В среду встречался с ЮКЖД по этому вопросу.

Тот кто уповает на постройку 170 км жд дороги Астара-Решт - надо всегда помнить про Азербайджан. ЖД транзит по ставкам не намного меньше туркменского и прямой запрет на транзит в/из Ирана санкционных грузов. Дешевле и проще привезти санкционные  грузы в Турцию и отгрузить по всему миру и наоборот. Например уголь из Донбасса уже давно отгружается в Турцию и далее вагонами и автомобилями перевозится Иран. Через жд ст Астара(Азербайджан-Иран) за это время прошло 0 тн.

Пропускная способность иранских жд - нормальная. Амирабад-Тегеран даже через перевалы вполне спокойно проходит 8 пар поездов по 16 вагонов(до 55 тн нагрузки).  По маршруту Саракс- Бандар Аббас составы уже до 30-40 вагонов (до 65 тн нагрузки) вырастают.  Но в Иране острая нехватка вагонов.

В Пакистане колея уже не 1435 мм , а испанская 1654 ? и вагоны нагружаются до 16 тн, максимум 25 тн.

Порт Бандар Аббас под санкциями, но спокойно работает, как впрочем и Новороссийск.

Кстати готовим поездку в начале ноября в порт Бандар Аббас для осмотра и последующей аренды терминалов по перевалке мин/удобрений, металла, серы, пропан-бутана и др экспортных грузов России. Кому интересно пишите на tbc1@mail.ru

Аватар пользователя Homo 2.0
Homo 2.0(9 лет 7 месяцев)

Спасибо! 

Комментарий администрации:  
*** Средний россиянин нищ не только энергетически, но и мозгами (c) ***
Аватар пользователя Prokrust
Prokrust(7 лет 3 недели)

Пропускную способность железной дороги можно и нужно увеличить на порядок, в условиях санкций по морским перевозкам это важно. Порты Каспия следует модернизировать под это, чтобы не зависеть от других стран.

Ну а дальше, после разгрузки в Каспии, у нас желехная дорога готова к таким дополнительным перевозкам? По Волге много не повезут.

Аватар пользователя gadyuka
gadyuka(6 лет 1 месяц)

А почему? Флот судов река-море имеется и постоянно пополняется. Волга с притоками покрывает бОльшую площадь европейской части России. Опять же есть же прямой путь по воде к Балтике и Белому морю...

Тем более, что водные перевозки самые дешёвые

Аватар пользователя Нучче
Нучче(10 месяцев 3 недели)

Тарифы ж-д не очень гуманные, но с Каспием мы имеем минимум одну перевалку, есл судами по нашим водным путям, которые пол года под льдом.

А так две перевалки, что время и деньги

Аватар пользователя avvv
avvv(11 лет 22 часа)

Рассматривался вариант строительства каскада шлюзов на юге Каспия с выходом в Персидский залив. Ничего не слышно по этому поводу? Сейчас, скорее всего, такой вариант никто серьёзно смотреть не будет. Хотя, кто его знает, если прижмёт..., например, какая-нибудь блокада наших судов на Балтике...

Аватар пользователя Алабуга7
Алабуга7(2 месяца 3 недели)

какая блокада судов на балтике ты смеешься? мы сразу будем топить кто и что там блокировал

любая военная блокада это казус бели и сразу 3 мировая ни один дегенерат натовский на это не пойдет

Аватар пользователя gadyuka
gadyuka(6 лет 1 месяц)

Ага. Вон уже Крымский мост обрушили, а мы всё никого не топим. Мало иметь возможности. Воля нужна

Аватар пользователя Bobrikpp
Bobrikpp(5 лет 1 месяц)

Перевозка по морю в этом направлении в разы дешевле чем по ЖД. Поэтому "коридор" за западу Каспия обречен навсегда быть только дорогой регионального значения.

С двумя перевалками по Каспию это вообще будет золотая по стоимости доставка. Только от безысходности ее можно рассматривать. При этом развитие портов на Каспии дело нужное, но но для самого Каспия, а не для того, чтоб возить грузы из северной Европы в Индию. 

А вот Восток Каспия - действительно может взлететь до уровня полноценного коридора. Но только не от Финляндии, а от Урала или даже Сабетты. Но прежде чем это свершится, еще много чего должно сучиться. На данном этапе достаточного количества грузов для окупаемости маршрута нет.

Аватар пользователя ЗАсЛУЖЕННЫЙ маШИНОсТРОИТЕЛЬ

Видел я  5 лет назад, проезжая из Тегерана через Решт в сторону Бендер-Анзали, как китайцы ударными темпами прокладывали  жд трассу в сторону Каспия - сплошные туннели и мосты.

Аватар пользователя Алабуга7
Алабуга7(2 месяца 3 недели)

как работавший в свое время в международной  логистике скажу что 2 перевалки если брать морской путь через каспий это лютый бред

прям лютый. это экономически не выгодно и никогда не будет выгодно

а вот жд дорога в обход каспия слева и справа (смотря какая лучше я не знаю как дела обстоят на земле) может и должны развиваться. чтобы загрузил контейнер в индии и выкинул в москве и наоборот загрузил в москве и отправил в индию

 

и да речь должна идти не сколько о торговле индия европа сколько о торговле РОССИЯ-ИРАН- ИНДИЯ

через эту  перемычку НАМ  надо развивать промышленность и торговлю в этих странах  РИИ и это будет центром и экономической политической силой которая даст нам возможность  создать пусть неформальный но фактический силовой блок который НЕ БУДЕТ уступать ни китаю ни сша ни евросоюзу.

вот в этой связки РИИ и есть будущее России

ИМХО

никакая не германия накер ее никакие не лимитрофы бывшего СССР от которых нытья и соплей больше чем реальной пользы нам не нужны так сильно

как Казахстан поставлял нацистам оружие а Токаев махал укропским флагом да еще языковые патрули русофобия и прочее накер этих казахов МАКСИМАЛЬНО

нет не надо портить отношение и тд надо держать их нейтральными но никакие союзы и прочее строить с лимитрофами невозможно и не надо и тем более развивать их. если мы начнем строить общую экономику с казахстаном узбекистаном и прочими лимитрофами это будет ОШИБКОЙ ибо рано или поздно эти недогосударства под указкой сша и англии отвалятся и нанесут экономический ущерб россии
с ними можно вести отношения только покупки сырья и продажи наших товаров какие они хотят а не хотят ну и ладно

 

а вот за связкой РИИ будущее для России
то есть не просто сделать коридор север юг а начинать строить ОБЩИЙ промышленный макрорегион. Население у нас совокупно 1,7 миллиарда. никаких исторических проблем нету. никаких религиозных политических психологических проблем нету.

такое ощущение что сама судьба нам Иран законсервировала и ждала когда мы откроем его и он расцветет
Индия в будущем вообще должна взлететь тоже
Поэтому нам нужны очень близкие связи с Ираном и относительно близкие с индией.

поэтому чем быстрее Путин и ко накер пошлют европку и англосаксов и чем быстрее мы начнем замыкать этот контур- треугольник то в будущем коллапсе мира мы и сможем выжить
я не говорю что нужно ссориться или воевать с ес или сша. но вот полностью выключить как рубильником из нашей экономики - надо. европу точно. пусть просто дохнут без дешевых углеводородов и сырья. также не покупать их товары не развивать их промышленность.

те кто хочет пусть из европы переезжают в россию и пусть переносят компании мы не против

еще раз подчеркну что в силу исторических и ментальных войн и проблем я НЕ рассматриваю европу как каких либо союзников или партнеров

они ВСЕГДА будут смотреть свысока считать за второсортную нацию и тд. и не только нас а вообще всех.
западный зверочеловек патологически неисправим. и это исторический факт. геноцид воровство и обман - вот на чем взлетела европа

  поэтому максимальная деиндустриализация и хорошенькие фермы и виноградники по всей европе. не более

Аватар пользователя aminin
aminin(10 лет 9 месяцев)

Да, казахов надо охладить немного а с ираном и индией нарастить связи. Казахи скурвились - бриты хорошо поработали с их элитой да и Россия руку на пульсе не держала, пустила на самотек. Притормозить и прижать Казахстан придется. 

Имеет ли смысл заложить суперширокую колею для грузовых жд линий? Как у Гитлера, метра 3 шириной - сразу кратно увеличится и масса состава и что важно, можно более крупные промышленные грузы перевозить которые сейчас на платформы не входят. 

Аватар пользователя Telemax
Telemax(8 месяцев 1 неделя)

так-то у персов и индусов тоже исторические связи с бритами.

 

Аватар пользователя gadyuka
gadyuka(6 лет 1 месяц)

Однако, индусы их уже не раз отправляли в пешее эротическое с их хотелками. Персы тоже. 

А казахи лижут с упоением.

В этом и проявляется независимость

Аватар пользователя zonder
zonder(5 лет 2 месяца)

Имеет ли смысл заложить суперширокую колею для грузовых жд линий? Как у Гитлера, метра 3 шириной

Не имеет. Для такой колеи придется строить спец состав, от локомотивов с вагонами до ремонтных, мостовых и прочих, что на малых объемах не выгодно. Выгодно иметь одну колею по всей стране и зарубежью.

Аватар пользователя aminin
aminin(10 лет 9 месяцев)

начинать же нужно, рано или поздно, на новой грузовой линии самое то а потом и транссиб расширить

Аватар пользователя bom100
bom100(10 лет 11 месяцев)

Любопытная книга - Казем-Заде Ф. Борьба за влияние в Персии. Дипломатическое противостояние России и Англии. М.: Центрполиграф, 2004. — 544 с.

Основной конфликта было - Кто получит подряд на строительство железных дорог в Персии. Британцы хотели вложиться и построить дороги до моря для  обеспечения торговли и проникновения в Персию своих товаров. Наши же были против и хотели удержать традиционные пути поступления товаров из России, блокировали строительство жд. Имея хорошие отношения с руководством Ирана, Россия регулярно получала подряды на строительство жд (при этом оплачивало взятки) и не начинало строить дорогу ..

https://vk.com/wall-52136985_20737?ysclid=l8z99f7i5v415815502

Аватар пользователя Telemax
Telemax(8 месяцев 1 неделя)

спасибо за материал. интересно.

 

Аватар пользователя Lone Wanderer
Lone Wanderer(4 года 11 месяцев)

Взорван Крымский мост.

Аватар пользователя котоВасия
котоВасия(5 месяцев 2 недели)

Горит цистерна на хвосте состава. Не? 

Аватар пользователя tirl
tirl(7 лет 9 месяцев)

Статья написана, чтобы усомниться в необходимости расширить   инфраструктуру порта Астрахань или что? 

Аватар пользователя котоВасия
котоВасия(5 месяцев 2 недели)

Начертить линию на карте- это одно, а посчитать стоимость перевалки, это другое. 

Аватар пользователя ches02
ches02(1 год 7 месяцев)

откуда и куда возит грузы? с ес все скоро закроется

у нас нет таких потребностей

Аватар пользователя bazil
bazil(8 лет 6 месяцев)

Для справки: на Каспии 3 порта.

Порт

Мощность, млн. т

Профиль грузов

Г/оборот 2005

Г/оборот 2021

Махачкала

11,1

наливные

5,1

4,4

Астрахань

9,8

сухие

5,1

2,3

Оля

4,6

сухие

0,2

0,3

Каспий:

25,4

 

10,4

7,0

 

Аватар пользователя Александр Шаров

по итогам 2022 рост грузооборота ожидается в 1.5 раза по всем портам по отношению к 2021. Корабли с Черного моря начинают возвращаться на Каспий.

В Астрахани 10 портов  с более чем 17 причалами, но в этом году глубина судоходного хода снизилась до 3.5 метра - это из-за ставки на земснаряды Даймен из недружественной страны.

Аватар пользователя bazil
bazil(8 лет 6 месяцев)

Цифры дал для иллюстрации отсутствия положительной динамики грузооборота за 15 лет. Возможности для наращивания объёмов есть.

В Астрахани причалов много. Но объёмов мало. Ситуацию отражает состояние бывшего ДК моряков.