В пылу утех либерастии в 2000-е годы была сначала закрыта группа разработки ВАЗовских РПД - ванкелей, хотя 415 двигатель показал себя вполне - он был несмотря на небольшой ресурс желанным для ряда любителей погонять. Данные утекли к французам, как раз Рено занималась ими одно время без заметного как у Мазды или ВАЗа успеха. Уничтожили и группы разработок и библиотеку техническую ВАЗа. Мазда ещё в начале 1990-х не выстрелила, но потом наверстали с избытком. Да и разогнанные народными и заводскими умельцами отечественные двигатели похоже лучше жили в сочетании грязного бензина, не всегда хорошего обслуживания. Почему именно РПД?
1. Это прежде всего малое лобовое сопротивление гражданских и военных дронов. Можно иметь 0,3-2МВт двигатели имеющие 0,3-0,6м2 лобового сечения.
2. Высокая удельная мощность, достигающая в пределе 3л/с на кг.
3. Малый, для мощных недостижимый для других ДВС, уровень вибраций для многороторных систем 0,1-2МВт класса.
Единственный конкурент у них это ГТД, имеющие при этом ресурс часто меньший и огромную стоимость покупки и владения, так стоимость 1,1МВт ГТД Ханиуэлл для Ан-2ТВС стоила порядка, 0,75млндолл когда золото стоило дешевле намного сейчас это порядка 20 кг золотом, ремонт 1/4 миллиона минимум, 5 кг. Для сравнения 0,2МВт РПД новый маздовский с Германии стоит 0,5млн рублей, если делать на ВАЗе а у них были 0,75МВт двигатели для ВПК - порядка 2,5-3кг можно уложиться - ВДВОЕ меньше чем существенный ремонт равного по мощности ТВД. Расход топлива также ниже, как и керосин в Сибири может стоить дороже ДТ а то дороже высокосортного бензина. Лет 5 назад на аэродроме заправлялись за более чем за 120 тысяч за тонну авиакеросином. Бензин 98 стоил менее полтинника в тех же местах - на японках все катаются. Родной ВАЗ-415 чинится в гараже, с трудом и Мазда также. ГТД вы никогда приличный в гараже не почините - нужна полноценная мастерская с очень дорогим оборудованием и люди. Тетка жены десяток лет обслуживала турбины реактивных истребителей в 1970-е, в основном учебные, т.е. уровня Нина и чуть далее, пораспрашивал о процессе. Даже переход от простого двигателя МиГ-15 к 21 оказался проблемой. Сейчас это оба полумузейные, современные, разработки даже 1970-х не отремонтировать "на коленке". Утеряли эксплуатационную простоту навсегда.
Ресурс сотни часов всего - это к тому кому кажется 500-4000ч ванкелей малым ресурсом. Могут и 1,5ч иметь если гоночные - там любой ДВС после гонки выбрасывается на запчасти или в утиль. Особенно после Ле Мана где роторная Мазда побеждала с дефорсированным с более чем 900л/с до 680л/с двигателем. Я заметил что роторные двигатели как и некотоорых нетрадиционных схем нормально работают строго в определённом диапазоне мощностей, например 45-75% от номинала или 60-80%. Для самолётов обычно это приемлемо но для наземной - губительно. Также полезны такие диапазоны если у вас силовая комбинированного типа - для самолётов и дронов с частичной электротягой для маневрирования и взлёта-посадки вертикально или на малых пятачках.
Это довольно простые двигатели, требующие известной аккуратности по сравнению с ВАЗовской классикой, единственно для мазды требуется кой-какая электроника не особо дорогая для СТО чтобы обслуживать. Это далеко не двигатели немцев определённые ремонтировать парясь - их ремонт бывает возможен только в СТО с ямой, руганью ремонтника и прочим. Для существенной починки турбины вам нужны полноценные заводские условия. Даже в условиях крупных аэропортов вы можете производить лишь техобслуживание относительно сложности ремонта простое. Обычно ванкели попрожоливее других ДВС, особенно дизелей. Как оно в мощностях порядка 1МВТ я работ открытых не видел. В США они велись несмотря на любовь лётчикам к ГТД - легче пуск в морозах и прозе работать, они не платят за топливо и двигатели. Но всё познаётся в сравнении. Когда у вас ТВД стоит дороже в несколько раз самого самолёта с новыми РПД то нахрен он нужен?
КТО ДИВЕРСАНТЫ?
СПЕЦИАЛЬНОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО РОТОРНО-ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ АО АВТОВАЗ было формально уничтожено 24 марта 2004 года приказом единороса Вильчика Виталия Андреевича, по факту связей, интересов его считают связанным с Гойзманом - здравствуй Моссад и ротшильды-рокфеллеры. Также выгодополучателями от уничтожения КБ является высшее руководство Франции, Renault Group, французкая разведка удачно проведшая крупномасштабную системную ДИВЕРСИЮ, информация+оборудование+люди, против как авто так и мотопрома России, ВПР США, как конкурентов - Японии. Попыток купить полный цикл производства у Мазды ГОТОВЫХ мощных РПД также не предпринималось как и РПД для БПЛА воздушного охлаждения - они велись с США давно шашни по данной теме. В 2007 году последнее оборудование что было было ВЫВЕЗЕНО (куда??) или уничтожено. Примечательно что УНИЧТОЖЕНИЕ СКБ происходило с ведома руководства "Ростеха", поэтому кавказский овцевод-юрист на руководстве оной странной организацией, по идее высокотехнологичным агломератом уже не вызывает такого удивления. Как и не вызывает удивление отсутствие РПД для дронов средних и крупных как и их самих - количественно меньше чем куда менее мощный, находящийся десятками лет под тяжёлыми санкциями, Иран имеет. У персов роторники, возможно для дальнобойного камикадзе, как и ряд других ДВС выпускается иранской промышленностью. В РФ кроме ДВС на 50-55л/с с унылыми ТТХ ничего нет. В классе 1,5-15кВт вообще голяк по ДВС хотя бы 15-30ч могущим работать с 1,5-2кВт на кг. Даже ротаксы не удосужились локализовать за десятки лет хотя они в 1,5-2 раза уступают лучшим РПД по удельной мозности и в раза два по сечению - НЕПРИМЕНИМЫ для скоростных дронов как таковые. Даже с японских мотоциклов проще применять чем эти.
Ещё раз, РПД это специфические ДВС для определённых условий работы. Нельзя сравнивать их применяемых для гонок с рваным режимом нагрузок и на самолёте где номинал и взлётный, больше реже применяются и являются переходными.
Удручает активность в данной области НАМИ, ЦИАМ (на фото их стендовый РПД), несмотртя на керамические НУЖНЫЕ для РПД покрытия то что они делают это МАКЕТ а не двигатель.
Почему нельзя было сразу вынести ЗА двигатель, чтобы снизить лобовое сопротивление - они двигателисты, им аэродинамика глубоко похрен. В целом отсутствие комплексного подхода говорит об уровне подхода к вопросу в целом. Замечу, приведённый в статье ниже ванкель "Мистраль" был давно построен и показан, но не в коня корм. Осваивают гранты РФФИ и прочих. Будут ещё десятилетиями изучать, писать диссертации и прочее с нулевым выхлопом ЗДЕСЬ но с ненулевым ТАМ - я такое по ФТИ лично проходил. А тем временем люди, создававшие СЕРИЙНЫЕ вполне себе работоспособные, самые неприхотливые ванкели в мире на ВАЗа просто уходят. Уникальный ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ КАПИТАЛ растрачивается на второстепенные цели или вовсе не востребован. Время окна возможностей утекает, в Москве часть чиновников явно работала и работает на врага как и до того в Санкт-Пететрбурге в Академии Наук с которой воевал Ломоносов.
Как и какая религия не позволяет взять всё же сохранившиеся чертежи части РПД да и просто готовые образцы ВАЗа оцифроватьи выполнить в современных материалах?
Это предсерийная и серийная продукция - ставь и всё.
С современными керамическими материалами и сплавами время до первого отказа может составлять 10 тысяч часов и более. Кроме того, сам РПД позволяет делать значительную его часть из керамики - там нет ударных нагрузок как при возвратно-поступательном движении, к слову того же не было и в РПД Голубева- у него можно было бы получать до 10-14МВт на шар 1м. Это много даже для ТВД. К сожалению Владимир Иосифович помер несколько лет назад. Я также в 1991-92 придумал одну из версий по мотивам его "машины Голубева", но, как выяснилось существенно иной ДВС. Патентовать глядя на Макушенко - автора ещё одного ДВС и "машины Макушенко" - всего 5 деталей основных на 4 объёма, не стал.
Керамику можно применять и в турбинах. НО она работает когда это магнитная подвеска и нет сильных вибраций т.е. там есть ряд технических вопросов по развязки движителя и двигателя.
Ремоторизация Ан-2 не будет выполнена при замене на ОДИН двигатель, летать там где их чаще всего применяют как траспортный на одном двигателе ЛЮБОМ опасно. Это лии два ГТД илили два-четыре ДВС. Наиболее оптимальны по мощзности и цене были бы отечественные РПД ВАЗ
Реактивные же стоят обычно десятки и сотни килограмм золотом и плохо подходят для малой авиации, скажем Ан-24 это уже полсотни пассажиров а более мелкий Бе-32 не покатил именно по причине высокой стоимости эксплуатации хотя Л-410 оказался более удачным тем не менее он бы проиграл чему-либо типа Ил-12/14 с новыми ДВС - они, максимум на 5т, нужнее. Как и нужен ТВС-2ДТС именно с РПД 4шт а не с 1 ГТД. Это разница в цене в 15-20 раз за двигатели и возможность спокойно летать над морем и тайгой - нельзя лететь над опасными местами на одном двигателе или при недостатсточной мощности как было на Ще-2 - там первоначально планировались ДВС близкие по мощности к Л-410 Вальтерам. Несоблюдение требуемой мощности как и один двигатель на Ан-2 вызвали аварии и смерти людей. Будут то РПД которые полностью убираются в круло или двигатель от Арматы, который видимо не шибко надёжен ввиду перевёрнутости части цилиндров и вибраций - как инженер предположу, оказался. Для как раз аналога Ил-12 годялись бы 3-4 специзделий ВАЗ-351 на 900 л/с каждый. Роторы позволяют вставлять в крыло и устраивать многовинтовые схемы, дающие высокие взлётные характеристики и защищающие машины от провалов при резком встречном порыве ветра на посадке или при проведении авиахимработ (я свои соображения по поводу СП-30 катастрофы расписал в миниотчёте, стечение организационных погодных и технических факторов, как всегда). Я видел разбившиеся с 1930 -х самолёты в Сихоте-Алине и других местах - там минимум две машины, причём одна за месяцы до нас. Ошибка конструктора и эксплуатанта дорого стоит.
Наиболее оптимальным были бы 4 РПД ВАЗ-430 - примерно как Ан-2 двигатель, хотя он по габаритам всё же оптимизирован не под самолёт - это видно по расположения внешних относительно роторов блока агрегатов а под вертолёт лучше чуть мошнее своих с обгонной муфтой. Как 430 с 4265 связан не знаю, поясните. Вроде и тот и другой ставились на вертолёты Актай и Ми-34, возможно чтобы темы можно было подогнать под двух разных Заказчиков - бывает так.
Внешне он был обычный трехроторным РПД-4265 с массой 130кг при 270л/с, это 2,08 л/с на кг., это если не форсировать его, если учесть что 140сильные РПД далеко за 200 загоняли этот 250кВт наверное потянул бы в 5-минутном форсаже (взлёт в трудных условиях, манёвр уклонения от внезапной опасности и прочее). Что важно этот двигатель вписывается в диаметр 650мм, не так важно для самолётов кроме одноместных скоростных, но дико важно для дронов - площадь лобового сечения менее трети м2 даже с патрубками оптимизированными.
Подробнее о РПД ВАЗ-4265 есть статья на Drive
Как видно в случае малоскоростных самолётов - у них относительно хорды толстый профиль крыла и туда много чего влазит - от оппозитных вигателей до роторов с минимальным выступом.
Из могилёвского аэроклуба.
Для машины класса Ил-12 по г/п толщина крыла может достигать 650мм и двигатели пачками быть размещены в крыле. Обеспечивая равномерность тяги и нагрузки по основной части размаха. Эффект Бартини от размещения двигателя в задней части крыла никто не отменял - частный случай эффекта Коанды, проявляющийся в снижении сопротивления, увеличения тяги винтов - это заслуга как раз Роберта Оросовича и устойчивости на больших углах атаки - ваше крыло всё ещё будет иметь частично обтекание как и должно и эффект Бернулли будет нести вас в воздухе. Винты при скоростях менее определённых притом и особенно для дронов не являются единственными движителями - при малых массах эффективны колеблющиеся предкрылки и ряд прочих вещей. Немного занимался именно вихревой аэродинамикой для постройки дронов с устойчивой сверхмалой скоростью полёта для замены части вертолётов как более доступная техника - вертолёты всё равно не купить, а так будет леталка.
Одним из примеров леталки с толстым крылом был рекордный по времени в воздухе самолёт 1920-30-х годов Савойя-Маркетти S.64bis
интересно что оперение было не жёстко закреплено и давало немного ходить. Машина могла летать более 67 часов на более чем 8000км, мировые рекорды ставила. К сожалению деревянная конструкция, с однорежимной жесткостью хвостового оперения была нестабильной по поведению и кончилось спустя несколько лет полётов катастрофой в 1931. С ванкелями она вполне также летабельна была бы. Как и для дронов кабина ненужна как и ДВС сверху ушёл бы в крыло.
Для такой можно иметь и двигатели в крыле и накопление а двигатели на месте кучками ставить с обгонной муфтой и генератором, чтобы иметь при старте, провале в воздушную яму или резком манёвре уклонения от ракеты или скалы в горах, бывает поток бросает машину на них, тяговооружённость более 1.
Весь выигрыш ГТД по массе по сравнению с ванкелями изчезает уже при при 2-3ч по лёта а ванкелей по сравнению с тяжёлыми авиадизелями - через 5-6ч полёта дрона или самолёта Полярной Авиации. Обслуживать 2 ГТД для полётов над морем или тайгой стоит не как одного ГТД мощностью как два с вдвое меньшей, а куда дороже. ДВС возможно чаще ломается но его ресурс обычно тысячи часов даже у ванкелей, с керамикой, сравнимо с ресурсом до капремонта ГТД. Про неремонтопригодность ГТД я уже писал. А если будет по стране нарушение поставок горючего? Ванкель на метиловом спирте мили этиловом из опилок нагнанных (можно и питьевой если знаете как) можно заставить работать, упадёт 20% мощность, даже чище будет. А керосин разве из торфа или оба на метане могут но переделать на него ДВС куда как проще.
ТВС-2МС спасибо Усольцеву что передал: вариантов для АН-2 несколько делал. Можно иметь машину фактически с прыжковым стартом - ТВС-2ДТС с несколько иным крылом. а эроупругим и вихревыми активными ячейками, иного чем у Щукина типа, вялотекуще, между более важными делами ими занимаюсь.
Как и винтов можно было в ряде случаев больше иметь - опытный вариант с электродвигателями показал изумительные взлётно-посадочные характеристики. Т.е. можно иметь часть или все с транссмиссией с накоплением - последний случай я принял на своём варианте агро-БПЛА /1-местного ЛА для сельхозраспыления в 2012- начале 2013гг. К сожалению Усольцев, ГК и владелец ЛАТ, помер вскоре - его добили нервотрёпкой чиновники и жара. Стоимость полностью откапиталенного с НОВЫМ ДВС на середину 2010-х Ан-2 была в 3 -3,5 раза дешевле чем одного двигателя которое "гениальное" пгавителство и конструктора хотели ставить (ну ставить хотели ВК-800 Климова, есть вертолётный вроде как прототип, но его не было, как и нет спустя 10 лет в серии - в с учётом воензаказов и низких по СПб зарплат сотрудникам 10-20 лет назад там - думаю к 2030-му а далее чем другим заменят).
Пример нескольких секций и от 0,4-0,5МВт до мегаваттных мощностей на обычных РПД показывают американцы, возможно англичане также. Особенностью многороторных РПД - очень низкий уровень вибраций - это нужно как для пассажиров на самолётах так и для аппаратуры от геофизической до наблюдения на дронах, в целом низкий уровень вибраций способствует долговечности конструкции ЛА.
Обращает внимание малый диаметр собственно ванкеля и лёгкость добавления секций, МАСШТАБИРУЕМОСТЬ двигателя.
Самый маленький 4-роторный:
Всё остальное можно выстроить за или перед двигателем, если в крыле - то с боков.
Вообще сравнивая равной примерно мощности два авиадвигателя видна разница:
Французский не самый оптимальный по конструкции РПД, была ли утечка с ВАЗА - не знаю. МОГЛА. По мощности он подозрительно близок к РПД ВАЗ-4265 и более ранним для вертолётов.
Сравнение и по массе будет не в пользу оппозитников - они до 2 раз тяжелее и имеют сечение ВДВОЕ больше чем РПД. Для скоростных машин и просто с плотной нагрузкой от труб буровикам до ПТАБ - это критично влияет и на расход топлива, до 1,5 раз и на радиус действия, скорость, конструкцию дрона.
ТО ЖЕ САМОЕ И ПО СКОРОСТНЫМ 1-2МЕСТНЫМ САМОЛЁТАМ, ввиду небольшой мощности для оппозитников всё смотрится для таких машин не очень приятно - машина Anequim CEA-311, к слову из Бразилии, на 521км ч (мировой рекорд ФАИ в классе) в максимале и где-то 400-420км/ч в крейсере имеет большое лобовое сопротивление и вес ввиду громоздкости оппозитника:
Располагается 4горшковый 250л/с оппозитный двигатель таким вот макаром Мощность, замечу, менее чем у авиационного 3 роторника ВАЗа Работать с прочим оборуджованием там не очень умеют - не ценят сечение. С ним бы такого "блина" бы не потребовалось делать и могу предположить на 10% более высокую скорость.
Замечу, я не вижу причин чтобы теплоомбенники испарительной системы для гражданских стояли в крыльях. Такое решение было у Бартини и у высотных немецких перехватчиков 1942-44гг.
Что бывает когда конструктора моторов не думают как оно будет располагаться на самолёте.
12-роторный более 1МВт в 2 блоках по 6, влазит при некоторой оптимизации по высоте в толстое крыло пассажирского аналога Ил-14 - для перевозки грузов лучше дроны применять - пилотируемая техника по себестоимости лётного часа может в 20-60% проигрывать им, можно иметь более высокие лётные ТТХ, чем у классики Полярной Авиации СССР. Например при той же скорости лучший виброкомфорт и посадку в условиях когда сесть мог бы разве Ан-2 при встречном ветре. Например на плёсе для высавдки артельщиков или геологов или на козьем пастбище в горах для высадки РДГ или поста - не везде Ми8 пролететь смогут, их с высокой вероятностью собьют. Нужны именно скоростные вездеходные самолшёты ультракороткого/вертикального взлёта и посадки. В США Оспри так себе нормальным обещает быть разве Valor имеющий отличные ТТХ но крайне, в 20-30 раз дороже, чем равный по г/п ТВС-2ДТС, дорогой.
Подробнее об этом двигателе, сообщается о возможности снимать с примерно таких мощности до 4МВт в кратковременном форсаже. Но уже теоретически. Если же смогут то это прамой конкурент ГТД в ряде случаев - при СТАБИЛЬНОЙ нагрузке скажем от 30 до 70% от максимальной для леталок.
Также для наземной техники, ГТД плохо сочетаются с долгоездящей наземной техникой, кроме танков для арктических условий. Они чисто для арктической авиации - запуск на морозе до -45-50С проще. Им там в мощностях от мегаватт первых и ограниченное применение.
Как и ГТД на текущем этапе ещё далеко до массового, сотен тысяч штук производства с умеренной ценой, скажем в полкило золота за ДВС 0,3МВт. Малые ТВД вообще не шибко экономичны и от мегаватт играть начинают.
Пока не мычат не телятся кто-то осваивает освободившиеся поля деятельности с последующим замещением.
Интересна работа китайского по виду товарища из как заявлено США по каналу по РПД на керосине. Это для палубных, ещё морпехов дронов важно - одно из требований мореманов работа на тяжёлом топливе часто в ряде флотов в мире. Впрочем как и у военных пожелания таковы же бывают. Требование на популярных видах JP работать для ВСЕХ двигателей на NAVY имеется. Любят они конструкторов нагибать, чтобы не использовать оптимизированные смеси и упрощать логистику.
Многосекционные РПД могут давать дронам весом 15-20кг, запускаемых с рук или тейлситтерам время полёта часы при радиусе действия 200-300км и максимальной скорости 300-400км/ч.
В Иране СЕРИЙНО выпускается как минимум один, подозреваю 2-3 РПД с разным числом секций для дронов для опасных заданий/камикадзе.
Воздушного охлаждения 27кВт при менее 10 кг веса РПД производятся точно в КНР модель MDR208
И в Иране нечто подобное имеется, на заднем фоне.
Что за двигатель не знаю, подозреваю что в районе 10кВт. Повёрнут задом, виден генератор на сотни ватт нагрузки. Спереди лежат для мелких дронов ДВС на первые кВт. Однороторник с хорошим охлаждением рассчитанным на ДЛИТЕЛЬНЫЙ полёт. Высокомощные требуют жикостного охлаждения.
С учётом нехватки времени я бы купил лицуху пусть на эти два (нужны к ним 1-2 цилиндровые и клепал бы на моторном производстве какого ВАЗа
При несколько иной компоновке ванкель снизу позволяет иметь площать себения в 2,5 раза ниже чем несколько более мощный оппозитник. Оба применяются на дронах широко. В Иране имеется серийный выпуск двигателей. Причём по роторнику похоже какой и другой имеют т.е. возможно ДВА однороторника.
Про многороторники ничего не знаю т.к. там принудительное воздушное нужно иметь или водное.
Типичный нагрев 0,2-0,5МВт ванкелей, 6000 оборотов, немного для дронов и самолётов, выхлопная система что показана не годится, сложнее всё получается и обдув полный.:
Нужны ванкели и для гражданской крупной дроновой техники. К примеру расчётная максимальная скорость такой машины - P-72 Republic, ГК офицер царской армии Картвели, была более 815 км/ч с винтами противоположного вражения в 1944 то что испытали 790 и крейсер 680 при дальности 2000км могдо бы везти ТОННУ нагрузки или, возможно при новом варианте 2т на 1000км за 1,5ч. Или полторы тонны при менее шумном гибриде. Особенностью современных транспортных дронов является возможность при этом обеспечить очень малой посадочной дистанции в первые сотни метров - буквально с дебаркадера на реке и тихий отход от населённых пунктов.
Мегаваттный дизель ванкеля менее чем 12 л рабочего 6-8роторные могут достигать 3-4МВт мощности - как у 117 двигателя или превосходить его в т.ч. по компактности, расходу топлива уступая в удельной мощности. Разработка 1970-80-х по легенде пошло 300млн. Видимо Крайслер со своими турбинами имел лучше контакты в Пентагоне и палатах парламентов США и вообще воевать собирались с СССР в -40С, где турбины имеют на холоде преимущества при запуске.
Пример где роторные ДВС 1-3 роторные могли бы применятся - вертолёты небольшие для монтажа - пример простой системы, как понял с оппозитником, вес вдвое меньше чем того кого поднимают.
Автор текста, ряда технических решений систем управления и противодействия, решений технических, кроме названий, имён, ссылок и приведённых как цитаты текстов: Владислав Анатольевич Лебедев (c)
Картинки и видео из Сети для наглядности и пояснения
#неэффективностьГТД, #пилотируемыесамолетыустарели, #новаятранспортнаясистема, #системагрузоперевозок, #логистикаточкаточка, #РПДВАЗ, #ванкелидлясамолётов, #РПДдлядронов, #растратачеловеческогокапиталаВАЗовцев
Важно вновь вернуть РПД ВАЗ на рынок внутри страны, как минимум для авиатехники и дронов.
РПД с воздушным охлаждением иногда с жидкостным смотрится наиболее оптимальным решением для дронов логистических и военных.
Комментарии
Думаю имеет человек часы пик и СРЕДНЯЯ а не максимальная. Т.е. достаточно маломощного ДВС работающего всегда в одном монотонном режиме и системы накопления, возможно электро возможно иной.
После капремонта от двигателей гоночных не так много остаётся, в стоимостном отношении возможно менее половины-четверти.
Ранее, я видел 3млн, причём 1млн с чем-то на ОДНОМ двигателе. Наверное от качества водителя и ухода очень много зависит т.к. машина по времени жизни двигателя так себе. "Миллионщиков" СССР - это было особый шик, видел много раз. Степные области обычно, дальнобои колхозные и нет.
А так в США бешают в .жных штатах десятки лет по сотням километров а то и тысячам первым каждый день почти трейлера. Фрейтлайнера РАМА видимо первоначалаьная с 1930-х годов осталась мало изменившись сотального там ничего нет так и тут. Наверное могут намотать за года два. Т.юе. предположу что ДВС они меняют не чаще раза в несколько, возможно десятков, лет такой эксплуатации. Пример применения двигателя от грузовика на авиатехники не совсем удачный - дизель от "скамейки" на переделанный в полуэкраноплан Ан-2Э Группа Макарова решила по схеме Липпиша сварганить с тяжёлым дизелем от "скамейки" на 590л/с как писалось, возможно как модельный или в расчёте на то что возрастёт за счёт экрана грузоподъёмность на тонну - экраноплану особо мощности ненужно а кататься с 12-15 пассажирами достаточно. Не всё получилось, но попытка была интересной.
РПД оптимальны для СКОРОСТНЫХ или со специальными требованиями самолётов и дронов где важна удельная мощность и очень малые габариты вообще и лобового сечения в частности.
РПД сечение 1/3 м3 может иметь 1,5МВт кратковременную и длительную более 1МВт мощность. Этого достаточно для скоростей полёта с грузом тонна порядка 500км/ч у земли и до 800 на большой высоте. Даже обычная многрояднаязвезда с принудительных охлаждением выдавала на экспериментальных версиях картвелевскогого P-47 - сильно переработанная версия называлась P-72 порядка 790км/ч при сечении 3м2 только у фюзеляжа с крыльями того боле. 2.7МВт двигатель. В крейсерском режиме скорость 680-690км/ч была выше максимальной у советских ЛЮБЫХ истребителей с воздушным охлаждением а это ИБ всё же.
Так что создание СКОРОСТНЫХ, чуть медленнее КР, дронов, могущих иметь себестоимость в МАССОВОМ, сотни тысяч штук в год, максимальный 3млн и более серии, производстве в пределах 3млн рублей и скорость полёта при дальности 1000км с нагрузкой 15-20% от взлётной массы возможно.
Для меньших дальностей и одноразовых совсем хватит и ПуВРД детонационных - они могут 250м/с и выше обеспечить скорость и могут иметь себестоимость ниже 1млн на ту же нагрузку. Как и при цене 2млн могут иметь ресурс полётов до 30 раз.
Потому что для РПД как и для турбин, судовых дизелей нужно иметь ОДНУ максимум две скорости длительного режима остальные - переходные.
Дизеля судовые также имеют режимы работы и проблемы с водой в топливе при которых они идут в разнос:
Гоночные каждые 15-30тысяч км. Больше не держат. Керамика, сплавы особые кривые процесса сгорания. Керамка не думаю что оченоь - это как раз там где ЦИАМ мог бы быть полезен но больше институт химии силикатов в СПб. Они ростовые могли двигатели делать ещё в 1993. За астрономические деньги. Но тогда ещё были кадры. в 2000 их уже не было.
Я больше по наносистемам с Гусаровым в 2005 и позднее немного.
Как бывший владелец рыксы-7 смеюсь прямо в лицо.
Расход - конский, уход - вообще ппц.
Но, да, ротор может и тыщу кобыл выдать с литра. Вопрос обвеса и ресурса. Если на четверть мили - оно того стоит. Во всех остальных случаях - шлак.
Больше дрон при активно работающем ПВО не живёт. При грамотной эксплуатации без рывков - жить может и тысячи часов. Но меньше чем какая чугунная рядная четвёрка-шестёрка в несколько раз, безусловно.
То что видел на дроновом ДВС цилиндре, американском, похоже было на лазерное напыление. Я бы сказал нитрид. Хотя не имел возможности померить на спектрометре и изучить на электронном микроскопе поверхность посмотреть срез - от этого много зависит. Также могут применять Х-образные и прочие сетки - скольжение по ним идёт, типа хонинга но по новому.
Разница в эксплуатации будет в десятки раз по ресурсу.
еще бы где найти ту чугунину - упоротые автопроизводители берут говносилумин, покрывают стенки цилиндра железом в 3 атома - и радуйся быдло, тебе новые технологии подкинули. На гражданском рынке нормальных чугуниевых блоков уже не осталось - только для грузовиков и только дизель.
У форда были на пикапах. Но по ЭМ соображениям их на алюминиевый дорогой сплав с танцами меняли для тяжёлого водородного дрона Боинга Phantom Eye - поиск и ЭМ действие на АПЛ и системы жидкий водород и топливо и нужен для сверхпроводников. Руководитель темы Пластрон-2 Карасик Владимир Романович уехав в США, умер в NYC в 1999 до того что смог передав.
Боинг указывает на "Ford 2.3-liter engine"
ну я и говорю - на грузовиках
Температура открытого пламени бензина 1400, метана 1900, водорода 2400. Прям сомнительно, что бы алюминиевая основа у сплава была...
Что там применяли на самом деле и как происходило охлаждение история умалчивает - стоимость такого дрона как большого реактивного лайнера для полётов на другой конец Земли. Замечу что такие температуры из металлов, допустим было охлаждение делржать могут рений-осмиевые, очень тяжёлые и многократно более дорогие чем золото. Или при хорошей системе теплоотвода температура поверхности выше сотен не нагреется за счёт мультиканальной конструкции скандиевого. С тонким жаропрочным слоем. Вы моежете на форльге алюминиевой аккуратно на костре воду вскипятить, тут нечто подобное. 2400С карбид тантала или карбид циркония держать могут. Вопрос в равномерности нагрузок и химических процессах на поверхности.
Рено Логан. Двигатель K7M до сих пор ставятся. 1,6. Чугуниевый блок.
Когда масса терпима чугун хорошего качества предпочтителен.
ДВС с кривошипно-шатунным давным давно выдает тысячу с литра для спортивных целей.
Не нужны сейчас РПД, нет таких пар трения, которые в них дадут ту износостойкость, которые дают банальные чугун по чугуну и чугун по разным вариантам алюминия в куда менее напряженных чисто по законам физики поршневых ДВС - скорости скольжения не те. А преимущество в компактности на наземном транспорте сжирается тупо редуктором того или иного вида. С экологией тоже беда из-за специфической продувки камеры сгорания, но это уже дело десятое, можно как-то поправить непосредственным впрыском, только никто не хочет даже браться.
Вы заявлись 1МВт с 1л. В студию.
Я знаю о МОДЕЛЬНЫХ на 1-2 гонки по 5-10 минут титановых и из сплавов двигателей для спортсменов уровня МС СССР. Делались в т.ч. и в МАИ но там ценник как у автомобильного нового движка за 0,25-0,5см3.
Назховите хоть ОДИН двигатель с удальной указанной вами мозностью, чтобы он работал хотя бы 200ч. После 24ч Ле Мана, полезное для индустрии соревнование, ДВС становятся музейными экспонатами или разбираются.
Модельные движки имеют примитивное смесеобразование и зажигание, рекордов на них не достичь.
Двигатель бмв для формулы-1 в 80-е выдавал более 1300 л.с. с полутора литров при наддуве всего 5,5 бар. У Хонды ровно 1300. Это просто официальные цифры, в реальности они выдавали больше. На таком режиме сравнительно небольшой агрегат выдерживал без перегрева 1 круг, на гонку мощность обычно сбрасывали до 900 сил. Это было 40 лет назад.
Рыться в мощности нынешних дрэг-рейсерских машин мне неинтересно, просто хватит и этого примера)
Вопрос литровой мощности - это прежде всего вопрос эффективного охлаждения на эксплуатационных режимах, неважно какая при этом конструкция камер сгорания и принимающего момент устройства.
У вас есть пример РПД с 1000 л.с. с литра для 200 ч работы? Нету )
Так такого примера и для 300 лошадок не будет. У мазды рх7 с турбиной межкапиталка 10 тыщ. Апексы под замену и тд. Это тем самые 200 часов со скоростью 80 км/ч + прогрев.
Ой, не так прочитал.
И я о том же. Для полулюбительского автоспорта хороши как раз наиболее кондовые конструкции с максимальной массивностью агрегатов и простором для радиаторов всех видов. Тогда не вылетаешь в трубу после каждого заезда, маслице поменял, измеряемое измерил и далее вновь в бой.
Скорее электродвигатели от Теслы наиболее мощных или платформа а остальное - литровый движок 100кВт.
Не во все классы пускают с электричеством )
Для авиатехники - без разницы, а жоповозки мало интересуют, может вездеходы с номерами немного.
Любой каприз за ваши деньги )
Дело не в этом а в том что РПД любят определённый диапазон нагрузок скажем 50-80% номинала. Вам нужно куда-то избыточную энергию скидывать как и что-то добавлять чтобы не пережечь двигатель. Для гибридов КОМПАКТНЫХ силовых установок с полной электротрансмиссией покатит
Я не комментировал отдельные свойства РПД, я написал, почему он умер для автомобилестроения без всякой конспирологии. Вы же не строите конспирологических теорий насчёт того, почему и турбовальные движки в наземной технике не прижились?
Для ударного дрона 100 вылетов это ещё вернуться надо.
Рекорд мощности на см3 или массу - могут.
Видел видео заказных двигателей производства - кажется группа МАИ/МВТУ, так вот у них рекордные в мире были ТТХ, как и, справедливо для столь прекрасной коммерческой продукции, цена. Время работы десятки минут максимум.
1МВт с 1,5л это не мегаватт с литра.
Да и зачем это? Искусственное ограничение резко усложняющее конструкцию - иногда полезно для малых размеров как для авиации и дронов.
Вы понимаете у вас может на ладони леждать ДВС который вас поднимает. Причём для микровертолётов рекордных поднимающих человека более простые оппозитники в основном применялись.
Это как мы так с лошадиных сил на метрическую систему перепрыгнули? )
Мне удобнее в кВт и МВт считать. Л/с надо уточнять какая именно только британских несколько есть.
В среднем 735-745Ватт одна "лошадь" но в истории были и другие, например с учётом того сколько лошадь сможет выполнять данную работу в течении дня.
Я про начало ветки - речь шла о тысяче с литра, лошадей, не киловатт.
Думается 735 кВт с литра не так часто снимают и укажите, пожалуйста, те двигатели которые на это способны и сколько минут они живут в таком режиме или секунд.
Я указал - реально использовались в 80-е в формуле-1, использовались в режиме квалификации между 1 и 2 минутами, из них максимальные режимы по десятку секунд, далее тот же самый двигатель перенастраивали на гоночный режим с примерно в полтора раза меньшей мощностью для использования примерно в течение 1-2 часов. Ограничения были связаны с размерами системы охлаждения и топливных баков, накладываемыми правилами гонок. Отдельно было запрещено распыление воды на радиаторы.
Я впросил конкретный вопрос. Двигатель, когда, кем. Хотя бы страничку скиньте, буду признателен. Особенно живучесть и время работы ДВС удельная мощность. Масса с системами вроде нагнетателей без которой такую литровую вы не получите. Ну и обороты не 18-25тыс на которых техника секунды жить может, роторники разве мелкие 30-35 держат.
https://drive2-ru.turbopages.org/turbo/drive2.ru/s/c/452004833205944394/
Обороты до 12000, масса системы - см регламент гонок соответствующего года.
Посмотрел, интересно, но отмечу: "Что же касается двигателей в гоночной конфигурации, то цифры скромнее – около 900 л.с." при 1450см3 при Ле Мане тут было бы уже какие-нибудь 650-700 - там надёжность куда ближе к той что реально требуется. Разница разве в рабочей точки ДВС. В Ле Мане он повыше, хотя авиадвигатели на 70% номинала работают. Т.е. ещё деформировать придётся и получим 450-500л/с. Ниже по дискуссии коллега по АШ привёл интересное видео о 24кг 220сильном ДВС для мотоцикла гоночного, даже с ненужным мотоциклом ценник не кажется большим если рассматривать ГТД 220л/с как альтернативу. Думаю в массвоой серии оные 24кг движки с более чем 9л/с на кВт могли бы произвести по крупным дронам и авиации мелкой настоящую революцию. На Ан-2 таких 5 надо. Экономится 300 кг в реале и можно ремонт ОДНОМУ проводить. Отказ одного из 5 ДВС вообще не проблема да и прогреть их в холод куда как проще. Сами двигатели могут полностью в крыле стоять. Скажем с каждого привод на пару винтов.
Читайте целиком, не прыгайте по вершкам )
И сравните регламент Ле Мана с регламентом Ф-1. Например, дизельные двигатели тоже в Ф-1 не допущены, вам не кажется, что это происки левитов? )
Не только ВАЗ разрабатывал, были и мотоциклетные роторные и для авиации:
https://motos-of-war.ru/ru/motorcycles/izh-vega/
Мотоциклетные не интересны аа вот авиа и РПД для дронов от 15-50кВт - самое оно
Это они есть, такой мощности. Они роторные.
Нужна удельная мозность примерно 1,7-2кВт на кг.
Современные ванкели даже китайские дают более 2,8 совсем навороченные до 5 кратковременно - прямые конкуренты малоресурсным турбинам т.к. имеют более низкую ИК сигнатуру чем ТВД. Да и стоимость, встречал ценники 8-15млн рублей за подобный. РПД можно выполнить пусть тяжелее но зато в цене в сотни тысяч. Разница в цене изделия в 10 раз - разница в серийности до сотни раз.
Есть развитие этой идеи
https://www.youtube.com/watch?v=0e785YnDmq0
Важно то что можно массово применить. В данном случае в месяцы массовое производство. У нас условия ВОЕННОГО времени, нападение НАТО а не милых "зай".
Основные в Госдуме, госорганах и корпорациях до сих пор примерно на таком уровне:
спортсмены вообще все поголовно - ментальные рабы запада. смысл их существования - там. Потому - как в анекдоте про покраску кремля в зеленый цвет.
Да пускай как хотят ведут себя - зачем это в управлении?
вопрос присутствия овец в управлении стадом надо решать надо с пастухом...
Я против того чтобы людьми управляли биосистемы - не справляются ил сваливается к вакханалии и деградации.
Попробуйте сказать это вот ему в лицо, если яиц хватит на это
Он не раб и не только лишь кроманьонец, имеет черты и других людей. Физически и эмоционально развит. Неглуп. и точно любит Россию в отличие от большинства чиновников и депутатов отбывающих повинность.
Не надо ёрничать. У девочек, явно, траур.
Цветник полезен в коллективе, но там депутаты не работаюбт а просиживают штаны и голосуют как фракцйия скажет - они в таком раскладе редуцируются до 20-40 самостоятельных и 90-95% серой массы которая вообще говоря НЕНУЖНА.
Не трогайте "зай", а то щас придет Пауль2007, скажет, что у них есть почетная грамота и нам никакое НАТО не страшно с такими "заями"
Защищать всё что разваливает - прямая обязанность агентуры. Тем и заняты.
Замечу что погибшая Даша стоила всех дам в политике РФ да и Англии вместе взятых.
Страницы