14 февраля 1895 года родился Александр Александрович Микулин. Советский конструктор авиадвигателей

Этот день в истории:

«Когда в нашем небе еще летали тихоходы-»этажерки», Николай Егорович (Жуковский) говорил мне: «Авиация будет развиваться за счет двигателей. Наверное, здесь надо искать исток дела, которому я служу по сей день»».

А. А. Микулин 

 

Микулин Александр Александрович (1895 — 1985) — русский и советский ученый, конструктор, специалист в области авиационных двигателей. Академик АН СССР, Главный конструктор ОКБ ЦИАМ, ОКБ завода № 24, ОКБ завода № 300. Герой Социалистического Труда, Лауреат четырех Сталинских премий. 

 

Одна, но пламенная страсть

Двигатель взревел, оглушив всех невероятным гулом. Далеко по округе звенел его мерный, спокойный рокот. Испытание шло нормально. Вдруг на лице Микулина мелькнула настороженность. Он обостренно начал вслушиваться в работу мотора, как музыкант при настройке инструмента, и тут же уловил какие-то посторонние звуки.

— Остановите двигатель, — распорядился он.

Домой возвращался Александр Александрович усталый, с тяжелыми думами. И хотя перед этим он всю ночь не сомкнул глаз, спать не хотелось. Тяготила не столько сама неудача, сколько то, что ему, как главному конструктору, не удалось еще отыскать ответ на общий для всего НАМИ вопрос: почему не выдерживают клапана.

На другой день Н.Р. Бриллинг, директор института, увидев удрученного Микулина, попытался успокоить его.

— Николай Романович, вы хороший профессор, а вот утешитель... — он смеясь посмотрел на Бриллинга и широко развел руками. — Думаете, неудача выбила меня из колеи? Напротив, она только вызвала во мне страсть к поиску.

Действительно, страсть к поиску, к открытию и была той мобилизующей силой, которая управляла им всю жизнь.

В самом конце улицы Володарского гор. Владимира стоял ничем особенно не примечательный одноэтажный деревянный дом с семью окнами по фасаду. В 90-е годы XIX века здесь жил инженер-механик, фабричный инспектор Микулин. 2 февраля (14 по новому стилю Пипл) 1895 г. у него родился сын Александр.

В то время Александр Александрович Микулин, — отец Шуры — служил фабричным инспектором. По-отечески беседуя с Шурой, он рано увидел тягу сына к машинам. Иногда брал его с собой на фабрику, показывал ткацкие станки, объяснял, как они работают. Естественно, такие посещения не проходили бесследно для мальчика. Он то мастерил паровую турбину из жестяной банки, то строил машину, которая бы сама поднимала ведра с водой из колодца и многое другое.

Нельзя сказать, что родные были довольны его увлечениями. Ведь они иногда, эти увлечения, приводили к печальным последствиям. На всю жизнь Александру Александровичу запомнился случай с опробованием изобретенной им турбины. Тогда он отделался испугом и небольшим ранением уха. И, вероятно, вход в сарай для него был бы закрыт, но, как всегда в трудные моменты, на выручку приходил родной дядя Николай Егорович Жуковский, известный ученый, отец русской авиации. Нередко можно было видеть, как вместе они запускают бумажного змея, о чем-то подолгу беседуют, учатся ездить на велосипеде. Вскоре отца перевели на службу в Киев. Поэтому в Орехове, что под Владимиром, у любимого дяди Коли он проводил только лето, которое до обидного быстро пролетало.

Александр был способным мальчиком, рано научился читать и сравнительно неплохо разбирался в книгах, обладал хорошим музыкальным слухом. Но отец, давно заметивший у сына влечение к инженерному делу, отдал мальчика в Реальное училище, где приоритет был за техническими науками и иностранными языками. Шуре особенно нравилась физика. Он часами мог сидеть в физическом кабинете за опытами.

Еще будучи реалистом, Шура увлекся авиацией. Интерес к ней был огромный. В Москве, Петербурге, Киеве, Харькове, Одессе и других местах появились воздухоплавательные кружки. Один из них был создан в Московском высшем техническом училище, и руководил им дядя Микулина — профессор Н.Е. Жуковский. Рождаются первые летательные аппараты. Естественно, все это не обошло стороной Микулина. Авиация стала его мечтой.

Окончив реальное училище, Шура в 1912 году поступает в Киевский политехнический институт, где слушает лекции выдающегося ученого "отца русской авиации" Н.Е. Жуковского, которому Микулин приходился племянником по материнской линии. Первые же дни пребывания в нем, можно сказать, воодушевили Микулина, так как здесь были превосходные мастерские. Он с упоением осваивал литье, ковку, токарные, фрезерные, сверлильные, строгальные станки, различный инструмент. Там же он самостоятельно строит свой первый одноцилиндровый поршневой двигатель. Из-за недостатка средств Микулин не смог завершить обучение.

Летом 1913 года отец направляет Шуру вместо любимого Орехова, где он обычно проводил каникулы, в Ригу и с помощью приятеля устраивает на работу на завод, который выпускал нефтяные двигатели. И хотя это было сделано вопреки желаниям Микулина-младшего, он впоследствии с большой благодарностью будет отзываться о решении отца. Именно здесь, на заводе, Шура понял настоящую цену рабочего труда. Он таскал песок для земляных форм, по двенадцать часов стоял в литейке, где драло в носу и горле от дыма и копоти, от невыносимой жары раскаленного металла трескались губы, от адских ударов кузнечных молотов глохли уши. От такого почти каторжного труда даже у него, физически крепкого парня, к концу дня подкашивались ноги. И здесь он как никогда, пожалуй, ясно понял правоту своего отца, который постоянно требовал у хозяев восьмичасового рабочего дня.

После второго курса института Александр Микулин в 1914 году переводится в Московское высшее техническое училище, где работал Н. Е. Жуковский. Впоследствии он так оценит свой переезд из Киева в Москву: «Я сразу попал в самый центр зарождающейся тогда семьи первых русских авиационных работников. Все они группировались вокруг профессора Жуковского в стенах МВТУ, университета и на аэродроме». Здесь он знакомится с будущими деятелями авиации: с летчиками Б. Российским и Габер-Влынским, студентами А.Н. Туполевым, В.П. Ветчинкиным, А.А. Архангельским, В.Н. Юрьевым и многими другими, чьи имена красной строкой войдут потом в летопись советской авиации.

В 1915 году вместе с Жуковским принимал участие в разработке Царь-танка.

С первых же дней пребывания в училище Микулин с головой уходит в работу. Вместе с другими товарищами много и энергично он трудится над созданием первой в России Аэродинамической лаборатории профессора Жуковского в Московском высшем техническом училище. Рождалась она поистине трудно. И появилась лишь благодаря неимоверному энтузиазму учеников великого ученого. Ведь царское правительство не отпускало на эти нужды средств. Все — и аэродинамические трубы, и установки, и весы, т. е. все оборудование, — делали своими руками по собственным чертежам.

Во время учебы Микулин и Стечкин создали мотор двухтактного действия мощностью 300 лошадиных сил, в котором топливо должно было подаваться непосредственно в цилиндры. Этот принцип подачи топлива впоследствии применялся во всех поршневых двигателях.

По рекомендации Н.Е. Жуковского Микулина приглашают инженером-конструктором в лабораторию по военным изобретениям, где он совместно с Б.С. Стечкиным конструирует автоматический прицельный бомбосбрасывающий прибор для самолетов.

Великий Октябрь бурно ворвался в жизнь Александра Микулина, во многом перекроил его понятия о мире, о труде, в том числе и конструкторском. Советской Республике были позарез нужны преданные своему делу и революции люди. Микулин быстро убедился в этом. Как-то в один из первых ноябрьских дней семнадцатого года он, проходя по Лубянской площади, увидел объявление: «...губернской автосекции Совета рабочих, крестьянских и солдатских депутатов требуются работники».

Микулин поднялся на второй этаж здания, где увидел несколько человек в солдатских шинелях и одного в кожанке. Представился, предложил свои услуги. Его тут же провели в соседнюю комнату, велели принимать дела. Так он был зачислен в организационный отдел Московской губернской автосекции. Ему выпала нелегкая доля. Автомобилей было до обидного мало. Большинству машин нужен был ремонт, а запасных частей не хватало. Положение осложнялось тем, что реквизированные автомобили были разных марок, и детали к ним часто не подходили. Более года Александр Александрович занимался организацией автохозяйства, и довольно успешно. В 1919 году его избирают председателем Московской губернской автосекции. Безусловно, эта работа отнимала уйму сил и времени. Но при всей занятости он умел выкраивать свободные часы для занятий в испытательной лаборатории МВТУ по авиации.

Страсть к конструированию постоянно бередит его душу и в конце концов берет верх. Он поступает председателем заводоуправления по постройке первых русских аэросаней, становится членом коллегии комиссии «Компас». В 1921 году строит изобретенную самим мельницу с дифференциальной насечкой жерновов. Но, как ни странно, каждый из этих успехов не только не радовал, а напротив разжигал внутреннее неудовлетворение собой.

— Мне хочется пройти настоящую школу конструирования под руководством знающего профессора, — часто говорил он друзьям.

Конструкторское призвание влекло его к серьезной работе. Он оставляет все ответственные административные должности и в 1923 году идет в Научный автомоторный институт (НАМИ) учиться и работать под руководством профессора Николая Романовича Бриллинга - начальника и организатора НАМИ. Однако в институте к тому моменту все должности были заняты.

— Кроме должности старшего чертежника предложить ничего не могу, — сообщил ему профессор Бриллинг, с которым он был знаком давно.

Зарплата чертежника была в несколько раз меньше той, что получал Микулин. Тем не менее он согласился.

Решение Александра Александровича вызвало даже у многих его друзей по крайней мере недоумение. Ведь прежде он занимал высокие посты с хорошим окладом. И вдруг такое...

— Но именно здесь я начал новую жизнь настоящего, серьезного будущего конструктора, — скажет он впоследствии.

На НАМИ возлагались большие и ответственные обязанности. Институту поручалось создание авиационных и автомобильных двигателей, конструирование непосредственно автомобилей и даже моторов для танков. Здесь строились еще и аэросани. При таком диапазоне работ трудно было рассчитывать на какую-то специализацию. И все же Микулин старался работать над авиационными двигателями.

Первый успех к Микулину пришел в 1924 году, когда ему неожиданно поручили заняться конструированием мотора с воздушным охлаждением для танкетки Т-18. И хотя мощность двигателя задавалась небольшая, Микулин работал над его созданием увлеченно, с тем азартом, который присущ молодости. Через год проект был готов. Микулин отправляется с ним на один из оборонных заводов, где он получает весьма хорошую оценку. Окрыленный, молодой конструктор возвращается домой. А здесь его ждала новая работа: предстояло сделать 60-сильный мотор «Альфа» для небольшого одноместного самолета-авиетки. Пожалуй, с этого времени Александр Микулин попадает в настоящий творческий водоворот. Едва успевал завершить одну работу, как получал вторую, а случалось, и по нескольку сразу.

С 1925 года - главный конструктор этого института. Уже в качестве инженера-конструктора участвует в создании мотора НАМИ-1200 и сам проектирует танковые моторы.

Первой конструкторской работой стал автомобильный двигатель НАМИ-100.

Микулина командируют в Германию, Англию, Францию изучать авиамоторостроение. Три месяца, которые провел Александр Александрович в западных странах, не прошли бесследно. Он побывал на заводах таких известных фирм, как «Роллс-ройс», «Испано-Сюиза», ФИАТ, БМВ, внимательно ознакомился с организацией работы, изучил отдельные конструкции моторов, словом, перенимал все лучшее, ценное. Там же, за границей, у него рождается идея нового мощного авиадвигателя с использованием технических новшеств. Так, головку блока он крепит к картеру мощными анкерными болтами, а чтобы не выходили из строя клапаны, вводит искусственное охлаждение. В общем, главный конструктор НАМИ возвращался из заграничной поездки полный задумок и планов. Он был уверен, что профессор Н. Р. Бриллинг, директор НАМИ, одобрит их.

Александр Александрович берется за создание сверхмощного по тем временам мотора в 1000 лошадиных сил. Когда об этом узнали в институте, многим даже не верилось. Ведь такого двигателя еще не было ни у одной из зарубежных фирм. А Микулин не терял времени, разрабатывал чертежи. 12-цилиндровый Ѵ-образный двигатель был создан в 1928 году.

Когда проект был на выходе Николай Романович Бриллинг, тщательно изучил чертежи, после чего заявил:

— Хороший мотор! Тысяча лошадиных сил — это рекорд мощности.

Вскоре Серго Орджоникидзе подписал решение о строительстве двигателя, которому был присвоен индекс М-34. За создание его Александр Александрович награжден орденом Красной Звезды.

В 1932 году с завода пришла первая партия двигателей М-34. Их установили на самолетах Поликарпова. В течение семи лет это были самые массовые машины ВВС, аэрофлота, полярной авиации. Оснащение их микулинскими моторами делало самолеты мощными, сильными.

А совершенствование двигателя продолжалось. Старый приятель Микулина Н.А. Доллежаль разработал первый советский авиационный редуктор. Установка его на мотор повышала скорость самолета. Например, туполевские многомоторные бомбардировщики ТБ-3 уже давали на 70 километров в час больше, чем прежде.

Появление М-34 с редуктором дало нашим авиаконструкторам возможность осуществить многие свои замыслы. Так, А.Н. Туполев начал строить самый большой самолет в мире «Максим Горький». Многих поражали его необычные размеры. В нем размещался буфет, киноустановка, громкоговорящая станция «Голос неба». Прямо в самолете печаталась газета. Рождались машины и других конструкций. Советская авиация действительно во всю ширь расправляла свои крылья.

В 1930-1936 годах А.А. Микулин работал в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, в то время единственной организации, где были сосредоточены научные и конструкторские силы авиационного моторостроения.

Создание мощных двигателей и самолетов требовало высококвалифицированных инженеров-конструкторов. Появляются новые учебные заведения, расширяются действующие. Возникла острая нужда в преподавательских кадрах. Александр Александрович не мог не откликнуться на это. С 1935 года он начинает вести преподавательскую работу в высших технических учебных заведениях. В 1936 году ему присуждается звание профессора. Безусловно, преподавание уплотнило и без того напряженный его рабочий день. Но как бы трудно ни было, совершенствование своих двигателей не прекращал. С 1936 года - главный конструктор Московского авиамоторного завода имени М.В. Фрунзе.

В одной из песен поется: «...вместо сердца — пламенный мотор!» Без него самолет не полетит. Но нужны были не «просто двигатели, а такие, чтобы они обеспечивали и высокую надежность и большую дальность полета, и целый ряд других качеств. За решение весьма сложной задачи и берутся советские авиаконструкторы. В числе их был и А.А. Микулин. Он создает мотор, который позволил В. Чкалову совершить беспосадочный перелет через Северный полюс в США, а М. Громову установить мировой рекорд дальности полетов. Потом советские летчики еще десять мировых рекордов различных классов устанавливали на самолетах с микулиискими моторами.

В 1938 году он разрабатывает и выпускает в серии новый мотор АМ-35. В 1939 году появляется АМ-35А, который на высоте 6000 м. развивал мощность около 880 кВт (1200 лошадиных сил). Его устанавливали на истребителях конструкции А.И. Микояна и бомбардировщиках Пе-8. Кстати, эти самолеты с честью несли оборону Москвы в годы войны с гитлеровскими захватчиками. Но еще большую любовь наших пилотов и ненависть врагов заслужил микулинский мотор АМ-38, установленный на штурмовиках Ильюшина.

А семья АМов растет. Рождение «каждого из них — это яркая страница биографии технического творчества Микулина, которое высоко оценило Советское правительство. 28 октября 1940 года Президиум Верховного Совета СССР за исключительные заслуги перед государствам, выдающиеся достижения в области создания новых типов авиамоторов, поднимающих оборонную мощь нашей страны, присвоил ему звание Героя Социалистического Труда, с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".

Казалось бы, все шло хорошо. Но наступил 1941 год. Лозунг «Все для фронта, все для победы!» стал определяющим с первого дня войны и у Микулина. Конечно, в голове где-то кружились новые замыслы, новые идеи, но он понимал, что им сейчас отдаваться нельзя. Время не ждало. Фронт требовал самолетов, сердцем которых был мотор. И Александр Александрович вместе со своим КБ не покладая рук повышает надежность и мощность двигателей и одновременно неустанно заботится о том, чтобы число их с каждым днем росло. Самолеты, оснащенные микулинскими моторами, сражались с врагом в небе Сталинграда и Курска, Киева и Ленинграда, Варшавы и Берлина. Именно в годы войны Микулин доводит мощность одного из двигателей до 2000 лошадиных сил. И уже тогда он смело утверждал, что это не предел.

Во время Великой Отечественной войны А.А. Микулин руководил созданием мощных двигателей АМ-38, АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10, двигателей ГАМ-35Ф для торпедных катеров и речных бронекатеров.

В 1943 году в жизни Микулина произошли три памятных события. За создание одного из двигателей ему была присуждена (уже третья по счету) Государственная премия, которую он передал в фонд обороны. В этот же год ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы, а собрание Академии наук СССР за выдающийся научный и практический вклад в двигателестроение избрало его академиком, минуя ступень члена-корреспондента. Парадокс - при этом Микулин имел только среднее техническое образование. Диплом об окончании Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского был ему вручен только в 1950 году в знак признания научных достижений.

С 1943 года А.А. Микулин назначается генеральным конструктором авиационных двигателей и главным конструктором опытного авиамоторостроительного завода № 300 в Москве. Ему принадлежит ряд новых идей в двигателестроении: он ввел регулирование нагнетателей поворотными лопатками, двухскоростные нагнетатели, высокий наддув и охлаждение воздуха перед карбюраторами; разработал первый советский турбокомпрессор и винт переменного шага.

В послевоенный период под руководством А.А. Микулина создан двигатель ТКРД-1 (турбокомпрессорный реактивный двигатель первый) с тягой 3780 кгс (1947), затем по его схеме разрабатывались двигатели, которые долгое время оставались самыми мощными в тяжелой бомбардировочной и пассажирской реактивной авиации СССР.

Вслед за ним созданы мощные турбореактивные двигатели АМ-1, АМ-2, АМ-3 (последний много лет успешно работал на самолете Ту-104), а также турбореактивные двигатели для истребителей Микояна и разведчиков А.С. Яковлева. Всего в 1943-1955 годах под руководством А.А. Микулина созданы десятки типов авиадвигателей, из которых 8 были запущены в массовое серийное производство.

Выдающаяся деятельность крупнейшего советского конструктора авиадвигателей завершилась внезапно в 1955 году. После снятия с должности Председателя Совета Министров СССР Г.М. Маленкова, который высоко ценил деятельность А.А. Микулина, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев решил избавиться от него. Микулин был не только снят с должности главного конструктора, он был вообще отстранен от работы в авиационной промышленности.

Старый товарищ и соратник Микулина академик Б.С. Стечкин принял Микулина на работу научным сотрудником в лабораторию двигателей АН СССР, где он работал до 1959 года.

На пенсии Микулин остался таким же неугомонным и творческим человеком, которым был всегда. Он занялся проблемами сохранения здоровья, предложил ряд новых идей, часть которых применялась в санаторном лечении больных. Когда Министерство здравоохранения отказалось издавать книгу Микулина, посвященную медицинской тематике, академик в 76 лет поступил в медицинский институт и в 1975 году сдал "на отлично" государственные экзамены. В следующем году он защитил кандидатскую диссертацию по медицине по подготовленной им книге. Тогда она была опубликована под названием "Активное долголетие". Все свои медицинские идеи испытывал на себе, и имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа.

Скончался 13 мая 1985 года, на 91-м году жизни. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7).

Награды и премии:

- Герой Социалистического Труда (28.10.1940)

- Сталинская премия первой степени (1941) — за разработку новой конструкции авиационного мотора

- Сталинская премия первой степени (1942)— за разработку новой конструкции авиационного двигателя

- Сталинская премия второй степени (1943) — за усовершенствование авиационного мотора

- Сталинская премия второй степени (1946) — за создание нового образца авиационного мотора и за коренное усовершенствование существующего авиамотора.

- три орденами Ленина (28.10.1940; 02.07.1945; 24.01.1947)

- орден Суворова I степени (16.09.1945)

- орден Суворова II степени (19.08.1944)

- три ордена Трудового Красного Знамени (10.07.1943; 10.06.1945; 14.02.1975)

- орден Дружбы народов (14.02.1985)

- орден Красной Звезды (21.02.1933)

- орден «Знак Почета» (13.08.1936)

- медаль «За боевые заслуги» (05.11.1954)

- другие медали.

Память:

На территории Открытого акционерного общества Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз», на фасаде бывшего заводоуправления установлена мемориальная доска.

В литературе:

Микулин (под именем «Алексей Николаевич Бережков») стал главным героем романа Александра Бека «Талант (Жизнь Бережкова)» (1956), по мотивам которого в 1977 году вышел четырехсерийный художественный фильм «Талант».

Его жизни посвящена художественно-документальная повесть Л. Л. Лазарева «Взлет» (М.: Профиздат, 1978).

Деятельность в альтернативной медицине: После перенесенного инфаркта А. А. Микулин разработал оригинальную систему оздоровления, которую описал в книге Активное долголетие (моя система борьбы со старостью). В этой системе проводятся инженерные аналогии между строением человеческого тела и технических устройств. Предложены остроумные способы ионизации воздуха, заземления человека и виброгимнастики. Система Микулина подвергалась критике представителями классической медицины.

- 9 января 1959 года он сделал доклад «О роли ионов в жизни и долголетии людей» в Доме ученых АН СССР.

Труды:

- Микулин А. А. Активное долголетие (моя система борьбы со старостью) — М.:Физкультура и спорт. 1977, (переиздана в 2006).