На чём летать будем

Когда были введены санкции против нашего авиапрома и авиакомпаний, многие впали в панические настроения. Действительно, из 852 магистральных самолетов, аппаратов зарубежного производства на конец 2020 год насчитывалось 687 (81%).

Самолетов российского производства – 165, но из них 111 – это «Сухой Суперджет» (SSJ-100). Как "всем известно", SSJ целиком собирается из импортных деталей, поэтому эмбарго на запасные части должно точно так же остановить их эксплуатацию (а тем более производство), как и чисто импортных самолётов.

Итак, по мнению авиаэкспертов (переквалифицировавшихся ради этого из вирусологов) в эксплуатации должен было остаться 54 самолёта, причём, особо выдающиеся эксперты отводили на это один-два месяца. Но и среди остальных оценки срока гибели авиаперевозок в России не превышали полугода. А теперь посмотрим, что получилось в реальности. Вот скриншот флайтрадара самолётов с российской регистрацией:

По сравнению с прошлым годом количество самолётов в воздухе изменилось мало. Изменились маршруты - практически исчезли иностранные маршруты, кроме Турции, Средней Азии и Дальнего Востока. Зато появился Великий волжский воздушный путь.

 Может, это иллюзия, что самолётов много в воздухе? Есть объективный критерий. Каждый месяц на самолёты оформляются сертификаты лётной годности. Оформление стоит денег, поэтому, если авиакомпания полагает, что самолёт следующий месяц не будет летать (по причине ли планового ремонта, по причине недостатка запчастей, или ещё по какой-то причине), то она сертификат не оформляет.

Таблица требует пояснений.

Например, по данным Минтранса, 78 самолетов (все они были иностранного производства) арестованы по требованиям лизингодателей за рубежом. Это означает, что всего в российской магистральной пассажирской авиации осталось 723 самолета. Между тем, количество зарубежных типов сократилось лишь на 34 штуки. Либо разница - самолёты, поставленные до спецоперации, либо количество эксплуатируемых самолётов увеличилось (увеличилось, а не уменьшилось!) за счёт ранее простаивающих (например, из-за ковида) машин. Во всяком случае, значимого снижения пригодных для полётов импортных самолётов за 5 месяцев после начала спецоперации не наблюдается.

Количество эксплуатируемых Суперджетов не уменьшилось (как предполагали, за счёт недостатка запасных частей), у выросло на 40 штук. Это существенно больше, чем за год было построено - вводились в эксплуатацию ранее простаивавшие самолёты.  И, даже несмотря на вывод из эксплуатации десятка Як-42, увеличение количества отечественных самолётов покрыло снижение импортных (в том числе конфискованных за границей).

Теперь о том, что ожидает в будущем. Утверждена программа производства авиационной техники до 2030 года.

SSJ-New с полностью российскими комплектующими. Первый опытный самолёт уже находится в цехе окончательной сборке, готовится к стыковке с крылом. Фюзеляж второго привезён в ЦАГИ для статических испытаний. Испытания потребовались, во-первых из-за замены ряда элементов (двери, люки, остекление), которые прежде импортировались. Импортные были дешевле из-за больших объёмов производства у поставщиков. Во-вторых, изменился крепёж для новых импортозамещённых агрегатов из-за иной размерности. В третьих, частично поменялись материалы планера - композиты на крыле и оперении, заклёпки, которые раньше импортировались для импортных же автоматов. Речь шла и о замене некоторых элементов конструкции на изготовленные из литий-алюминиевых сплавов. Наконец, опыт эксплуатации и предыдущих прочностных испытаний позволил изменить конструкцию, облегчив одни элементы, и усилив другие.

Второй опытный SSJ-New будет изготовлен в 2023, после чего должны быть выпущены два первых серийных самолёта. Двигатель ПД-8 успешно прошёл стендовые испытания, и осенью будет испытываться на летающей лаборатории Ил-76. Если испытания (тьфу-тьфу) пройдут успешно, в начале 2023 его поставят на SSJ-New.

В таблице нет "обычных" SSJ. Заявлено, что запаса комплектующих хватит на 19 самолётов. В этом году уже выпущено 7 штук, и планируется ещё 3. В следующем, помимо SSJ-New, взлетят 9 последних "обычных" SSJ.

Кроме новых самолётов есть ещё около двух десятков "белых хвостов" - Суперджетов, не переданных авиакомпаниям по финансовым и прочим организационным причинам. Скорее всего, они будут переданы в этом и следующем годах. В это число не входят двадцать самолётов, поставленных в Мексику, и пять штук ирландской авиакомпании (находятся в Белграде). Вряд ли их получится вытащить, разве что поставить какому-то новому зарубежному покупателю, типа Узбекистана.

Для МС-21 имеется отечественное композитное крыло и отечественный двигатель ПД-14. Но работы по замене авионики начались несколько позже, чем на Суперджете (силы были отвлечены на замену крыла). Сейчас испытания и работы по импортозамещению идут очень активно, так что окончить их за 2023, и выпустить 6 штук в 2024 - вполне реальный план. В этом году будут выпущены два серийных МС-21-300 с американскими двигателями и авионикой. Их получит Аэрофлот для обучения, отработки процедур и чартерных перевозок.

Точно так же реален выпуск Ту-214. В своё время их выпуск доходил до 7 штук в год, так что восстановить его вполне возможно. Помимо того, выделены деньги на то, чтобы поднять с хранения 8 Ту-204 (первый из них уже взлетел на днях), два Ил-96 и один Ан-124. Авиакомпании ведут разговоры о том, чтобы поднять несколько (до десятка) находящихся на хранении Як-42, благо их эксплуатация прекратилась совсем недавно, и даже (S-7) трёх Ил-86. Но пока нужды в этом нет - импортных самолётов хватает.

В планах выпуск Ил-96-300, но нет Ил-96-400, опытный образец которого должен взлететь этой осенью. Заявлено, что их будут выпускать, если будут заказы от авиакомпаний. Непонятно, какой смысл при этом в выпуске Ил-96-300. Ил-96-400 будет перевозить на сотню пассажиров больше.

Я не буду здесь касаться самолётов местных линий (Ил-114, Ладога, Л-410, Байкал), отмечу только один странный момент. Л-410 собирали на Урале из узлов, изготовленных в Чехии. Да, авионику ставили отечественную, впрочем, двигатель пока чешско-американский. Допустим, до ввода санкций завезли достаточно узлов и двигателей, чтобы собрать 18 штук в этом году. Но откуда будут брать узлы в дальнейшем? Неужели успели организовать сборку на Урале? Загадка.

Кроме того программа Л-410 (как, впрочем, и Байкал, и учебно-тренировочный УТС-800) зависит от успеха двигателя ВК-800. Первый вариант (над которым долго возились) оказался неудачным, второй делает российская команда, ранее работавшая на канадцев.

В целом, с учётом восстановленных с хранения, количество дополнительных российских самолётов нарастающим итогом по годам получается таким:

Полная замена импортных машин отечественными реальна к 2030 году. Но не раньше. До тех пор, по примеру Ирана - запчасти на чёрном рынке, организация собственного производства запчастей (и закупка у Ирана), каннибализм по мере замены российскими самолётами.