Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Рога и колёса (4)

Аватар пользователя Already Yet

Продолжим разговор о транспортных технологиях будущего, начатый здесь и здесь.

В комментариях к прошлой статье, по факту, предложенное обсуждение "бензин vs аккумуляторы vs водород", в качестве транспортных технологий будущего, так или иначе скатывалось к известной фразе: "Сколько волка не корми, а у слона всё равно толще".

То есть — сколько не обсуждай различные типы ДВС и разные модели аккумуляторов — всё равно упрёшься в троллейбус, трамвай и электричку.
Потому что, единожды разделив запас топлива (энергии) и транспортное средство и при этом ещё и максимально упростив двигатель этого самого средства — мы можем достичь результата гораздо более впечатляющего, нежели бесконечно "вылизывая" и улучшая параметры аккумуляторов и двигателей внутреннего сгорания.

Ситуация, подобная нынешней транспортной проблеме, сложилась в 1920-е годы с морской авиацией. Самолёты в то время были маломощными, слабыми и ненадёжными, и в силу этого совершенно пасовали перед морскими, а тем более — океанскими просторами. Эра глобальных бомбардировщиков была ещё впереди — собственно говоря, даже до серийного производства B-29 оставалось ещё больше 20 лет.

Выход был найден в использовании для поддержания "коротких штанишек" авиации уже хорошо развитой технологии строительства морских судов. Если нельзя пока обеспечить перелёт бомбардировщика или истребителя со своего аэродрома к берегам территории возможного противника — то, по крайней мере, можно постараться пододвинуть свой аэродром поближе к этим самым вражеским берегам. Да ещё и сделать его подвижным.

Так родился авианосец.



И, уже через 20 лет, авианосцы, которые, по своей сути были ничем иным, нежели гадкими утятами и внебрачными сыновьями Вашингтонских соглашений, в Перл-Харборе впервые показали всю мощь концепции морской авиации, которая возникла с их появлением на свет.

Будущая мировая война — это война структур и социальных технологий. Важнейшей составляющей экономической структурой является инфраструктура. Поэтому, одним из сражений будущей войны, возможно, будет мировая битва рельсов и проводов.



Первые, робкие попытки заставить грузовые "самобеглые коляски" ездить на электроэнергии, передаваемой по проводам, относятся ещё к XIX веку. Поскольку тогда даже ДВС были скорее диковинкой, нежели данностью, иногда первые троллейвозы выглядели весьма эпатажно:


"Гибридный троллейвоз" Макса Шейхмана, Гамбург, 1914 год.

За один рейс система Шейхмана перевозила 5 тонн груза. Основной функцией электропривода в ней было усиление тягового усилия "лошадной силы" на крутых подъёмах.

Первой же промышленной и исключительно грузовой троллейвозной системой в мире считается линия Kalkbahn Grevenbrück в Германии. Линия использовалась только для транспортировки известняка с каменоломни до ближайшей железнодорожной станции в Гревенбрюке, ее длина составляла 1,5 км, а крутизна склонов часто достигала 4 %. Но с закрытием каменоломни линия грузовых троллейбусов также была закрыта.

Кроме попыток скресить электротягу с лошадьми, вначале троллейвозы пытались даже заставить ездить поездами, как на железной дороге:


Грузовой поезд-троллейбус безрельсовой дороги Монгайм-Лангельфельд (1904—1908)

В период с 1904 по 1908 год в Германии эксплуатировалась безрельсовая дорога Монгайм-Лангенфельд, которую использовали как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов. Однако, из-за быстрого разрушения дорожного покрытия тяжелыми грузовиками-троллейвозами, через четыре года работы линия была заменена железной дорогой, которая до сих пор сохранилась в городе Монгайм.

После Первой мировой войны идея "грузового троллейбуса" получила, наконец, более современное прочтение — от попыток заставить ездить по дорогам общего пользования различные весьма неприспособленные для этих целей "пепелацы", конструкторы пошли другим путём — из стандартных машин грузового назначения, изначально оптимизированных под перемещения по дорогам, просто выкидывали всю начинку двигателей внутреннего сгорания (что ещё и давало неслабый по тем временам выигрыш в весе) и помещали на освободившееся место электродвигатель, а сверху монтировали токосъёмную систему.

Первая крупная система таких промышленных троллейвозов была задействована на строительстве ГЭС в Вальтеллине (Италия, район Милана) в 1936 году — тогда на строительстве плотин было задействовано 20 «рогатых» грузовиков, которые подвозили на стройку песок, бетон и цемент. Эта система работала более 25 лет, а контактные линии этой системы до сих пор питаются током:

 
Итальянская система грузового проводного транспорта в Вальтеллине, 1936 год.

Однако, у всех предвоенных систем грузового проводного транспорта был один существенный недостаток — они были "намертво" привязаны к своим проводам. Хороший анекдот об "угоне троллейбуса в Данию" касался их в полной мере.

Следующим этапом в развитии грузовых троллейбусов, который наступил после окончания Второй мировой войны, стало создание дуобусов — троллейвозов, которые, кроме электродвигателя имели уже и резервный двигатель внутреннего сгорания, который позволял им, при необходимости, отключаться от проводной линии и передвигаться самостоятельно.

На этом этапе "троллейбусной гонки" к ней, наконец-то подключились и мировые гиганты — СССР и США.

Первый отечественный дизель-троллейвоз был построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизельного двигателя, так и от электромоторов, получил индекс БелАЗ-7524-792 и обладал грузоподъемностью в 65 т.


БелАЗ-7524-792, СССР, 1964 год

В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала со всеми основными комплектующими узлами и агрегатами. На нем был установлен опытный дизельный двигатель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 м3. В качестве электромашин были использованы тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и модернизированные, снятые с тяжелого гусеничного трактора тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт.

В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, поскольку ближайшая к Жодино троллейная сеть была только в столице Белоруссии.

В июле 1966 года этот автопоезд-троллейвоз отправили в Кузбасс. В 1968 для испытательных целей было построено еще два дизель-троллейвоза. Однако, к сожалению, после проведения испытаний госкомиссия решила, что использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов нецелесообразно — соляр в СССР в середине 1960-х годов стоил дешевле, чем вода с сиропом в автоматах газ-воды.

Ещё одна попытка сделать дуобус была предпринята на Украине. В 1961 году на базе грузовика КрАЗ-219 был разработан дизель-троллейвоз ГТУ-10 с двумя электромоторами мощностью 172 кВт. Некоторое время этот троллейвоз работал на существующей пассажирской линии «Симферополь-Ялта», но впоследствии снова был переработан в грузовик:


Дуобус КрАЗ-219 на улицах Ялты

В США первые дуобусы вышли на линии в 1956 году — в штате Калифорния Riverside Cement Company переоборудовала четыре своих 30-тонных грузовика в дуобусы для перевозки известняка. У них были по две тормозные системы, что снизило их максимальную скорость с 35 до 17 км/час. В дизельном режиме работала только одна система, — поэтому в этом случае скорость увеличивалась до 29 км/час. Линии тока имели напряжение в 550 В, а генератор дуобуса — в 24 В:


Грузовики-дуобусы компании Riverside Cement Company, США, 1956 год

За переоборудованием своих грузовиков в дуобусы фирма обратилась к компании General Electric. Дуобусы двигались по двухсторонней троллейбусной линии, протяженностью 3 км при 10% уклоне. Линия проходила не только снаружи, но и внутри шахты, где провода линии крепились к своду шахты.

Однако, как и в СССР, в США в 1960-е годы использование дуобусов не стало массовым — дополнительная система создавала излишний вес, а жидкое топливо было по-прежнему сверхдешёвым и безумно удобным.

Второй раз, на гораздо более серьёзном уровне, к разработкам дуобусов вернулись в середине 1970-х годов. Нефтяной кризис заставил многие компании пересмотреть свои планы на развитие и задуматься о перспективах использования альтернативных машин, пригодных к существующей инфраструктуре дорожной сети.
Наибольшим образом в экономии жидкого топлива были заинтересованы предприятия горнорудного комплекса, поскольку их машины жидкое топливо не просто "сосали", они его, сволочи, "хлебали, как из корыта". Кроме того, горные условия вынуждали двигатели грузовиков работать на неоптимальных режимах — с частой работой на пониженных передачах и постоянным переключением скоростей.

В США наиболее продаваемыми машинами с комбинированым приводом оказались карьерные грузовики производства американской компании Unit Rig моделей M85 и M100:


Unit Rig М85. Часто это фото встречается с подписью БелАЗ-75191, но это не так

Впервые дуобусы М85 и М100, применили на карьерах в Эль Чино, штат Нью-Мекско (США), в 1967 году. При напряжении сети в 634 В, самосвалы двигались по троллейбусной линии, протяженностью в 500 метров и с 7% уклоном, со скоростью 14 км/ч, в то время как на дизельном приводе они могли двигаться лишь со скоростями не выше 6 км/ч — сказывалась более удачная тягово-скоростная характеристика электропривода по сравнению с двигателем внутреннего сгорания.
Линия в Эль Чино проработала 15 лет.

Следующим местом работы машин Unit Rig стал железнорудный карьер рудник Лак Женин в Квебеке. Здесь троллейвозы использовались с 1971 года и до полной выработки полезных ископаемых в 1977 году.

Железнорудный карьер имел размеры 2,5 км в ширину и 181 метр в глубину, спиральная дорога карьера имела 10% наклон, цикл производства рудника составлял 26 минут. Канадцы искали способ уменьшить рабочий цикл рудника — время от загрузки самосвала, до доставки породы на железнодорожную станцию и обогатительную фабрику, и решили что для этого надо увеличить скорость движения своих карьерных машин. Дуобус предлагал достаточно экономное и простое решение — в результате чего решили остановиться именно на нём.

В начальный период использования дуобусов, как и при любом новом деле, часто возникали различные инженерные проблемы, но после доводки самосвалов компанией-производителем, канадцы получили увеличение производительности шахты на 23%, и сократили расходы дизельного топлива грузовым транспортом на 87%.

В дальнейшем дело использования карьерных дуобусов (в английском языке за ними закрепилось название trolleytruck) покатилось по накатаной тропе: в 1980-е годы дуобусы Unit Rig и других производителей закупили сразу пять рудников в Африке. За весь период 1980-1995 годов было продано более 150 дуобусов, которые честно отработали на каждом из карьеров.

В СССР тоже была предпринята вторая попытка сделать серийный дуобус. В 1986 году на Белорусском автозаводе изготовили два дуобуса на базе самосвалов БелАЗ-75191 грузоподъемностью в 110 тонн с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987 года по ноябрь 1988 года они проходили эксплуатационные испытания на железнорудном Куржункульском карьере в городе Рудный (Казахстан). Однако начавшийся вскорости развал СССР поставил окончательный крест на совершенствовании этой очень перспективной даже тогда программы.

Главный вывод, на основе опыта эксплуатации всех отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономности этого транспорта можно достигнуть в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов. Однако, надо учитывать, что в конце существования СССР, дизельное топливо хоть и не стоило уже дешевле газировки с сиропом, но, по-прежнему было в избытке и конкурировало по стоимости с пивом.

В настоящее время, сразу несколько компаний ведут работы по созданию и совершенствованию концепции "троллейвоза будущего". При этом, как и раньше, идеи крутятся вокруг двух основных преимущество любого троллейвоза: разделения функций транспорта груза и хранения топлива и использования существующей транспортной сети.

Свой проект дуобуса недавно представил Siemens — компания, в 1882 году запустившая первую в мире троллейбусную линию:

http://www.youtube.com/watch?v=XiOuBrFC8NM&feature=player_embedded

Это обычный грузовик, созданный Siemens в сотрудничестве с автомобильным гигантом Mercedes, который, при желании, может подключаться к общим линиям электропередач, если они будут установлены в будущем вдоль шоссейных дорог. При этом переключение между троллейвозным и дизельным режимом осуществляется простым нажатием кнопки. Кроме того, как видно на видео, шутка насчёт "успешного обгона троллейбуса троллейбусом" в этой концепции перестаёт быть шуткой.

Есть примеры успешного задействования трамвайной сети для транспортировки грузов:

CarGoTram, Дрезден, Германия, действует с 2000 года.

Если кто хочет пошутить насчёт немецких "колбасных электричек" — так вот они. Пока только в Дрездене, но, не исключено, что скоро они могут появиться и в других европейских городах. Каждая тележка везёт 15 тонн условной "колбасы" (оконечные секции с кабинами машинистов и двигателями - только по семь с полтиной тонн), так что, на картинке — их целых 60 тонн.

В общем, "Битва Троллейбусов" пока ещё только разворачивается.

Нам надо просто не опоздать к моменту, похожему на тот исторический миг, когда ранним тихим утром над не менее Тихим Океаном вдруг всем и всё сразу стало предельно ясно...

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя RikkiTikkiTavi
RikkiTikkiTavi(5 лет 10 месяцев)(14:31:36 / 18-07-2012)

как всегда весьма интересно и познавательно

спасибо!

Аватар пользователя Partisan
Partisan(5 лет 8 месяцев)(14:45:45 / 18-07-2012)

Эээ... грузовой трамвай давно знаем.

Интересно, придём ли когда-нибудь к атомным тепловозам?

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(14:44:17 / 18-07-2012)

А на 60 тонн колбасы? И чтобы - единой городской логистической системой?

Я специально о "грузовых троллейбусах" и "грузовых трамваях" не писал. Во-первых - все и так о них знают, а во-вторых - функции у них сугубо сервисные, каких-либо отдельных от обеспечения перевозки пассажиров задач - они не решают.

У нас же пока так не думают, в основном - всякие глупости типа ограничения на движение грузовиков. За счёт одних (грузового транспорта) решаем проблемы других (частных автомобилистов). Меня вот всегда бесят колонны грузовиков на въезде в Киев - иначе с одного берега Днепра на другой не попасть, а днём их в столице не ждут. Вот и теряют они минимум по 12 часов на проезд столицы.

Аватар пользователя Partisan
Partisan(5 лет 8 месяцев)(14:52:53 / 18-07-2012)

Ну, рано или поздно придём к идее наземки/подземки контейнерного типа. Главное - постоянное движение с остановками для смены контейнеров (с грузом или людьми - неважно).

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(14:57:42 / 18-07-2012)

Режимы пассажирского и грузового транспорта немного разные, поэтому чистое совмещение грузового и пассажирского потоков, наверное, и не столь важно (да и есть всякие проблемы типа опасных грузов и т.п.). Но вот инфраструктура, понятное дело, вполне может быть унифицированной.

Например, грузовое контейнерное метро - вполне себе разумное решение для больших мегаполисов, которые просто задыхаются в своём центре от недостаточности транспортной инфраструктуры. Один 5-тонный грузовик в центре мегаполиса вполне может эффективно парализовать пару кварталов.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(16:54:05 / 18-07-2012)

грузовое контейнерное метро

Да вы, батенька, шутник )))

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(17:22:46 / 18-07-2012)

Ну, можете сами погуглить.

Вот Вам, на затравочку:

http://en.wikipedia.org/wiki/Chicago_Tunnel_Company

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:30:42 / 18-07-2012)

Ещё в ЛондОне была подземная пневмопочта ЕМНИП.

А метрополитен эффективен только как объект двойного назначения. А если рассматривать только транспортную функцию, то это закапывание денег в прямом смысле ))). ИМХО если плотность населения территории такова, что требует для транспортного обслуживания многоуровневых развязок, то это примерный потолок экономической эффективности. При большем увеличении плотности затраты будут расти быстрее эффектов.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(17:42:17 / 18-07-2012)

Метрополитен всегда имеет двойное назначение. Хотя бы в плане сохранения исторической застройки центра города.

Можно, конечно, сделать, как в Лондоне и это весело - фасад есть, дома нет:

http://www.urban75.org/london/leinster.html

Кстати, до 1960-х годов в Лондонском метро ходили грузовые поезда. Паровые составы, запускаемые обычно по ночам, дабы не становиться причиной задержек пассажирских поездов, доставляли мясо на мясные прилавки рынка Смитфилд.

Так что я говорю - гуглите - метрополитен по всему миру для целей грузовых перевозок используется давным-давно. Будет использоваться и будущем, поверьте мне.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:44:57 / 18-07-2012)

Лучше развивать скоростной трамвай, чем метрополитен.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(17:47:33 / 18-07-2012)

Конечно - там где можно. Я же сказал - основное назначение метрополитена не бомбоубежище (хотя и это - тоже) а разумный подход к сохранению исторической застройки центра города. То есть, метрополитен - это, в первую очередь, объект городской культуры.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:53:07 / 18-07-2012)

Ввиду того, что трамвай появился на городских улицах на рубеже 19-20 вв., что соизмеримо с возрастом основной застройкой, представляющей на данный момент ценность, то он сам представляет объект городской культуры. То что его беспощадно выдергивали и выдергивают нисколько не украшает город. А реконструкция трамвайной инфраструктуры значительно дешевле нового строительства.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(18:03:09 / 18-07-2012)

Конечно, я, например, всецело за сохранение трамвая в моём родном городе.

Если же ещё учесть, что у нас на Правом берегу около 120 метров вертикального перепада высот и кое-где уклоны доходят до 10-15%, то можете представить, насколько трамвай и троллейбус эффективнее машин с ДВС.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(18:06:28 / 18-07-2012)

уклоны доходят до 10-15%

на таких уклонах вообще нельзя общественный транспорт пускать (кроме фуникулера)


Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(18:16:13 / 18-07-2012)

Почему? Это всего 10-15 метров высоты на 100 метров пути. В градусах не так и страшно. Не фуникулёр совсем.

Вот, чтобы было наглядно:

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(18:15:31 / 18-07-2012)

Это страшно потому, что у трамвая нет пневматического тормоза.

По совр. СНиПам ЕМНИП для трамвая предел 90 тысячных.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(18:18:18 / 18-07-2012)

Я же сказал - трамвая и троллейбуса. О проблемах рельсового транспорта на больших уклонах я знаю.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(18:20:44 / 18-07-2012)

Так у троллейбуса стандартной комплектации 8%.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(18:26:16 / 18-07-2012)

Не исключаю, я знаки просто вспомнил, которые у нас по улицам висят. Перепад высот Правого берега - реальный - на 2-3 километрах пути набегает 120 метров (с 51 метра над уровнем моря до 175 метров).

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(18:31:55 / 18-07-2012)

Автодороги бывают 12%, сам видел.

Аватар пользователя robin
robin(5 лет 10 месяцев)(21:40:19 / 18-07-2012)

это центр и подол?;)

 

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(21:45:37 / 18-07-2012)

Это Набережная и Нагорка. Я из Днепра. :)

Аватар пользователя Aviateur
Aviateur(6 лет 1 неделя)(05:39:06 / 17-08-2012)

Нет, немного не так.

Современный низкопольный трамвай без проблем работает на уклонах до 60 тысячных и с определёнными ограничениями на уклонах 60-90 тысячных.

На бОльших уклонах, 90-115 тысячных, могут работать только специально адаптированные для того вагоны. Как правило, это древние, неоднократно капитально ремонтировавшиеся двухосники начала 20 века. Хотя изредка встречаются и более свежие вагоны. Хочу заметить, что абсолютно все вагоны, которые сейчас выпускает наш Усть-Катавский завод проходят обязательные испытания на заводской ветке с уклоном 112 тысячных, но в регулярной пассажирской работе в нашей стране такого не наблюдается в связи с отсутствием где-либо уклонов более 95 тысячных.Современные низкопольные вагоны на уклонах более 90 тысячных работать не могут, но, я думаю, при необходимости их можно доработать на 90-100 тысячных.

В Лиссабоне, расположенном на холмах, старые двухосники работают на уклонах 120-145 тысячных, которые там водятся в изобилии. 145 - это мировой рекорд для обычного трамвая на своих двигателях без посторонней помощи.

При необходимости, трамваю можно помочь, например третьим зубчатым рельсом или фуникулёрной тягой. В таком случае величина уклона, который преодолевается трамваем, существенно возрастает. В итальянском Триесте сохраняется единственная в мире трамвайная линия с участком фуникулёрной тяги, где уклон составляет 260 тысячных. Плюс такого решения в том, что трамваи сначала едут по городу как обычно, потом на внешней тяге поднимаются наверх и снова едут как обычно, а пассажирам не нужно делать пересадок.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(22:39:44 / 17-08-2012)

Приведу отрывок п. 2.12  СНиП 2.05.09-90:

"...Протяженность участков трамвайных путей не должна, как правило, превышать, м:

с уклонами

30‰ - 700

40‰ - 500

50‰ - 350

60‰ - 250

При уклонах свыше 30 ‰ на участках, превышающих указанные длины, необходимо предусматривать установку ревизорского поста и другие специальные мероприятия по обеспечению безопасности движения, определяемые в проекте.

Применение продольных уклонов крутизной более 40 ‰ для кривых участков пути радиусом менее 100 м не допускается.

В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линий допускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90 ‰ для прямых участков перегонов: при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения."

Аватар пользователя brotherflame
brotherflame(5 лет 8 месяцев)(17:45:03 / 18-07-2012)

Видел такое, так что не может, а гарантированно парализует скорее.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:04:07 / 18-07-2012)

функции у них сугубо сервисные, каких-либо отдельных от обеспечения перевозки пассажиров задач - они не решают

Это сейчас, а в 20-60-е гг. (особенно в ВОВ, когда и выбора не было) грузовой трамвай обеспечивал перевозки топлива, продовольствия, пром. продукции и т.д. во многих городах СССР.


Р.S. А в Кисловодске существовал даже полностью грузовой трамвай.

Аватар пользователя Partisan
Partisan(5 лет 8 месяцев)(17:03:25 / 18-07-2012)

Ну да. Представим бензин по 250 р/л и грузовые трамваи сразу станут современным средством.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:05:56 / 18-07-2012)

Ну основная причина была не в себестоимости, а в физическом отсутствии парка мощных грузовиков.

Аватар пользователя Aviateur
Aviateur(6 лет 1 неделя)(05:44:33 / 17-08-2012)

В Москве было близкое к оному. Грузовой трамвай в 30-х - 50-х выполнял довольно большую работу по перевозкам песка, стройматериалов, хлеба и муки и других грузов. Пути заходили на многие предприятия, на железнодорожные станции и пристани. Основной заменой грузовому трамваю стал грузовой автотранспорт.

Грузовые троллейбусы стали набирать популярность в 60-х гг. для развозки товаров со складов в магазины и универсами. Модель КТГ имела дизельный двигатель и эти троллейбусы могли отключаться от проводов и заезжать в переулки и к воротам складов и магазинов. В 70-х и 80-х грузовой троллейбус работал в полную силу, а захирение произошло очень быстро в 90-х.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(15:54:21 / 18-07-2012)

> Интересно, придём ли когда-нибудь к атомным тепловозам?

Ну, можно вспомнить проект немецкой железной дороги широкой колеи из предыдущей статьи. Принципиально в дуру широной в 8 метров, которая катится по колее шириной в 3 метра можно было впихнуть и атомный реактор со всей биологической защитой впридачу.

Просто, наверное, легче всё-таки проложить третий контактный рельс, а реактор всё-таки оставить в каком-то более безопасном месте, а не на транспортном средстве, которое мчится даже по рельсам со скоростью в 250 км/ч.

И да, правильно тогда уже писать - "атомные паровозы". ;)

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 9 месяцев)(16:14:55 / 18-07-2012)

Да ладно вам, в СССР было много проектов мобильных атомных электростанций, которые легко умещались в нашу колею. Одна из них:

Проект блочно-транспортабельной АТЭЦ с быстрым натриевым реактором и газотурбинной установкой БН-ГТ-300 был разработан Физико-энергетическим институтом. Он предназначен для одновременной выработки как электроэнергии, так и тепловой энергии промышленных параметров, а также может использоваться для теплофикации коммунальных потребителей. Основу станции составляет реактор на быстрых нейтронах с жидкометаллическим – натриевым – теплоносителем. Технология быстрых натриевых реакторов в России уже накопила большой опыт эксплуатации (например, энергоблок БН-600 на Белоярской АЭС). Применение эффективной газовой турбины призвано увеличить КПД турбогенератора. Станция изготавливается в виде 7 железнодорожных вагонов. При разворачивании АТЭЦ на месте применения эти вагоны укрываются под легковозводимым капониром (строительные работы на площадке составляют лишь 5% от общего объёма работ, всё остальное выполняется на заводе-изготовителе). По мере выработки топлива блок-вагон с реактором заменяется новым блок-вагоном, а старый отправляется на завод для замены топлива. Реализация проекта пока не осуществлена. «Вагонная» АТЭЦ проигрывает плавучей в том плане, что наиболее нуждающиеся в электроэнергии удалённые районы не имеют железнодорожного сообщения.

Думаете тогда сложно было сделать это в виде локомотива? Все упиралось тогда в большую дешевезну жидкого топлива, о чем вы и писали в рогах и копытахколесах. Нафиг она тогда не нужна была. Сейчас - возможно и нужна, но только на этапе осовения региона (например севера) и только до строительства стационарной станции.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(16:19:46 / 18-07-2012)

Основной вопрос, как и всегда - зачем? ;)

Если мы уже дотянули до точки насыпь, два рельса и всю другую инфраструктуру - то что, нам в падлу ещё и провод сверху повесить? Или рисковать с реакторами, которые мало того, что фонят во все стороны, так ещё и требуют неслабых условий по безопасности и пряморукости персонала, их обслуживающего?

Другой вопрос - в случае удалённых точек на карте. Тут Вы правы -  можно и плавучую базу с реактором подогнать, как это запланировано в концепции развития атомной энергетики.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(16:52:54 / 18-07-2012)

Ну так это мобильная электростанция о 28 (минимум) осях.

А если она вообще на транспортерах?

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 9 месяцев)(17:04:57 / 18-07-2012)

Есть:

Легенда на гусеницах: «ТЭС-3»

Транспортабельная атомная электростанция ТЭС-3» – один из первых проектов мобильных АЭС. А также один из очень немногих, доведённых до полномасштабных «полевых испытаний». В открытых источниках сведений о ней осталось немного, что даёт почву для различных легенд. Факт же состоит в том, что такая станция действительно была создана и отработала несколько лет. ТЭС-3 представляла собой 4 гусеничных самоходных транспортёра, смонтированных на базе шасси тяжёлого танка Т-10. Правда, вес оборудования АЭС оказался таков, что это шасси пришлось удлинить (до 10 катков на каждый борт), а для уменьшения давления на грунт применить более широкие гусеницы. На двух транспортёрах были смонтированы реактор и парогенератор, а на двух других размещались турбогенератор с электрической частью, системы управления и обеспечения работы станции. Транспортёр с реактором весил порядка 90 тонн. Основа ТЭС-3 – водо-водяной реактор с габаритами активной зоны 60 см в высоту и 66 см в диаметре. Энергоблок выдавал вполне приличную электрическую мощность 1,5 МВт, что при малых размерах активной зоны реактора можно было реализовать только на высокообогащённом уране («оружейного» уровня обогащения по критериям МАГАТЭ).

«Памир» на колесах

Параллельно с гусеничной ТЭС-3 возникла идея создать передвижную АЭС на колёсном ходу. Институт, призванный решить эту задачу, разместили в белорусском посёлке Сосны. Выбору места способствовала близость к Минскому автозаводу – создателю знаменитых колёсных тягачей МАЗ-537 «Ураган», способных нести вес межконтинентальной баллистической ракеты. Мобильная АЭС «Памир» предназначалась для военных нужд – электроснабжения радаров ПВО в условиях, когда штатные системы питания будут уничтожены ракетным нападением. (Впрочем, как и большинство военной продукции, «Памир» имел второе – гражданское – назначение: использование в районах стихийных бедствий). Поэтому при относительно небольшой мощности реактора (0,6 МВт (эл.)) предъявлялись высокие требования к его компактности и – особенно – к надёжной системе охлаждения. Ведь «Памир» предназначался для работы в широком диапазоне наружных температур (от Заполярья до азиатских пустынь). А в этом случае подобрать надёжную систему охлаждения реактора очень сложно. На пример, атомные ледоколы России не могут своим ходом добраться из Арктики в Антарктиду именно по той причине, что система охлаждения судовых реакторов не справится с работой при прохождении через жаркий экваториальный пояс.После многолетних изысканий конструкторы создали для «Памира» уникальный газоохлаждаемый реактор на основе четырёхокиси азота, работающий по одноконтурной схеме. На одной загрузке топлива он мог работать до пяти лет. АЭС «Памир» размещалась на четырёх колёсных тягачах МАЗ-537 «Ураган»: два из них несли реакторный и турбогенераторный блоки, ещё два – систему управления и жилые помещения персонала. В рабочем положении реакторный и турбогенераторный блоки соединялись наружными газовыми шлангами высокого давления. «Ураган» с реактором весил порядка 60 тонн. Станция успешно прошла заводские испытания, и к 1986 году было изготовлено уже две АЭС «Памир». Но они не успели отправиться к местам службы. После Чернобыльской аварии, на волне антиядерных настроений в Белоруссии, проект был закрыт, а все восемь готовых трейлеров с оборудованием пошли «под нож».

Другие проекты малых АЭС

Существует целый ряд других разработок малых АЭС, ещё далёких от промышленного внедрения. Блочно-модульная АТЭЦ «Ангстрем» электрической мощностью 6 МВт оснащена быстрым реактором со свинцово-висмутовым теплоносителем. Она может перевозиться любым видом транспорта. Однако, по мнению критиков проекта, при захвате нейтронов висмутом в таком теплоносителе накапливается изотоп полония-210, имеющий высокую активность и проницаемость, что нежелательно с точки зрения радиационной безопасности. Малая АЭС «УНИТЕРМ» (разработка НИКИЭТ) на основе водо-водяного реактора не требует обслуживания и работает на одной загрузке топлива весь срок службы (25 лет), а вдобавок ещё и самостоятельно меняет режимы работы в зависимости от нагрузки потребителей, вплоть до полного снятия и последующего восстановления нагрузки. Существуют также другие проекты малых АЭС, АТЭЦ, ACT: подземная реакторная установка «МАСТЕР», арктическая блочная установка АР-БУС, станции с реакторами АБВ разных модификаций («Север», «Волнолом», «Криптон») и с реактором ВК-300.

 

 

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:14:03 / 18-07-2012)

Интересная информация.

Если ей доверять (на 0,6 МВт мощности 60 т веса), то  ставить крест на проектах атомовозов.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(17:19:03 / 18-07-2012)

Хм. Я думал, хоть о ТЭС-3 тут все знают. А вот видишь - нет.

Проблема там ещё в оружейном уране внутри. Эту дуру, по нынешним меркам, ещё и охранять надо, как минимум ротой караула.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:23:09 / 18-07-2012)

Так что не нужно изобретать велосипед. От чего ушли к тому и придём )))

Аватар пользователя Partisan
Partisan(5 лет 8 месяцев)(17:12:50 / 18-07-2012)

Вот это размах был у научно-технической мысли!

А монстров на воздушной подушке на атомной тяге для сибирских болот не проектировали?

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:19:50 / 18-07-2012)

Если я правильно понял, то номинальная мощность 300 МВт. Такая вещь пригодилась бы для восстановления движения поездов в случаях серьезных аварий или диверсий на магистальных ЛЭП.

Интересно на каком напряжении эта штуковина выдает мощность.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(17:28:15 / 18-07-2012)

На фоне этой дуры можно монтировать любые трансформаторные мощности, на любое потребное напряжение. Всё равно она и тяжелее, и больше любого трансформатора такой мощности.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:33:32 / 18-07-2012)

Ну лучше избежать лишних ступеней трансформации.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(16:42:29 / 18-07-2012)

Большое спасибо. Позволю себе дать ссылочку, вы, видимо с этим знакомы и, может более полно об этом, расскажите. Главное достоинство этой ссылки - есть ПРАКТИЧЕСКИЕ результаты. В металле, фермах, моделях-игрушках. То есть однопроводная система на реактивных токах Теслы.

http://www.youtube.com/watch?v=5gFZXRaITiY


Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(16:42:54 / 18-07-2012)

Я прекрасно осведомлен об этих технологиях (беспроводная передача энергии и передача её по одному проводу). Вот, если что, опыты, в которых я сам принимал участие:

www.teslatech.com.ua

Вы думаете, почему человечество мучается с двумя проводами, когда можно экономить столько металла? Или все забыли о патентах Теслы?

Ответ прост - любой провод - это уменьшение потерь. В однопроводной системе передачи энергии есть свои отрицательные моменты, которые уже на киловаттных мощностях дают о себе знать. Те же грабли - с беспроводной передачей.

Если нет возможности протянуть провода (как в случае орбитальных солнечных батарей) - тогда уже надо заводиться с беспроводной передачей. Правда, при этом желательно сбрасывать эту энергию куда-либо подальше от мегаполисов и вообще от людей - а то ведь можно ненароком и промазать и сбросить парочку тераватт кому-то прямо на голову... ;)

Фильм как-нибудь гляну, там всё-таки больше часа видео...

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(16:50:02 / 18-07-2012)

Ответ прост - любой провод - это уменьшение потерь. В однопроводной системе передачи энергии есть свои отрицательные моменты, которые уже на киловаттных мощностях дают о себе знать. Те же грабли - с беспроводной передачей."

Вы наверно опечатались - "это уменьшение потерь".

У Острецова НЕТ дурного увеличения потерь, там мегаватты бегают. Словом полюбопытствуйте.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(17:14:02 / 18-07-2012)

Острецову пока никто мегаваттов, слава богу, не давал. Потому что он и мегаватты разобьет, и губы порежет пока на практике ничего не показал и не доказал.

Ни Острецова, ни Росси с его E-cat я тут обсуждать не буду - в силу их отношения к физике, как к хлеву - тут я законы физики типа учитываю, а тут мне на них насрать.

И Вам их тут обсуждать не советую. Создавайте отдельную тему, там их и выкладывайте. Ну - или покажите, для начала, научные результаты этих господ. А потом уже поговорим об инженерном деле.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(17:32:49 / 18-07-2012)

Я дико извиняюсь, что то со ссылками у меня сегодня на этом сайте не идёт.

Я имел в виду Дмитрия Семёновича Стребкова Академик РАСХН, академик РАЕН, действительный член МСА, доктор технических наук, профессор, имеет дипломы инженера-электрика и математика.

Ссылка именно на него.

Аватар пользователя brotherflame
brotherflame(5 лет 8 месяцев)(17:51:01 / 18-07-2012)

Уважающий себя ученый или инженер в РАЕН состоять не может.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(17:59:46 / 18-07-2012)

Он вообще то с 1937 года., не их нынешних.

Аватар пользователя brotherflame
brotherflame(5 лет 8 месяцев)(18:31:44 / 18-07-2012)

Возраст -- не показатель авторитетности. Бывают уголовники рецедивисты по 70 лет. От этого уважения к их сединам нисколько не прибавляется.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(18:46:34 / 18-07-2012)

Ну что мы право, как в детской песочнице. Гуглите, выходите на институт, на документы. Есть возражения - напишите - Вы старый хрен, головы людям морочите, марш за парту и свои выкладки и работы. Только они ТОРГУЮТ и не макетами.

Я же не научный диспут открываю, просто дал, как мне показалось, ссылку на интересных ПРАКТИКОВ в теме поднятой на сайте. То есть тролейбус, но провод один, под землёй и, как я уже говорил одному товарищу,   ремонт обрыва - дрель и термитная спичка.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(17:57:02 / 18-07-2012)

Упс. Ещё раз. Мощность можно передавать как угодно - хоть по двум проводам, хоть по одному, хоть вообще - без проводов.

Без проводов можно строить всякие разные волноводы - и оптического, и СВЧ-диапазона, и радиодиапазона - тоже. Можно и без волноводов, просто опираясь на проводящие свойства среды - или на её (среды) отсутствие (надеюсь, вам не надо напоминать о свойстве ваккума быть прозрачным для электромагнитного излучения).

Вас же не удивляет, что Солнце к нам тераватты мощности без всяких проводов доставляет? ;)

Провода - это просто самый дешёвый и доступный способ избежать лишних потерь. А они при использовании волноводов или передающей среды - будут всегда. Даже в вакууме будут потери. Потому что даже когерентный луч не идеален, а расходится.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(18:10:36 / 18-07-2012)

Простите, но я не спорю с тем, что вы говорите. Речь идёт о ДРУГОЙ энергетике. Совсем грубо - не внутри проводника, а снаружи, то есть используются реактивные токи, бич существующей энергетики. Под Москвой ферма УЖЕ  работает на однопроводном питании. Можно приехать и купить их разработки.

Словом посмотрите видео, дальше сами. Они не скрываются.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(6 лет 1 неделя)(18:31:15 / 18-07-2012)

Снаружи проводника - это называется открытый волновод, который известен с конца 19 века.

Да, про ферму под Москвой - поподробнее, пожалуйста. Как она одним проводом от линий МОЭСКа питается, и какой такой начальнег в МОЭСК это согласовал и разрешил :) как раз сейчас занимаемся боданием с данной почтенной организацией по поводу подключения дачного поселка, там очень и очень все бюрократично.

Хотя... один провод ? Да без проблем - один провод берем с фазы, а второй от лома вбитого в землю. И линия однопроводная, и счетчик не крутится :)

Как же люди верят в магию фамилии Тесла :) а ведь наверное самый главный секрет Тесла - что секретов-то никаких и нет на самом деле.

UPD: Видео глянул. Ну да, они не скрываются. Хуже другое. Они не вполне понимают смысл того, что они делают. Инженеры-электрики - да, они такие, им в их электротехнической деятельности уравнения Максвелла ни к чему.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(18:52:39 / 18-07-2012)

" Видео глянул. Ну да, они не скрываются. Хуже другое. Они не вполне понимают смысл того, что они делают."

Без коментариев.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(6 лет 1 неделя)(19:00:49 / 18-07-2012)

Именно не понимают. Ну, не изучают в электротехнических институтах не то что квантовую, но даже обычную классическую физику в необходимых объемах. Не говоря уж о теоретической физике. Вот и появляются доктора технических наук - создатели новой механики и инерцоидов и доктора технических наук - создатели новой энергетики. Не нужны им уравнения Максвелла - они вполне обходятся законами Кирхгофа.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(19:23:51 / 18-07-2012)

Пожалуйста, поспорьте с академиком СОВЕТСКОЙ НАУКИ.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(6 лет 1 неделя)(19:30:34 / 18-07-2012)

Академики СОВЕТСКОЙ науки - это академики АН СССР. Ныне РАН.

А вообще - приходится мне с ними по работе спорить довольно регулярно, и что с того ?

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(19:34:02 / 18-07-2012)

Ничего. Желаю удачи в спорах.

Аватар пользователя B-Ura
B-Ura(5 лет 9 месяцев)(19:35:40 / 18-07-2012)

Сущай, дарагой, виключи счотщик и ползуй свой "другой енергетик". А нас не ... мозг! Understand?

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(19:50:31 / 18-07-2012)

Не надо хамить - карма обвиснит.

Аватар пользователя B-Ura
B-Ura(5 лет 9 месяцев)(20:29:08 / 18-07-2012)

Про это тебе и толкуют. Выучи сначала как следует электротехнику и физику электромагнетизма. А потом только будешь понты перед умными людьми раскидывать. 

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(20:49:57 / 18-07-2012)

Господа, завязали с оскорблениями.

Если можно, здесь любые призывы "выучить" и "погуглить" сопровождайте ссылками на возможные источники вашей уверенности в своей правоте. Глядишь, совместными усилиями сможем поднять общий образовательный уровень населения. Хотите что-то объяснить оппоненту - приведите общую форму уравнений Максвелла, как пример аргументации. Ну а потом - объясните все их частные случаи. ;)

Аватар пользователя B-Ura
B-Ura(5 лет 9 месяцев)(21:20:38 / 18-07-2012)

Yet. дико извиняюсь, но с оппонентом приходится разговаривать на языке, доступном его, оппонента, пониманию.

ПС. Насчёт "уравнений Максвелла" Вы здоровски пошутили. Однако, подчиняюсь Вашему пожеланию:

Для понимания уравнений Максвелла сверх школьного курса необходимо усвоить следующие разделы математики (называемой "высшей")

1. Теория пределов и последовательностей

2. Дифференциальный анализ

3. Интегральный анализ, включая многомерные интегралы и интегралы по поверхностям.

Если не очень уважаемому оппоненту nord_1 угодно, могу порекомендовать соответствующие учебные пособия.

А затем, можно перейти к изучению основ современной физики, начиная с механики. 

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(21:35:44 / 18-07-2012)

Прошу прощения. Я старался уйти от беспредметного спора.

Я просто дал ссылку на видеобеседу. Надеялся, что кто  то подскажет ещё пару материалов. Но один "Глянул", второй не смотрел, видимо, но начал с хамства. Обсуждается личность академика, посторонние вопросы  и главное то, что словно это я всё изобрёл и внедрил.

Аватар пользователя B-Ura
B-Ura(5 лет 9 месяцев)(22:00:42 / 18-07-2012)

Насчёт "хамства". Предложение-то простое - перестань пользоваться плодами "неправильной" традиционной науки и техники, а потребляй достижения "академиков" альтернативных "академий". Это лучший способ оценить что почём.  

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(22:28:49 / 18-07-2012)

Принято. Но в марте прошлого года катамаран сам разбирал и в руках держал. А с ссылками, виноват - стибрили у меня ноут и диски чохом прихватили. Лет за шесть пропало. Что могу, восстанавливаю потихоньку.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(22:31:52 / 18-07-2012)

Господа, кончаем флудить, есть что обсудить по существу касательно проводов и рельс - открыли новую ветку и мучаемся от точки "ноль", без обид друг на друга. Надеюсь на взаимопонимание.

Тем для обсуждения подкину, будьте спокойны.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(21:11:35 / 18-07-2012)

А тебе, как знакомому с вышеперечисленными предметами, дальше в библиотеку АН, затем к немцам (они один доклад перевели точно), затем в патентное, затем катамаран подержи в руках, поищи аккамулятор и объясни себе - пошто он, зараза, двигается. Ума хватит всё понять, тогда к Дмитрию Семёновичу.

Ко мне то какие претензии? С распальцовкой - это к детишкам.

Что за манера бедуина, стоящего перед водопадом и твердящего - Такого не может быть.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(6 лет 1 неделя)(17:22:41 / 18-07-2012)

Это тот Острецов, у которого нейтронные пучки из ускорителей на обратной волне атомные реакторы авианосцев взрывают ? Да, он весьма своеобразно обращается с законами природы. Одна беда - законам на него плевать, они работают сами по себе.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 5 месяцев)(17:34:33 / 18-07-2012)

Посмотрите мои извинения выше.

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(6 лет 1 неделя)(17:33:42 / 18-07-2012)

Да, вот в этом агрегате

250 мегаватт бегает по волноводам - вообще без проводов. А потом вообще во вселенную окружающую уходит. И как-то никого это особо не удивляет.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(16:50:31 / 18-07-2012)

Хорошо себя покажет троллейбус с автономным ходом с питанием от ионисторов. В малонаселённых местностях требуется построить через определенное расстояние пункты подзарядки, в густонаселённых КС.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(17:16:41 / 18-07-2012)

Уже. Правда его тут почему-то назвали "автобусом", ну да ладно:

http://www.membrana.ru/particle/3348

Ионисторы на коротком забеге - сила. Почти что бесконечное число циклов зарядки-разрядки, высокая удельная ёмкость по энергии.

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:22:12 / 18-07-2012)

Лучше назвать ещё как-нибудь, чтобы не путаться )))

Аватар пользователя B-Ura
B-Ura(5 лет 9 месяцев)(22:05:23 / 18-07-2012)

Такой автобус народу нужен.

Аватар пользователя Стас78
Стас78(5 лет 11 месяцев)(17:01:40 / 18-07-2012)

(кусок из моей работы) Энергетика

Несущее противоречие в энергетике самоочевидно – генерация и потребление энергии составляют противоположности любой системы.Но как быть с противоречиями второго уровня? На какие противоположности распадаются генерация и потребление?

Если рассмотреть историю генерации, причем любой энергии, не только электрической, но и тепловой, и механической, то первоочередная проблема, с которой сталкиваются при проектировании практически замкнутой энергосистемы - какой источник энергии выбрать, какой процесс должен снабжать потребителей джоулями работы, килокалориями теплоты, киловатт-часами электричества.

С одной стороны, можно выбрать процесс с высоким КПД – коэффициентом полезного действия. Возвести крупную ГЭС. Построить ГРЭС, поставить большие котлы, позволяющие практически полностью сжигать топливо.

С другой стороны, полная централизация генерации невозможна. Странно было бы видеть систему блоков и шкивов, которая от центрального двигателя передавала бы механическую энергию всем лифтам в городе. Сейчас этот пример абсурден: каждый лифт снабжен своим двигателем, который использует электричество. Но вот с горячей водой уже всё не так однозначно: снабжать ли весь город от одной котельной или пусть каждый дом пользуется собственной? Если же мы возьмем в качестве примера отдаленную деревушку, куда слишком дорого тянуть линию электропередачи, то столкнемся с проблемой: откуда там брать энергию? Где источники с высоким КПД? Необходимо довольствоваться тем, что удастся использовать.

Противоречие в генерации образуют две противоположности: с одной стороны – это эффективность, с другой – универсальность.

Потребление также разбивается на противоположности.

С одной стороны, это потребление как единственная цель существующей энергосистемы. Потребитель может рассматривать себя как конечный элемент и цель системы, как устье реки, после которого энергия рассеивается, повышая уровень мировой энтропии. Потребление является самоцелью и оно не производительно: будь это громадные затраты дерева на пережег извести для пирамид майя или же фантастический по меркам античного мира расход воды для бассейнов в Древнем Риме. В таком случае потребитель заинтересован в максимизации получаемой мощности, и промышленность обеспечивает такое желание заказчика – отдельные люди могут понимать пагубность такого подхода, но в рамках общества формируется прослойка, которая получает прибыль именно от расходования ресурсов. Подобный подход приводит к хищнической разработке ископаемых, к напрасному труду миллионов людей. Но такая энергосистема не может существовать продолжительный период времени: используемый ресурс попросту истощается.

С другой стороны, потребление должно быть обосновано, оно должно быть включено в систему воспроизводства общества, в развитие промышленности. В этом случае оно стремится в оптимизации потребляемого количества энергии не к достижению минимума (это приведет в итоге к остановке системы), а к потреблению ровно такого количества энергии, которое ему готовы предоставить генерирующие мощности. Однако чрезмерная оптимизация закрывает путь к развитию: возникает очередной вариант спартанского общества, где все не имеющее прямого отношения к ведению войны (или торговли, или науки, или служению богам) считается лишним.

В современной парадигме энергетики снятие противоречия в генерации между максимизацией КПД и универсальностью источника энергии обеспечивается за счет транспортировки энергии и энергоносителей. Генерирующие мощности могут быть расположены за сотни километров от потребителя, непосредственно рядом с угольными разрезами (Экибастуз) или большими перепадами уровня рек (Саяно-Шушенская ГЭС), что обеспечивает максимально возможный КПД.

Normal 0 false false false MicrosoftInternetExplorer4 /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"Обычная таблица"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;} Сейчас можно наблюдать как раз за разом расширение сетей снимает противоречие между максимальным КПД преобразования энергии и универсальностью используемого источника. Системы газопроводов, нефтепроводов позволяют потребителю будто перенестись за тысячи километров и воспользоваться теплотворной способностью углеводородов. Система паропроводов, система подачи воздуха высокого давления существуют на любом крупном заводе и опять-таки снимают противоречие между необходимостью строить компрессора и котлы рядом с каждым агрегатом.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(17:33:14 / 18-07-2012)

> Подобный подход приводит к хищнической разработке ископаемых, к напрасному труду миллионов людей. Но такая энергосистема не может существовать продолжительный период времени: используемый ресурс попросту истощается.

> Однако чрезмерная оптимизация закрывает путь к развитию: возникает очередной вариант спартанского общества, где всё, не имеющее прямого отношения к ведению войны (или торговли, или науки, или служению богам) считается лишним.

Этот вопрос, кстати, я буду разбирать в следующих частях, когда энергетика таки наконец пересечётся с социальными технологиями. Ответ, как часто бывает, лежит где-то посередине между Сциллой (Спартой) и Харибдой (Сибарисом).

Аватар пользователя nhfvdfq71
nhfvdfq71(5 лет 6 месяцев)(17:58:10 / 18-07-2012)

Предел расширению сетей тоже должен быть...

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(20:51:17 / 18-07-2012)

Кстати, не поделитесь полным текстом работы? Интересно почитать. Можно - в личку.

Аватар пользователя вилюй
вилюй(5 лет 11 месяцев)(18:09:56 / 18-07-2012)

"трамвайной сети для транспортировки грузов" наверняка это важно и перспективно. Но поему одно важное упущение. Читаем папашу Мюллера  «Меня попросили опубликовать стратегический прогноз.» http://papasha-mueller.livejournal.com/1694625.html    Никогда в России не будет таких дорог как в Европе(по всей России). На определенных участках да. Посмотрите на карту России и все понятно, без математических выводов. Параллельно нужно смотреть, как сделать воздушные трамваи. Они дорогие, но выхода у России нет.                

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(18:24:09 / 18-07-2012)

Рельсовый транспорт вполне можно себе представить и в российских условиях.

Ну, не смогут крутые ребята лохов обгонять по обочинам, так они и сейчас не везде лихачить могут:

Глядишь, и дороги в порядок прийдут. Рельсы ведь легче в порядке содержать, чем асфальт или даже бетон...

Аватар пользователя вилюй
вилюй(5 лет 11 месяцев)(18:31:09 / 18-07-2012)

если это поездка раз в год нафига строить тут дорогу? кто ее оплатит? 

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(18:36:36 / 18-07-2012)

Ну, вроде как на верхнем фото федеральная трасса Москва-Якутск ("Лена") - так что с этим направлением надо что-то реальное делать.

В Мухосрански и Скотопригоньевски на десять жителей, конечно, можно и по зимнику добраться - или по рекам летом (ну или боевыми дирижаблями круглый год), а вот с крупными объектами прийдется всё равно что-то решать.

Аватар пользователя вилюй
вилюй(5 лет 11 месяцев)(18:38:29 / 18-07-2012)

полностью согласен, если экономически выгогдно.

Аватар пользователя Inkvizitor
Inkvizitor(5 лет 10 месяцев)(23:28:10 / 18-07-2012)

Уважаемый камрад!

Это фото начала 200-х.

Приводилось и разбиралось в рунете неоднократно. Сейчас там совсем другая ситуация. Ссылок сейчас, к сожалению, не приведу, ибо time out(

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(23:49:43 / 18-07-2012)

Насколько я погуглил - даже сейчас ситуация на трассе "Лена" кое-где всё же ближе к грейдеру, нежели к асфальту.

Честное слово, у нас и на Украине при съезде с трасс с наименованиями "М" можно лего залететь на шинмонаж через 50 км, так что вы, товарищи россияне, не обижайтесь. ;)

Я просто считаю, что грунтовая или асфальтная дорога в условиях вечной мерзлоты - это всё-таки деньги на ветер. Вот "Газпром", например, просто кладёт бетон и не мучается:

http://evendym.livejournal.com/49807.html

Хотя и железку на всякий пожарный к Бованенково тянет, мало ли что.

А вообще, я думаю, что все эти автолюбители не отказались бы погрузить свои тачилы на железнодорожные платформы ещё в Якутске, а сгрузить их уже где-нибудь сразу в Новосибирске. И не думаю, что большинство из едущих по этой трассе тащатся от счастья при виде предстоящих им колдоёбин...

Аватар пользователя kokunov
kokunov(5 лет 9 месяцев)(19:29:20 / 18-07-2012)

Кстати, возвращаясь к теме о копытахколесах. Почти вся крупнотонажная техника типа БелАЗов, кранов, в т.ч. и портовых по современным меркам - гибриды. Т.е. на борту находится дизель-генератор, который и крутит приводные электромоторы. Такое решение на тот момент оказалось намного эффективние - увеличивается моторесурс, межремонтный период, уменьшается потребление горючки, за счет работы генератора в максимальном эфективном диапазоне. Да и при желании можно подключить к внешней цепи. Т.е. мы опять возвращаемся к тому, что данные технологии имеют смысл при рабете с грузами от 30т и выше.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(21:44:42 / 18-07-2012)

Знаете, какой основной прикол парового поршневика и электродвигателя по сравнению с ДВС?

Вот он, ниже

Крутящий момент и мощность двигателя внутреннего сгорания (любого - дизеля или с принудительным зажиганием):

Он же, но помноженный на коробку передач:

(на конкретные графики не смотрите - это иллюстрации, важна форма кривых - до 800-1000 оборотов ДВС вообще "крутит сам себя", совершенно не выдавая никакого момента или мощности на вал, "пруха" у него начинается где-то с 2-3 тысяч оборотов в минуту.)

Крутящий момент паровика и электродвигателя максимален в моменте нуля оборотов. То есть - ни электродвигателю, ни паровой поршневой машине коробка передач не нужна. Они сами, без посторонней помощи и без сцепления или коробки передач могут сдвинуть транспортное средство с места. Кроме этого, на "стопе" ни паровик, ни электродвигатель мощности не потребляют, у них нет холостого хода.

Отсюда и их повышенная эффективность в городском цикле и на горных дорогах, по сравнению с любым ДВС.

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(21:10:31 / 18-07-2012)

Already Yet а что можете сказать про такое направление?

http://www.bpcenergy.ru/solutions/eco-bus/

Вот тут более развернуто

http://www.bpcenergy.ru/imgcompany/bpcenergy/solutions/eco-bus/BPC_presentation_01.2012.pdf

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(22:41:37 / 18-07-2012)

Это хорошо известная технология микротурбин.

Я выше написал, почему электродвигатель и паровик выигрывают в городском цикле у любого ДВС. У них нет потерь холостого хода (хотя у микротурбины, конечно, есть) и гораздо более прятная тягово-скоростная характеристика. Условно говоря - они могут стартовать "с места в карьер", а вот ДВС - нет. Им, в отличии от ДВС не нужно иметь сложную коробку передач. Микротурбина - это электродвигатель. Сама микротурбина проигрывает ДВС по КПД, а вот в связке с электродвигателем - уже нет.

У ДВС есть очень хороший выход в виде вариатора, но это пока уж очень дорогая штучка.

ЗЫ. Мой друг (www.teslatech.com.ua) сейчас как раз пытается сделать достойного конкурента Capstone. Дай бог ему и его спонсорам сил дойти до этой достойной цели. :)

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(22:22:44 / 18-07-2012)

Т.е. как вариант в связке с электродвигателем может быть достойной заменой ДВС в городе.

По ссылке что давал - экспериментируют с грузовым транспортом. ИМХО тоже интересное направление. В свете будущего сокращения и удорожания углеводородов.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(22:28:21 / 18-07-2012)

Конечно, я вот тут писал, что за микротурбинами - будущее в сегменте 10-100 кВт мощности. Цикл Брайтона рулит!

У них просто безумные по сравнению с ДВС ресурсы - 100 000 часов до капитального ремонта против 8 000 часов у хороших ДВС. 10 лет против одного года. За это можно бороться, неправда ли?

Аватар пользователя k0lun
k0lun(5 лет 11 месяцев)(23:18:58 / 18-07-2012)

Заявленный ресурс газотурбин 60 000 часов. Что в принципе очень неплохо.
Радует то что они "всеядные" - перечень газов большой. Учитывая то количество попутного газа, которое просто в атмосферу сжигаем...Блин..Озолотиться можно.. 

Интересное применение их на грузовом транспорте. Ввиду того что помимо электроэнергии надо утилизировать выделяемое тепло, то сам бог велел делать рефрижератор. 

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(23:20:53 / 18-07-2012)

Скажу по секрету - многие модели в реале ещё и эти 60 000 не отработали. Это, при годовом полном цикле (около 8 000 часов) всё-таки целых 8 лет.

Так что - будем посмотреть, разница с ДВС почти что на порядок. Я верю в микротурбины, мне вообще эти маленькие бестии чем-то внутренне симпатичны. ;)

Аватар пользователя B-Ura
B-Ura(5 лет 9 месяцев)(23:24:53 / 18-07-2012)

ТНА российских ракетных движков ;-) Круче только ядрёная бомба.

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(23:29:12 / 18-07-2012)

У ТНА другой прикол - выдать "на гора" тонны топлива и окислителя за секунды полёта. ТНА и микротурбины - это всё равно, что спорткары и "фольксвагены-жуки" в мире турбин.

Разные ниши, разный подход к проектированию. Что рядом у них - это сам принцип роторной машины, у которой гораздо меньше составных частей, чем у поршневого агрегата и в разы больший ресурс, так как нет никаких знакопеременных нагрузок.

Аватар пользователя B-Ura
B-Ura(5 лет 9 месяцев)(23:44:26 / 18-07-2012)

Да я понимаю, просто прокомментировал Ваше "маленькие бестии" ;-) Самый крутой механизм по удельной мощности. 

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(6 лет 1 неделя)(23:40:52 / 18-07-2012)

У турбонасосных агрегатов - минутные ресурсы. Им больше не надо - только лишний вес.

Аватар пользователя B-Ura
B-Ura(5 лет 9 месяцев)(23:18:51 / 18-07-2012)

А для генерации (для электродвижения) турбинам редуктор обязательно нужен? Если без редуктора - тогда вообще всё шоколадно выглядит. И массовое производство должно хорошо автоматизироваться. 

Аватар пользователя Already Yet
Already Yet(5 лет 8 месяцев)(23:23:33 / 18-07-2012)

Там инвертор сразу ставят. При их рабочих оборотах получаются всё равно слишком высокие частоты переменного тока, поэтому его сначала выпрямляют, а потом уже из постоянного тока лепят правильную синусоиду в 50 или 60 Гц - у кого какой стандарт в сети.

Так что - никаких редукторов. Только инвертор, только хардкор.

Аватар пользователя B-Ura
B-Ura(5 лет 9 месяцев)(23:28:54 / 18-07-2012)

Спасибо. Т.е. с генераторами на таких оборотах и мощностях без проблем. 

Аватар пользователя vvelichko
vvelichko(5 лет 11 месяцев)(19:32:00 / 20-07-2012)

за холостой ход уже можно уточниться. Последние ~4-5 лет машинки с двс оборудуют системой start-stop, убирая холостой ход в городском цикле, а вариатор опустился в одну ценовую категорию с классическим автоматом.

Ресурс только неизменно снижается, мало кто из современных экономичных авто рассчитан на эксплуатацию с пробегом больше 150 тык.

Таки как можно заставить буржуина выпустить машину с ресурсом 10 лет? =) 

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...